Bahnstrecke Berlin–Blankenheim

Die Strecke entstand zwischen 1877 und 1882 (näheres zur Baugeschichte siehe im Artikel Kanonenbahn). Ziel war es, eine direkte und militärisch nutzbare Verbindung zur französischen Grenze unter Umgehung der Ballungsräume zu errichten. Der Abschnitt Berlin–Blankenheim war dabei der längste Neubauabschnitt der Kanonenbahn ohne Nutzung bereits vorhandener Strecken. Die Trasse war so gewählt, dass größere Städte umfahren wurden.

Ursprünglich war von Berlin ins Eichsfeld sogar eine noch direktere Strecke durch den Harz geplant. Nach Übernahme der Halle-Kasseler Bahn durch den Preußischen Staat im Jahr 1876 wurde dieses Projekt jedoch im Hinblick auf den zu erwartenden Bauaufwand und die zu erwartenden Kosten hinfällig und die Strecke ab Güsten durchs Mansfelder Land nach Blankenheim umprojektiert und gebaut.

Am 15. April 1879 ging die Strecke vom heutigen Bahnhof Berlin-Grunewald bis Blankenheim zunächst für den Güterverkehr, am 15. Mai des gleichen Jahres auch für den Personenverkehr in Betrieb. In den ersten Betriebsjahren wurden die Züge auf die Berliner Ringbahn geleitet, die Personenzüge begannen und endeten in Berlin zunächst bis 1882 im Dresdener Bahnhof. Der Güterverkehr wurde teilweise in den Nordbahnhof an der Bernauer Straße, teilweise auch zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof geführt.^[3]

Im Jahr 1882 ging der Bahnhof Charlottenburg in Betrieb, die Züge wurden nun über diesen auf die Berliner Stadtbahn geleitet. Zwischen dem heutigen Bahnhof Berlin-Wannsee und der Kreuzung mit der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg bei Kohlhasenbrück verlief die Strecke parallel zur 1874 eröffneten Wannseebahn auf eigenen Gleisen. Der Abschnitt von Charlottenburg bis dorthin bot eine zusätzliche Verbindung von der Stadtbahn mit der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.

Die Lage abseits der Ballungsräume erwies sich von Anfang an als Nachteil für die Kanonenbahn, die nur auf wenigen Abschnitten die ihr zugedachte Bedeutung erlangen konnte. Für den Fernverkehr von Berlin in Richtung West- bzw. Südwestdeutschland spielten immer die Verbindungen über Magdeburg bzw. Halle/Leipzig eine größere Rolle.

 

1890 ging mit der Strecke von Calbe nach Bernburg die erste Zweigstrecke der Bahn in Betrieb, 1920 folgte die Bahnstrecke Klostermansfeld–Wippra. 1923 wurde die Verbindung von Wiesenburg nach Roßlau eröffnet, wo Anschluss an bestehende Strecken über Dessau in Richtung Süden entstand. Damit wurde der Abschnitt Berlin–Wiesenburg aufgewertet; Wiesenburg–Güsten verlor jedoch an Bedeutung, da neben der Strecke über Magdeburg nun auch die Verbindung über Dessau zur Verfügung stand. Obwohl die Strecke Berlin–Blankenheim bahnintern als einheitliche Strecke betrachtet wurde und bis heute wird, war durchgehender Personenverkehr dort vor allem seit 1923 die Ausnahme.

Im Jahr 1924 ging der große Verschiebebahnhof in Seddin in Betrieb. Das Projekt war bereits vor dem Ersten Weltkrieg in Angriff genommen worden. Vor allem für den Güterverkehr entstanden Verbindungskurven von Seddin zur Umgehungsbahn von Jüterbog nach Nauen und eine neue Strecke von Michendorf nach Großbeeren an der Anhalter Bahn.

1928 wurden zwischen Nikolassee und Wannsee, 1937 zwischen Grunewald und Nikolassee die Vorort- und Ferngleise getrennt. 1928 entstand an den Vorortgleisen zwischen Charlottenburg und Grunewald, die dort eine deutlich von den Ferngleisen entfernte Streckenführung aufweisen, am Schnittpunkt mit der Ringbahn der neue Umsteigebahnhof Ausstellung (heute Bahnhof Berlin Westkreuz).

 

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das zweite Streckengleis als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgebaut. In den Folgejahren machten sich die Folgen der deutschen Teilung bemerkbar. Es verblieb aber zunächst durchgehender Verkehr nach West-Berlin auf der Strecke.

Ende der 1950er Jahre wurde das letzte Teilstück des Berliner Außenrings zwischen Potsdam und Saarmund gebaut, das die Kanonenbahn zwischen Rehbrücke und Wilhelmshorst kreuzte. Es entstand der Haltepunkt Bergholz als Umsteigepunkt im Personenverkehr, der am 18. August 1958 eröffnet wurde.^[4] Für den Güterverkehr wurde eine Verbindungskurve zum westlichen Außenring gebaut. Die Kanonenbahn wurde zwischen Berlin und Wiesenburg nach und nach wieder zweigleisig ausgebaut, bereits 1951 erhielt der Abschnitt zwischen Belzig und Wiesenburg wieder das zweite Gleis.^[5]

1961 wurde der Abschnitt Drewitz (heute Potsdam Medienstadt Babelsberg) – Berlin-Wannsee infolge des Mauerbaus für den Personenverkehr geschlossen. Für den Güterverkehr blieb dieser Abschnitt weiterhin in Betrieb. Die Transitzüge von Berlin in die Bundesrepublik fuhren fortan über Potsdam Stadt.

In den 1980er Jahren war ein Ausbau der Verbindung als Alternativroute zur überlasteten Strecke über Bitterfeld und Naumburg vor allem für den Güterverkehr geplant. Bereits 1979/80 war der Abschnitt zwischen Wiesenburg und Nedlitz zweigleisig ausgebaut worden.^[6] Ein durchgehender Wiederaufbau des zweiten Streckengleises und eine Elektrifizierung waren vorgesehen, im Bereich Güterglück und Blankenheim Trennungsbahnhof waren bereits Fahrleitungsmasten gesetzt worden. Die Arbeiten wurden jedoch nicht fortgeführt. In Güsten sollten im Zusammenhang mit der ebenfalls geplanten Elektrifizierung der Strecke von Dessau nach Aschersleben ein Bahnstromwerk und ein Umformerwerk entstehen.^[7] Nur der Rangierbahnhof in Seddin wurde 1982 vom Berliner Außenring aus über Michendorf an das elektrische Netz angeschlossen.

Erst Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Seddin–Wiesenburg. In Vorbereitung des ICE-Verkehrs nach Berlin wurden die Teilstrecke Berlin Zoologischer Garten–Wannsee–Seddin elektrifiziert sowie die Teilstrecke Wiesenburg–Güterglück zweigleisig wiederhergestellt und elektrifiziert,^[8] so dass der Abschnitt Güterglück–Berlin ab 3. Juli 1993 durchgehend zweigleisig zur Verfügung stand. Er diente während der Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg bis zum 14. Dezember 1995 dem ICE- und Intercity-Verkehr. Hierfür wurden einige Abschnitte für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt.

Anschließend erlebte der Abschnitt Wiesenburg–Güsten einen schnellen Niedergang. 1998 wurden die Regionalbahnen zwischen Barby und Güsten eingestellt und stattdessen nach Magdeburg geführt. Zum Einsatz kam die Baureihe 628 als Ersatz für die Garnituren aus einer Baureihe 204 und einem Wagen. Es verblieben noch ein Interregio von Berlin über Wernigerode nach Aachen und ein Wochenendausflugszug Berlin–Wernigerode. 1999 wurden diese Züge gestrichen bzw. umgeleitet. Auf dem Abschnitt Barby–Güsten fand keinerlei Verkehr statt. Die Führung der Regionalbahnen nach Magdeburg ergab nicht den gewünschten Erfolg. 2002 wurden sie bis auf zwei Zugpaare an den Wochenenden und am 13. Dezember 2003 ganz eingestellt. Zeitgleich wurde auch der Güterverkehr zwischen Wiesenburg und Güterglück auf die Strecke Brandenburg–Magdeburg verlegt. Für ein Jahr verkehrte noch ein Ausflugszug nach Wernigerode auf dieser Strecke, bevor am 11. Dezember 2004 endgültig der Verkehr eingestellt wurde.

Im April 2004 beantragte DB Netz die dauerhafte Betriebseinstellung der Streckenabschnitte Calbe (Saale) West–Güsten und Wiesenburg (Mark)–Güterglück–Barby einschließlich der Verbindungskurve zum Güterbahnhof Güterglück. Im gleichen Jahr bewilligte das Eisenbahn-Bundesamt diese Anträge.^[8] Den Rückbau der Gleisanlagen im Streckenabschnitt Calbe (Saale) West–Güsten beantragte die DB Netz schließlich im Oktober 2012.^[9]

Seitdem ist nahezu die gesamte Strecke von Wiesenburg bis Güsten stillgelegt. Lediglich zwei kurze Abschnitte bei Barby und Calbe dienen noch lokalem Güterverkehr bzw. einer Regionalbahnlinie. Am 29. August 2012 wurde der noch im Güterverkehr betriebene Abschnitt Barby–Abzweig Tornitz aus Kostengründen zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen beziehungsweise zur Stilllegung ausgeschrieben.^[1] In der Nähe von Güsten musste die Strecke bereits der heutigen Bundesautobahn 36 weichen.^[8] Der Bahnhof Güsten mit seinem einstigen Betriebswerk ist erheblich zurückgebaut worden.

Der Abschnitt Wiesenburg–Güsten wurde stillgelegt, einer der wenigen Fälle der Stilllegung einer zweigleisigen elektrifizierten Hauptbahn, die zudem erst Anfang der 1990er Jahre wegen des Ausbaus der Verbindung über Magdeburg für den ICE-Verkehr hergerichtet wurde.

Zwischen Dezember 2011 und Dezember 2012 waren die Fernbahngleise zwischen Berlin-Grunewald und Berlin-Wannsee vollgesperrt, um diese sowie acht Eisenbahnüberführungen zu erneuern. Die Kosten hierfür beliefen sich auf 23 Millionen Euro. Im darauffolgenden Jahr wurden auch die Überführungen der parallel verlaufenden S-Bahn in diesem Abschnitt erneuert, hierfür waren weitere 13 Millionen Euro veranschlagt.^[10] Mit Freigabe der erneuerten S-Bahnbrücke über die Spanische Allee am 4. August 2014 fanden die Arbeiten des Projekts „Grunderneuerung S7 West“ ihr Ende.^[11]

Am 22. Dezember 2014 ging der neue Haltepunkt Calbe (Saale) Stadt in Betrieb. Er wurde gebaut, um die Nachfrage auf der Strecke zu erhöhen. Die Kosten dafür betrugen 160.000 Euro.^[12][13]

Die Reaktivierung des Abschnitts Barby–Güterglück wurde auf Wunsch des Landes Sachsen-Anhalt in den Entwurf des Angebotskonzepts zum Deutschlandtakt aufgenommen, um die Elbequerungen in Magdeburg zu entlasten und vor dem Hintergrund der Elbehochwasser-Katastrophen eine Redundanz zu schaffen. Außerdem soll der Abschnitt bei Barby zweigleisig ausgebaut werden.^[14] Ferner gibt es Überlegungen, die Regional-Express-Linie RE 13 nicht mehr über Gommern, sondern über Schönebeck, Barby und Güterglück zu führen. Die bisherige schlechte ÖPNV-Erschließung des Gesamtraums Barby würde sich deutlich verbessern.^[15] Außerdem könnte die Strecke für den Güterverkehr als Ausweichroute des Ostkorridors und TEN-Korridors Orient/East – Med relevant sein.^[16] Eine Studie des Ifo-Instituts geht von einem positiven Nutzen aus.^[17]

Die Machbarkeitsstudie gelangte zum Ergebnis, dass die Elbebrücke bei Barby noch die erforderliche Tragfähigkeit für Züge aufweist, jedoch nur eingleisig betrieben werden könne. Alternative zur Reaktivierung der bestehenden Brücke wäre ein Neubau der Brücke oder statt der Reaktivierung ein viergleisiger Ausbau der weiter nördlich gelegenen Strecke von Magdeburg über Magdeburg-Herrenkrug nach Biederitz.^[18]

Auf dem Südteil der Strecke plant die DB Netz, die Steuerung im ESTW Sandersleben zu bündeln. Davon betroffen sind vorerst nur die Bahnhöfe Klostermansfeld und Helbra.^[19]

Mit Bundes- und Landesmitteln ist in den nächsten Jahren eine Modernisierung einschließlich barrierefreiem Ausbau der Station Wilhelmshorst geplant.^[20]

 

Um eine direkte Verbindung zwischen Bernburg und Magdeburg ohne Kopfmachen in Calbe (Saale) Ost herzustellen, ist langfristig der Neubau der Verbindungskurve Calbe zur Bahnstrecke Magdeburg–Halle geplant.^[21] Dieser wurde aber aus Kostengründen zurückgestellt,^[22] wird aber inzwischen wieder verfolgt.^[23]

 

Am 7. Februar 1918 riss zwischen Sandersleben und Güsten die Kupplung zwischen zwei Wagen in einem Militärzug. Der hintere Zugteil rollte bergab und kollidierte vor dem Bahnhof Sandersleben mit einem Güterzug, der aus Richtung Halle nach Aschersleben unterwegs war. 18 Menschen starben, 35 wurden darüber hinaus verletzt.^[24]

Am 9. April 1993 ereignete sich auf der Strecke der bislang schwerste Eisenbahnunfall der Berliner Nachkriegsgeschichte. Während einer Phase von Bauarbeiten stießen ein Intercity und ein Schnellzug beim Bahnhof Berlin-Wannsee aufgrund eines Fehlers des dortigen Fahrdienstleiters frontal zusammen. Drei Menschen starben.

 

Bis zur Fertigstellung der Verbindung Wiesenburg–Roßlau gab es im geringen Umfang durchgehenden Fernverkehr über die Strecke. Im Jahr 1914 verkehrte beispielsweise ein durchgehendes Schnellzugpaar zwischen Berlin und Frankfurt (Main) über die Strecke; die Strecke zwischen Güsten und Blankenheim wurde von weiteren Zügen aus Richtung Magdeburg genutzt.

1934 verkehrten drei Fernzugpaare abschnittsweise über die Strecke, zwei Schnellzüge Berlin – Nordhausen – Kassel – Wiesbaden (einer über Magdeburg und Güsten, einer über Dessau und Güsten) sowie ein Eilzug Berlin – Frankfurt (Main) über Dessau und Güsten.

Im Personenverkehr wurde in den 1980er Jahren der Abschnitt bis Wiesenburg (und weiter Richtung Dessau) von einem Schnellzugpaar Rostock – Potsdam – Leipzig – Karl-Marx-Stadt (Chemnitz), drei Eilzügpaaren Berlin-Schöneweide – Dessau – Güsten – Aschersleben und einem Eilzugpaar Brandenburg – Potsdam – Leipzig befahren. Hinzu kamen gelegentliche Saisonzüge an die Ostsee sowie die für den Binnenverkehr gesperrten Transitzüge, die zwischen Beelitzer Kreuz und Wiesenburg die Strecke nutzten. Die Personenzüge begannen und endeten in Drewitz und hatten in Bergholz Anschluss an die Sputnik-Züge nach Berlin über den Berliner Außenring. Der verdichtete Vorortverkehr endete in Beelitz Heilstätten, darüber hinaus war das Angebot bis Belzig und weiter über Wiesenburg nach Dessau vergleichsweise dicht.

Zwischen Güsten und Wiesenburg (meist weiter bis Belzig) pendelten vier bis fünf Personenzüge am Tag, hinzu kamen einige Verstärker von Güsten nach Güterglück oder Nedlitz. Fernverkehr fuhr nur kurzzeitig und ohne Verkehrshalt auf einzelnen Teilstücken dieser Strecke, etwa 1979 ein Schnellzug Leipzig – Köln über die südliche Verbindungskurve Güterglück und Barby nach Magdeburg oder 1988/89 ein Zug Magdeburg – Berlin über die nördliche Kurve in Güterglück und Wiesenburg.^[25]

Der Streckenabschnitt Güsten–Blankenheim–Sangerhausen wurde von drei Eilzugpaaren Magdeburg – Erfurt befahren, hinzu kamen einige Personenzüge. Namentlich auf dem Südabschnitt hinter Klostermansfeld war das Angebot sehr gering.

Zwischen Barby und Güterglück war 1993/94 die Strecke wegen Bauarbeiten gesperrt. Es gab Schienenersatzverkehr. Da es jedoch in diesem Bereich keine Straßenbrücke über die Elbe gibt, wurde dabei die Fähre Barby genutzt.

Im Fahrplan 2003/04 war der zweimal wöchentlich (Sa und So) verkehrende Ausflugszug Berlin – Wernigerode der einzige Zug auf der Strecke Wiesenburg–Güsten. Auf dem zweigleisigen Abschnitt bis Güterglück wurden dabei bei Hin- und Rückfahrt beide Gleise befahren. Für diese Züge mussten etwa acht Stellwerke und Schrankenposten mit Personal besetzt werden.

Die Fernverkehrszüge wurden seit 2006 schrittweise reduziert. Seit Eröffnung des Tiergartentunnels in Berlin fahren die Fernverkehrszüge über Lutherstadt Wittenberg, die letzten beiden Intercity-Züge über Dessau wurden im Dezember 2007 eingestellt. Seitdem verkehrten über Dessau nur noch einige Nachtzüge, die infolge der Einstellung des Nachtzugangebots 2016 auch weggefallen sind.

Der Abschnitt Berlin–Bad Belzig–Wiesenburg wird im Fahrplanjahr 2019 von Regional-Express-Zügen der Linie RE 7 nach Dessau im Stundentakt befahren, hierfür kommen Triebzüge des Typs Talent 2 sowie Wendezüge mit Doppelstockwagen und ehemaligen DR-Lokomotiven zum Einsatz. Im Berliner Raum ist der Verkehr dichter. Zwischen Michendorf und Seddin bzw. zwischen Wannsee und Michendorf verkehren die Linien RB 23 bzw. RB 33 und auf Berliner Gebiet zudem der gesamte S-Bahn, Regional- und Fernverkehr Richtung Potsdam über diese Strecke.

Zwischen Güsten und Sangerhausen fahren alle zwei Stunden Regionalexpresszüge der Linie Magdeburg–Erfurt.

• Peter Bley: 100 Jahre Wetzlarer Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter, 26. Jahrgang, Nr. 3–4 (März/April 1979), S. 51–108.
• Wolfgang Klee: Die Kanonenbahn Berlin–Metz. Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X
• Jürgen Krebs: Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6
• Jürgen Krebs: Die Brücke über den Elbestrom. Aus der 140jährigen Geschichte der Elbbrücke bei Barby. Selbstverlag Krebs, 2. Auflage 2017, ISBN 978-3-9819371-0-7

 

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• Ausführliche Website zu diesem Abschnitt der Kanonenbahn von Jürgen Krebs
• Wetzlarer Bahn auf bahnstrecken.de
• Wetzlarer Bahn auf berliner-bahnen.de
• Akten und Pläne im Bestand der Reichsbahndirektion Halle im Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau

1. ↑ ^{a b} Abgabe von Eisenbahninfrastruktur. Strecke: Barby (einschließlich)–Abzw Tornitz (ausschließlich), Ausschreibung vom 29. August 2012 bis 29. November 2012. (PDF) DB Netz, 29. August 2012, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 29. August 2012.@1@2Vorlage:Toter Link/fahrweg.dbnetze.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
2. ↑ Heidelberg Bk auf stellwerke.info
3. ↑ Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6, S. 18.
4. ↑ Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6, S. 108.
5. ↑ Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6, S. 51.
6. ↑ Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6, S. 47.
7. ↑ Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-933178-09-6, S. 87.
8. ↑ ^{a b c} Drucksache 16/7206. (PDF; 102 kB) Deutscher Bundestag, 15. November 2007, abgerufen am 30. Oktober 2012. 
9. ↑ Eisenbahnstrecke (6118) Berlin-Charlottenburg – Blankenheim, Streckenabschnitt Calbe/S. West – Güsten, Bahn-km 131,800 bis Bahn-km 146,800: „Ersatzloser Rückbau verschiedener Eisenbahnbetriebsanlagen“. (PDF; 28 kB) Eisenbahn-Bundesamt, 13. Juni 2013, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. Juli 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
10. ↑ Heinrich G. Behrend: Die prominenteste Streckensperrung. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, 2012, S. 46 f. 
11. ↑ Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. September 2014, S. 178. 
12. ↑ Calbe (Saale) Stadt. In: Bahnhofsprogramm Sachsen-Anhalt. Abgerufen am 16. April 2016. 
13. ↑ Andreas Pinkert: Bahn schafft noch ein Weihnachtsgeschenk. In: Volksstimme. 23. Dezember 2014, abgerufen am 16. April 2016. 
14. ↑ Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. In: Deutschlandtakt. BMDV, 1. September 2022, S. 256 v. 325, abgerufen am 3. Oktober 2022.  Stand: 1. September 2022, Version: 3-00.
15. ↑ Strecke Barby – Güterglück (– Schönebeck). In: Bahn-Report. Nr. 3, 2020, S. 40. 
16. ↑ ÖPNV-Plan 2020–2030. Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt, 11. Dezember 2018, abgerufen am 3. Oktober 2022. 
17. ↑ Bahn-Reaktivierung hilft der Verkehrswende auf dem Land. Süddeutsche Zeitung, 16. August 2021, abgerufen am 3. Oktober 2022. 
18. ↑ Studie: Elbbrücke von Barby kann noch Züge tragen. André Plaul, 15. November 2023, abgerufen am 16. November 2023.  Mitteldeutscher Rundfunk
19. ↑ Einbeziehung der Bahnhöfe Klostermansfeld und Helbra in ESTW Sandersleben. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 7. Juni 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
20. ↑ Modernisierungsschub für kleine Bahnstationen (inkl. Maßnahmenliste). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 17. Juni 2016, abgerufen am 17. Juni 2016. 
21. ↑ NASA GmbH: „Sachsen-Anhalt investiert in Ausbau der Bahnlinie Bernburg – Magdeburg“ (Memento vom 18. März 2014 im Internet Archive), 6. Juli 2010. abgerufen am 18. März 2014
22. ↑ Stadthaltepunkt der Bahn ist dringend erforderlich. In: Volksstimme. 26. November 2013, abgerufen am 16. April 2015. 
23. ↑ Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: BauInfoPortal – Verbindungskurve Calbe (Saale). Abgerufen am 28. April 2024. 
24. ↑ Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 107.
25. ↑ Deutsche Reichsbahn, Kursbuch 1988/89