BVG-Baureihe A

Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen AI und AII (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2),^[1] äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 318 Trieb- und 120 Beiwagen des Typs AI bei verschiedenen Herstellern gebaut; in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs AII. Bei der BVG-West liefen die AI-Wagen bis April 1968, die AII-Wagen bis zum 30. März 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz.

Nummern ab 1970

Typ	Nummer
AI	125 400–125 456 175 401–176 457
AIU	126 500–126 580 176 501–176 581
AII	127 600–127 646 177 601–176 647
AIIU	128 700–128 734 128 701–128 735

Die Wagen der Typen AI und AII wurden von der Hochbahngesellschaft beziehungsweise der BVG zunächst durchgehend nummeriert; Umbauten sowie die Schöneberger U-Bahn-Wagen wurden später in dieses System einbezogen. Die Triebwagen erhielten eine durchgehende Nummerierung, beginnend mit der Zahl 1, die Beiwagen zunächst eine um 200, ab 1912 eine um 500 erhöhte Wagennummer. Die Triebwagennummern 1 bis 58 wurden 1926 zum zweiten Mal vergeben, da die Wagen, die diese Nummern vorher trugen, zu diesem Zeitpunkt bereits ausgemustert waren.

1970 führten die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe (BVB; bis 1968 BVG-Ost) ein EDV-gerechtes Nummernsystem ein. Es sah für die im Personenverkehr eingesetzten Altbautriebwagen eine Baureihennummer zwischen 120 und 129, für die entsprechenden Beiwagen zwischen 170 und 179 vor, ergänzt mit der Ordnungsnummer, wobei Triebwagen gerade, Beiwagen ungerade Nummern erhielten. Dienstfahrzeuge erhielten 700er Reihennummern.^[2]

U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe AI
AIU-Wagen im Bahnhof Berlin-Schöneweide
Nummerierung:	Tw: 1–306, 358–369, 1II–58II (Neubelegung) a, b (Sonderwagen) Bw: 501–770
Anzahl:	318 Tw, 120 Bw
Hersteller:	vdZ, Falkenried, Düsseldorf, LHW, Credé, Wismar, Fuchs, MAN, S&H
Baujahr(e):	1901–1926
Ausmusterung:	1968 (West), 1989 (Ost)
Achsformel:	Bo’(A1) (Tw 1. Lieferung) Bo’Bo’ (Tw 2.–18. Lieferung) Bo’2’ (Schöneberg) 2’2’ (Bw)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	12 770 mm
Länge:	12 070 mm (Wagenkasten)
Höhe:	3180 mm
Breite:	2320 mm
Drehzapfenabstand:	7260 mm
Leermasse:	25,9 t (Tw), 15,0 t (Bw)
Nutzmasse:	54,0 t (Tw+Bw)
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Stundenleistung:	240 kW (2.–18. Lieferung)
Stromsystem:	750 V =
Stromübertragung:	seitliche, von oben bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	3 (1. Lieferung) 4 (2.–18. Lieferung)
Antrieb:	Einzelachsantrieb
Steuerung:	Schütz (5.–18. Lieferung)
Sitzplätze:	65 (Tw+Bw)
Stehplätze:	111 (Tw+Bw)
Fußbodenhöhe:	970 mm
Klassen:	2./3. Klasse (bis 1927)
Die Fahrzeugabmessungen entsprechen den Wagen der 8. Lieferung

Als Baureihe AI wurden nachträglich alle von 1901 bis 1926 gebauten Kleinprofilfahrzeuge der Hochbahngesellschaft zusammengefasst. Diese lassen sich in die sogenannten „frühen“ Holzwagen (1. bis 4. Lieferung), die „späten“ Holzwagen (4. bis 18. Lieferung), die Wagen der bis 1926 vom Restnetz unabhängigen Schöneberger U-Bahn (heutige U4) sowie die ab 1924 gebauten Stahlwagen unterscheiden. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge von den AII-Wagen durch die sogenannte „Hochbahnkupplung“ sowie die einteiligen Schiebetüren.

Lieferung	Jahr	Triebwagen	Beiwagen[A 1]
1.	1901/03	1–42	501–522
2.	1902/03	43–57	523–528
3.	1902/03	58–66	529–531
4.	1903/04		532–538

Die Wagen der 1. Lieferung stammten von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried sowie der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf und wurden in den Jahren 1901 bis 1902 geliefert. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens & Halske; eingebaut wurde sie nach Auslieferung der Wagen in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Im Gegensatz zu den späteren Fahrzeugen mit vier Fahrmotoren verfügten die Triebwagen der 1. Lieferung nur über drei Tatzlagermotoren, die vierte Achse war eine Laufachse. Durch die damit verbundene geringere Anfahrzugkraft konnte nur ein Beiwagen zwischen zwei Triebwagen gekuppelt werden.

Die Motorenströme flossen dabei direkt durch den entsprechend groß und schwergängig ausfallenden Fahrschalter im führenden Führerstand mit zwölf Fahrstufen. Der Übergang von der achten auf die neunte Fahrstufe hatte infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung schnell und präzise zu erfolgen, da sonst die Fahrschalter zu schmoren anfingen und es zur sogenannten „Fahrschalterexplosion“ kommen konnte. Insgesamt umfasste die erste Lieferung 42 Triebwagen der dritten sowie 21 Beiwagen der zweiten Klasse. Die Wagen der zweiten Klasse erhielten eine rote, die der dritten eine gelbe Lackierung; die Fensterbänder waren weiß abgesetzt.

Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung hatten ebenso wie die der 1. Lieferung Wagenkästen aus Holz, verfügten jedoch über vier angetriebene Achsen, wodurch auch Vierwagenzüge mit zwei Beiwagen gebildet werden konnten. Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung wurden in den Jahren 1902 und 1903 von Falkenried, Linke-Hofmann und van der Zypen & Charlier gebaut und umfassten insgesamt 24 Trieb- und 16 Beiwagen.

Beim Hochbahnunglück am Gleisdreieck am 26. September 1908 wurde der Triebwagen 3 so sehr beschädigt, dass er aus dem Fahrzeugbestand ausschied. Die anderen beim Unfall beteiligten Wagen konnten wieder fahrtüchtig gemacht werden.

1923 wurden zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heutige U6) 24 Trieb- und 24 Beiwagen für den Betrieb auf der neuen Großprofilstrecke ähnlich den späteren AIK mit Profilausgleichsbohlen sowie Stromabnehmern und Fahrsperrenauslösehebeln nach Großprofilnormen angepasst. Sie kamen bis 1929 auf dieser Strecke zum Einsatz und wurden danach wieder für den Kleinprofilbetrieb umgebaut.

1926 wurden insgesamt 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut, um einen besseren Betrieb mit Vierwagenzügen zu ermöglichen. Ein nicht umgebauter Beiwagen wurde in diesem Jahr ausgemustert. Die verbliebenen Triebwagen dieser ersten vier Lieferserien wurden zwischen 1935 und 1937 ausgemustert und verschrottet, darunter auch zum großen Teil die für die Nord-Süd-Bahn umgebauten Wagen. Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg vier verloren, die übrigen vier gelangten zu gleichen Teilen an die BVG-West und BVG-Ost, wo sie in den 1960er Jahren ausgemustert und später verschrottet wurden. Von den ersten vier Lieferserien blieb somit kein Fahrzeug erhalten.

Lieferung	Jahr	Triebwagen	Beiwagen[A 1]
5.	1906/07	67–072	539–551
6.	1908	73–078	552–559
7.	1908	79–082
8.	1908	83–114	560–586
9.	1909	115–120
10.	1909	121–129	587–596
11.	1910	130–133	597–600
12.	1912	134–139	601–612
13.	1913	140–163	613–636
14.	1913	164–226	637–674
15.	1913	227–229	675–680

Die Wagen ab der fünften Lieferung waren gegenüber den Vorgängern mit einer Schützensteuerung ausgerüstet. Der Fahrschalter musste nur noch einen vergleichsweise geringen Steuerstrom schalten, weshalb die Fahrschalterexplosionen ausblieben. Äußerlich glichen sie weitgehend den Vorgängern, die auffälligsten Unterschiede zwischen den einzelnen Wagen – sowohl zu den Vorgängern als auch untereinander – betraf die Fenstereinteilung, die in den Jahren mehrfach wechselte. In elf Lieferserien wurden zwischen 1906 und 1913 insgesamt 230 Trieb- sowie 171 Beiwagen von verschiedenen Herstellern ausgeliefert.

1935 wurden die Triebwagen der fünften und sechsten Lieferung ausgemustert. 22 Trieb- sowie 26 Beiwagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die verbliebenen Fahrzeuge musterte die BVG-West 1966, die BVB im Jahr 1989 aus.

Lieferung	Jahr	BVG	Schöneberg[A 2]
1.	1910	358–369	11–022
2.	1912	765–770	23–029

Die am 1. Dezember 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn wurde bereits zur Eröffnung von der Hochbahngesellschaft betrieben. Schon die ersten Planungen sahen die Verknüpfung dieser zunächst noch unabhängig geführten Strecke mit dem Stammnetz der Hochbahngesellschaft vor; deshalb wurden gleichartige Fahrzeuge bestellt. Die insgesamt 18 Wagen – ausschließlich Triebwagen – baute MAN in Nürnberg in den Jahren 1910 und 1912 in zwei Lieferserien (später als A1 SI bzw. A1 SII bezeichnet); die elektrische Ausrüstung stammte wie bei den Wagen der Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske. Im Unterschied zu den Wagen der Hochbahngesellschaft hatten sie nur ein Triebdrehgestell und Trennwände innerhalb der Wagen zwischen der zweiten und dritten Klasse. Des Weiteren verfügte die Werkstatt Eisackstraße über Hilfsstromabnehmer, die beim Einfahren der Wagen selbsttätig an den Wagen einrasteten.

Nach der Anbindung der Schöneberger U-Bahn an das Netz der Hochbahngesellschaft wurden die Wagen der zweiten Lieferserie in Beiwagen umgebaut. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 358–369; die Beiwagen 765–770. Nach der Spaltung der BVG erhielt der Westteil zehn, der Ostteil acht der vorhandenen Wagen. Zwei Triebwagen (11 und 16) wurden für den Großprofilbetrieb auf der Linie E (siehe unten) umgebaut. Die Wagen wurden bei der BVG-West in den 1960er, bei der BVG-Ost in den 1970er Jahren ausgemustert. Acht Wagen der BVB wurden zudem als „Stromwagen“ genutzt und dienten bis zur Zusammenführung der U2 für Überführungsfahrten von Kleinprofilzügen zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Eine Hälfte des Wagenkastens des Triebwagens 12 (ex Stromwagen 710 008) ist noch erhalten und befindet sich am U-Bahnhof Klosterstraße.^[3][4]

• Maßzeichnungen der Schöneberger Triebwagen
• 
  Außenansicht
• 
  Grundriss
  2. Klasse weiß,
  3. Klasse schraffiert
• 
  Schnitt

Lieferung	Jahr	Triebwagen[A 3]	Beiwagen
16.	1924/25	230–280	681–731
17.	1925/26	281–292	732–743
18.	1926	1–058 293–306	751–764

Nach über elf Jahren Pause bestellte die Hochbahngesellschaft im Jahr 1924 neue Fahrzeuge für den U-Bahn-Betrieb. Die Fahrzeuge erhielten im Gegensatz zu den Vorgängern Wagenkästen aus Stahl. Deren bisherige Bauform mit Kastenaufbauten aus Eichenholz auf einem eisernen Untergestell wies zunehmend Nachteile auf. In engen Kurven verdrehte sich der Wagenkasten, und die Feuchtigkeit setzte den Wagen zu. Zudem waren im Zuge der Hyperinflation des Jahres 1923 die Holzpreise extrem angestiegen. So wurde beschlossen, die Neubaufahrzeuge mit einem stählernen Kastengerippe zu bauen, zumal mit der Baureihe B bereits Stahlwagen erfolgreich im Liniendienst verkehrten. Im Herbst 1924 wurde auf der Internationalen Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin mit dem Beiwagen 682 der erste Hochbahnwagen der neuen Bauform präsentiert.^[5]

Das Untergestell der neuen Fahrzeuge bestand aus gewalztem Stahl, die Längsträger dienten zugleich als Untergurte der Seitenwandträger. Die Querverbindung der Seitenwände erfolgte durch eine stählerne Dachkonstruktion mit einem durchgehenden, Z-förmigen Oberlichtträger. Nach wie vor aus Holz bestanden die Dachaufbauten und die Innenverkleidung. Die glatte Außenverblechung verlieh den Wagen ein moderneres Aussehen, durch die neue Konstruktion bedingt ergab sich eine mit 12.130 mm geringfügig größere Länge.^[5]

Äußerlich waren die Wagen an der mittleren fünfteiligen Fensterreihe zu erkennen. Die Lackierung wechselte von Gelb/Weiß beziehungsweise Rot/Weiß zu einem kompletten Gelb beziehungsweise Rot. Nach Abschaffung der Wagenklassen stand Rot für die Raucher- und Gelb für die Nichtraucherwagen. Die Wagen der 18. Lieferserie unterschieden sich von den vorherigen zusätzlich durch zwei anstelle von einem Fenster im Türbereich.

Von den 51 Triebwagen der 16. Lieferung (Nummern 230 bis 280) wurden die letzten 20 als Motorwagen ohne Führerstand ausgeliefert. Die 51 Beiwagen erhielten statt der bislang verwendeten Gleitlager neuartige Achsenbuchsen mit Rollenlagern. Gebaut wurden diese Fahrzeuge bei der WUMAG, Busch, MAN, Linke-Hoffmann, Credé und Fuchs. Der als Motorwagen gelieferte Triebwagen 262 erhielt 1937 einen Führerstand und eine Zugbegleitertür.^[5]

In insgesamt drei Lieferserien wurden 135 Trieb- und 76 Beiwagen ausgeliefert. Davon gingen 13 Trieb- sowie neun Beiwagen im Zweiten Weltkrieg verloren. Die BVG-West baute 1962 – neun Jahre vor der Ausmusterung – noch vier Beiwagen der 18. Lieferung in Beiwagen des Typs AII um.

Von den Stahlwagen sind vier Wagen fahrfähig erhalten, sie dienen der BVG als Museumsfahrzeuge.

Durch die von den Siegermächten auferlegten Reparationszahlungen musste die BVG nach 1945 insgesamt 120 Wagen der seinerzeit modernsten Großprofil-Baureihe C für den Betrieb der Moskauer Metro abgeben. Da diese vorrangig auf der ausschließlich im Ostteil verkehrenden Linie E (heutige U5) eingesetzt worden waren und die verbliebenen Großprofilfahrzeuge ausnahmslos der BVG-West gehörten, musste die BVG-Ost entsprechend einen Teil ihrer Kleinprofil-Fahrzeuge für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umrüsten.

Insgesamt 40 Trieb- und 40 Beiwagen aus der 15. bis 18. Lieferung wurden dazu von der Hauptwerkstatt Grunewald im Straßentransport in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt und dort für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten die von den C-Wagen abgebauten Großprofilstromabnehmer sowie neue Fahrsperrenauslösehebel. Die Polarität wurde dem Großprofilnetz angepasst und die Fahrzeuge erhielten seitlich 180 Millimeter breite Profilausgleichsbohlen – im Berliner Jargon „Blumenbretter“ genannt –, um den Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu verkleinern. Nach dem Umbau wurden die Fahrzeuge als Baureihe AIK bezeichnet, ohne die Fahrzeugnummern umzuzeichnen.^[6]

Die Züge verkehrten zur Hauptverkehrszeit im Drei- bis Fünfminutentakt, sie verkehrten in der Regel als Vier- oder Sechswagenzüge. Da die Fahrzeuge jedoch nur 88 Fahrgäste pro Wagen aufnehmen konnten (Reihe C: 130) und die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h lag (C-Wagen: 60 km/h), mussten im Berufsverkehr fast immer sämtliche Wagen ausrücken, so dass kaum Reservezüge bereitstanden. Da die Linie A (heutige U2) wegen fehlender Umbauwagen ebenfalls nicht genügend Kapazitäten bot, musste die BVG-Ost eine neue Großprofilbaureihe entwerfen. Nachdem sich ein 1958 vorgestellter Prototyp der neuen Baureihe EI als nicht erfolgreich erwiesen hatte, begann ab 1962 der Umbau von nicht mehr benötigten Wagen der Berliner S-Bahn zur Baureihe EIII. Mit der Auslieferung dieser Fahrzeuge begann der kontinuierliche Abzug der AIK-Wagen von der Linie E sowie deren Rückbau für das Kleinprofilnetz. 1968 verkehrte der letzte Wagen mit „Blumenbrettern“. Die zurückgebauten Fahrzeuge liefen fortan als Typ AIU (U für Umbau). 1970 wurden die Wagen entsprechend dem EDV-gerechten Baureihenschema umgezeichnet und bis zu ihrer endgültigen Ausmusterung 1989 als Baureihe 126 geführt.^[2][6]

U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe AII
AII-Zug im Juni 1960 auf dem Magistratsschirm
Nummerierung:	Tw: 307–357, 370–414, 415–425 (Umbau nach 1945) Bw: 771–866, 515, 867 (beide Umbau 1929)
Anzahl:	96 Tw, 96 Bw
Hersteller:	O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé
Baujahr(e):	1928–1929
Ausmusterung:	1973 (West), 1989 (Ost)
Achsformel:	Bo’Bo’ (Tw) 2’2’ (Bw)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	24 430 mm
Leermasse:	27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw)
Nutzmasse:	55,6 t (Tw+Bw)
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Stundenleistung:	240 kW
Stromsystem:	750 V=
Stromübertragung:	seitliche, von oben bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Einzelachsantrieb
Zugbremse:	elektrische Druckluftbremse
Zugbeeinflussung:	Sifa (ab 1962)
Steuerung:	Schützensteuerung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	63 (Tw+Bw)
Stehplätze:	112 (Tw+Bw)

Lieferung	Jahr	Triebwagen	Beiwagen
19.	1928	307–357	771–821
20.	1928/29	370–414	822–866

1927 entschloss sich die Hochbahngesellschaft zur Bestellung weiterer Kleinprofilfahrzeuge. Diese sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern einheitlich gestaltet werden, die teilweise über 25 Jahre alten Holzwagen ersetzen und mit den modernen Stadtschnellbahnwagen der Deutschen Reichsbahn konkurrieren können. Der neue Fahrzeugtyp wurde als AII bezeichnet.

Die Fahrzeuge bauen auf den Stahlwagen von 1924 auf. Allerdings wurden doppelte Taschenschiebetüren eingebaut und die Wagen erhielten Scharfenbergkupplungen für eine schnelle Zugbildung sowie eine halbselbsttätige Zugsteuerung. Damit waren die Fahrzeuge mit den AI-Wagen betrieblich nicht kuppelbar. Von technischer Seite aus erhielten die Fahrzeuge eine selbstständige Zugsteuerung für den Fahrschalter sowie einen Schaltmotor für den unteren Teil der Fahrschaltwalze. Der Fahrer gab mit Verstellen des Fahrschalters also lediglich die Stellung der Schaltwalze an, die Steuerung erfolgte daraufhin automatisch. Die Triebwagen wurden mit vier Gleichstromreihenschlussmotoren mit einer Leistung von je 60 Kilowatt ausgestattet. Sie hatten eine elektrische Druckluftbremse, eine Gegenstrombremse sowie eine Handbremse zum Feststellen der Wagen.

Nicht alle Triebwagen hatten von Beginn an einen Führerstand. Ein Teil von ihnen lief als „Motorwagen“ zur Bildung längerer Zugeinheiten. 1937 wurden diese Wagen mit Führerständen ausgerüstet, gleichzeitig erhielten einige Führerstände eine seitliche Zugbegleitertür.

In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden insgesamt 96 Trieb- sowie 96 Beiwagen ausgeliefert.

Die AII-Wagen werden beiläufig auch als „Amanullah-Wagen“ bezeichnet. Diese Bezeichnung geht auf einen Besuch des afghanischen Königs Aman Ullah im Jahr 1928 zurück, der einen dieser damals recht modernen Züge selbst steuern durfte.

13 Trieb- und neun Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg verloren. Vier Jahre später wurde der noch vorhandene Fahrzeugpark zwischen den beiden Stadthälften aufgeteilt. 25 Trieb- und 24 Beiwagen gingen an die BVG-Ost, 69 Trieb- und 64 Beiwagen an die BVG-West.^{[A 4]}

Die BVG-West bezeichnete nach Umstellung der Baureihen von römischen auf arabische Ziffern im Jahr 1958 die Fahrzeuge als A2. 1962 ging sie daran, die noch vorhandenen Fahrzeuge für den Einmannbetrieb umzurüsten. Dabei wurden die Führerstände auf die volle Wagenbreite verbreitert. Die Türen wurden seitdem über Druckluft und nicht mehr von Hand geschlossen. Zusätzlich wurden die Wagen mit Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ausgerüstet. Die Frontscheiben in den Führerständen wurden vergrößert. Die Fahrzeuge erhielten die interne Bezeichnung A2U.

Ab 1971 musterte die BVG die Fahrzeuge aus, da genügend Fahrzeuge der moderneren Baureihe A3 zur Verfügung standen. Ein Jahr später kam es im Ostteil der Stadt in der Kehranlage des U-Bahnhofs Alexanderplatz zu einem Brand, bei dem mehrere Wagen zerstört wurden. Da die BVB von der Ausmusterung der A2U-Wagen wusste, bot sie ein Geschäft an, bei dem sie als Gegenleistung für Instandhaltungsarbeiten auf den Transitstrecken 20 Trieb- und 20 Beiwagen von der BVG erwerben konnte. Die verbliebenen Wagen musterte die BVG bis 1973 aus. Die BVB bezeichnete die umgebauten Wagen als AIIU, mit Einführung der EDV-Nummern erhielten sie die Reihenbezeichnungen 128 (Triebwagen) beziehungsweise 178 (Beiwagen). Die Umbauwagen waren mit den Wagen der Ursprungsbauart AII betrieblich nicht kuppelbar. Die letzten „Amanullah-Wagen“ verkehrten bei der BVB am 5. November 1989.^[7]

Ein fahrfähiger Vierwagenzug, bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848 befindet sich im Fahrzeugbestand der BVG. Zusätzlich ist auch der Triebwagen 390 vom Typ A2U im Ausmusterungszustand von 1973 rollfähig erhalten.^[8]

Während der Einsatzzeit der AI- und AII-Wagen gab es mehrere Exemplare, die sich technisch wie auch äußerlich von den übrigen unterschieden. Einige Wagen, wie die Solotriebwagen, wurden in dieser Form ab Werk geliefert, die meisten jedoch entstanden durch Umbauten in den Werkstätten der Hochbahngesellschaft und der BVG. Neben dem Umbau von Trieb- und Beiwagen zu Testzwecken oder dem Wiederaufbau auf Bodenrahmen älterer Wagen nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Dienstfahrzeuge, die unter anderem zum Schmieren oder Schleifen der Stromschienen gebraucht wurden. Außer den nachfolgend aufgeführten Beispielen existierten bei der BVG etwa zwei Züge zum Schleifen der Stromschienen, wovon letzterer in den 1980er Jahren durch ein profilunabhängiges Fahrzeug ersetzt wurde.^[9]

Die ältesten Fahrzeuge der Berliner U-Bahn waren zwei den AI-Wagen ähnelnde Beiwagen, die mit den Kleinbuchstaben a und b bezeichnet wurden. Sie wurden 1899 von van der Zypen & Charlier in Köln gebaut. Im Gegensatz zu den anderen Wagen waren diese beiden in Violett anstelle des üblichen Gelb (dritte Klasse) beziehungsweise Rot (zweite Klasse) lackiert. Zudem war die Türanordnung asymmetrisch.

Der Wagen a erhielt im Jahr 1908 die besondere Ehre, als Teil des Eröffnungszuges der Verlängerung von Bismarckstraße (heute Deutsche Oper) nach Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz), zu dienen. Der an der Zugspitze geschobene Wagen war mit verschiedenen Honoratioren besetzt, darunter Kaiser Wilhelm II. Der Wagen erhielt daher auch die beiläufige Bezeichnung „Kaiserwagen“. Ein bislang nicht datiertes Bild zeigt den Wagen b auf der Drehstrom-Versuchsstrecke Groß-Lichterfelde–Zehlendorf hinter der Lokomotive. Der weitere Werdegang dieser Wagen ist allerdings unklar. Vermutlich wurden sie zu Triebwagen umgerüstet und in den 1930er Jahren verschrottet.^[10]

Zu den späten Holzwagen gehörten einige Triebwagen mit lediglich einem angetriebenen Drehgestell statt einer Vollmotorisierung. Sie verkehrten vor allem auf Strecken mit geringer Auslastung, zum Beispiel der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Thielplatz (heutige U3), und wurden als Zweiwageneinheit eingesetzt. Ein weiteres Kuriosum war der sogenannte „Solotriebwagen“. Er glich äußerlich den übrigen Triebwagen, hatte jedoch zwei Führerstände und konnte dadurch einzeln verkehren. Er kam ebenfalls auf der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn zum Einsatz.

Im Gegensatz zu diesen Sonderbauformen der Triebwagen gab es Motorwagen, motorisierte Beiwagen beziehungsweise Triebwagen ohne Führerstand. Sie wurden bei der Bildung längerer Zugeinheiten, also Sechs- oder Achtwagenzüge, in Zugmitte eingesetzt.

Der genaue Verbleib dieser Wagen ist unklar, vermutlich wurden sie in den 1920er und 1930er Jahren den übrigen Triebwagen angepasst oder ausgemustert.

Eine 21. Lieferung gab es bei der U-Bahn nicht. Die Bezeichnung wird allerdings für den Umbau von zwei Beiwagen 1928 verwendet. Die beiden Wagen 507 und 509 (bis 1912: 207 und 209) aus dem Jahr 1901 wurden zu Testzwecken grundlegend umgebaut, um sie unter anderem gemeinsam mit den AII-Wagen im regulären Fahrbetrieb einsetzen zu können. Die Fahrzeuge erhielten Scharfenbergkupplungen, eine andere Fensteranordnung sowie zweiflüglige Schiebetüren, von denen je eine nur von innen, die andere dagegen nur von außen geöffnet werden konnte. Im Mittelteil zwischen den Türen gab es Quersitze in der Anordnung 2 + 1 statt der üblichen Längssitze. Die beiden Wagen erhielten nach dem Umbau die Wagennummern 515 beziehungsweise 867.^[11]

Ziel dieses Umbaus war es, den Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen durch einen geordneten Fluss zu beschleunigen. Die BVG beabsichtigte, im Falle eines Erfolges zukünftige Wagen mit diesem Aufbau zu bestellen. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Vorhaben allerdings nicht weiter verfolgt. Der Wagen 867 ging im Krieg verloren; der Wagen 515 verkehrte dagegen bis zum Fristablauf im Jahr 1950 im Regelverkehr. Er wurde anschließend in der Hauptwerkstatt Grunewald und später in der Abstellanlage am U-Bahnhof Krumme Lanke abgestellt. Ab 1977 befand sich der Wagen in der Kehranlage des U-Bahnhofs Spichernstraße, bis er 1980 wieder zurück in die Betriebswerkstatt Grunewald verlegt wurde. Ab 1995 befand sich der Wagen auf einem nicht überdachten Abstellgleis in Grunewald; zwei Jahre später wurde er in Ferchland verschrottet. Er war bis dahin das älteste noch vorhandene Fahrzeug der U-Bahn.^[11]

Die 22. Lieferung war ebenfalls keine Lieferung von Neubaufahrzeugen, sondern ein Umbau von vorhandenem Wagenmaterial in den Jahren 1949 und 1950 bei der BVG-West. Er betraf den Bau von zehn AII-Triebwagen (Nr. 416–425), einem AII-Beiwagen (Nr. 870) sowie drei AI-Beiwagen (Nr. 744, 747, 748) auf Grundlage der Drehgestelle von zerstörten AI-Wagen. Der Wagen 748 wurde später zu einem A2-Beiwagen umgebaut und 1973 verschrottet, der Wagen 744 wurde bereits 1969 verschrottet.^[4][12] Der ursprünglich zur BVG-Fahrzeugsammlung im Omnibusbetriebshof Britz gehörende Beiwagen 747 wurde wegen Auflösung des Museums verkauft und im Mai 2018 verschrottet.^[13]

Der sogenannte Tunnelentstaubungswagen mit der Wagennummer 1008 entstand im Jahr 1940 durch Umbau des Triebwagens 89. Er diente zum Absaugen von Bremsstaub in den Tunnelanlagen, der durch den Abrieb der gusseisernen Bremsklötze der älteren Baureihen entstand. Allein im Jahr 1940 wurden von den 300 Tonnen verbrauchter Bremsklötze etwa zwei Drittel zu Staub zerrieben. Dieser Staub setzte sich in den Tunneln ab und gelangte durch den Fahrtwind wieder in die Züge, wo er zu Kurzschlüssen oder Fehlfunktionen der elektrischen Einrichtungen führen konnte. Die BVG versuchte zunächst, mit einem Arbeitswagen und einigen Mitarbeitern den Staub manuell abzusaugen, was jedoch durch die kurze Betriebspause kaum zu Erfolg führte. Deshalb sollte ein vorhandenes Fahrzeug mit einer höheren Saugfähigkeit eingesetzt werden.^[14]

Der AI-Triebwagen 89 (8. Lieferung) wurde entsprechend hergerichtet. Der Wagenkasten wurde abgenommen, das Fahrzeug erhielt an jedem Ende eine Fahrerkabine. In der Mitte befand sich die Staubsaugereinrichtung. Die Absaugvorrichtung konnte nur über einen der beiden Fahrstände mit einem speziellen Fahrschalter mit Zusatzkontakten bedient werden. Das Fahrzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, während des Absaugens waren jedoch nur 2–3 km/h möglich.^[14]

Die Absaugvorrichtung bestand im Wesentlichen aus einer von Siemens hergestellten Wasserringpumpe. Das Wasser wurde in einem 3000 × 1600 × 660 mm großen Behälter gespeichert. Während des Absaugens durchlief es zunächst den Staubvorabscheider, einen zylindrischen Filter von 300 mm Außendurchmesser und einer Höhe von 650 mm, in dem sich mehrere Staubsiebe sowie insgesamt sieben Anschlussstutzen für die Saugschläuche befanden. Der Staubvorabscheider diente dazu, den meisten Staub aufzufangen. Im weiteren Kreislauf folgte der Nassabscheider, ein zylindrischer Behälter von 1000 mm Außendurchmesser und 2000 mm Höhe. Darin trennte ein Wasserbad die Luft von den letzten Staubpartikeln. Ein Abschlussdeckel ermöglichte die Reinigung des Nassabscheiders. Das Wasser wurde danach wieder in den Anfangsbehälter gepumpt, so dass ein Kreislauf entstand. Die Vorrichtung verfügte über sieben Plattformen, je eine pro Saugschlauch, die so angeordnet waren, dass in einem zweigleisigen Tunnel alle Punkte während der Fahrt erreicht werden konnten.^[14]

Das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 1008 und wurde zwischen 1940 und 1972 eingesetzt. Mit der Ausmusterung der letzten klotzgebremsten Altbaufahrzeuge bestand kein Bedarf mehr für den Entstaubungswagen. Er wurde 1974 verschrottet.^[4]

Die von oben bestrichenen Stromschienen der Kleinprofilstrecken haben den Nachteil, dass es im Winter beim Anfahren zu Problemen in der Stromaufnahme kommen kann. Da durch die Eisschicht auf der Stromschiene die Auflagefläche verkleinert wird, kam es mitunter vor, dass die Stromabnehmer über eine sehr kleine Aufnahmefläche den gesamten Strom aufnahmen, wodurch hohe Temperaturen an dieser Stelle entstanden. Um diesem Effekt vorzubeugen, ließ die BVG 1971 die zwei Triebwagen 353 (19. Lieferung) und 407 (20. Lieferung) nach ihrer Außerdienststellung im Personenverkehr umbauen. Die neuen Fahrzeugnummern lauteten 1061 und 1062 Die beiden Wagen wurden zu einer Einheit gekuppelt und in den Fahrgasträumen je eine Blechtonne mit Altöl angebracht. Über Pumpen und Schläuche wurde das Öl an die Stromabnehmer geleitet. Eine Schmierung der Stromschiene erfolgte nur auf den ersten Metern des Anfahrens vom Bahnhof, weil hier die größten Ströme fließen. Da sich im Öl keine enteisenden Lösungen befanden, musste dies stets vor Vereisung der Stromschiene geschehen.^[15]

Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrzeuge nochmals umgezeichnet, weil die BVG für Dienstfahrzeuge künftig einheitlich den 4000er Nummernbereich vorsah. Aus Wagen 1061 wurde so die 4021, aus Wagen 1062 die 4022. Mit dem Umrüsten auf beheizbare Stromschienen wurden die Fahrzeuge nicht mehr benötigt und in den 1990er Jahren verschrottet.^[15]

Als „Brausewagen“ bezeichneten die Mitarbeiter der BVB den Wagen 230 (ab 1970: 176 526; ab 1989: 714 001). Er versorgte die Betriebskantine am Bahnhof Alexanderplatz mit Getränken, daher die Bezeichnung. Da die Motoren dieses Wagens ausgebaut wurden, erfolgte der Betrieb stets im Verband mit einem sogenannten „Stromwagen“, also einem Triebwagen für Überführungsfahrten zwischen Klein- und Großprofil. Mit der politischen Neuordnung ab 1989 bestand für das Fahrzeug kein Bedarf mehr.^[16]

Der Verbleib von insgesamt 23 Fahrzeugen ist noch exakt bekannt, davon sind zwölf als fahrfähige Museumsfahrzeuge im Bestand der BVG. Zwei weitere Fahrzeuge befinden sich im Bestand des Deutschen Technikmuseums in Berlin und des DB Museums in Nürnberg. Die Wagen 86 und 212 wurden von der AG Berliner U-Bahn aufgearbeitet und in den Ursprungszustand der Auslieferungsjahre 1908 beziehungsweise 1913 zurückversetzt. Ein zwölfter Wagen – genauer gesagt die vordere Hälfte des Wagenkastens – wird auf dem U-Bahnhof Klosterstraße ausgestellt und stellt einen einfahrenden Zug dar. Der Bahnhof Klosterstraße sollte ursprünglich Ausgangspunkt einer Kleinprofillinie zur Frankfurter Allee werden, ein Vorhaben, das später in der U5 aufging. Daneben bestehen weiterhin einzelne Wagen oder Teile von ihnen, die an Privatpersonen verkauft wurden. Der genaue Verbleib dieser Fahrzeuge ist jedoch meist ungeklärt.^[4][12][17]

Der Wagen 86 ist ein 3.-Klasse-Wagen mit Holzsitzen. Er war bis Dezember 1969 in Ost-Berlin im Fahrgasteinsatz. Nachdem er 1975 unter Denkmalschutz gestellt worden war, begannen sieben Jahre später die Arbeiten, um ihn in den Auslieferungszustand zurückzuversetzen. Im Jahr 2002 konnte er zum 100-jährigen Jubiläum der Berliner U-Bahn der Öffentlichkeit präsentiert werden. Es folgten weitere Arbeiten durch die Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn. Am 6. Juli 2020 wurde das Fahrzeug – mittlerweile der älteste erhaltene U-Bahn-Triebwagen Deutschlands – in die Sammlung des Deutschen Technikmuseums Berlin überführt.^[18]

Die nachfolgende Tabelle listet die Fahrzeuge nach den BVG-Nummern von 1928 auf, gibt den Hersteller des Wagenkastens an, das Baujahr, den Fahrzeugtyp sowie seinen Verbleib. Zur Unterscheidung der Fahrzeugtypen differenzierte die BVG die Baureihen AI und AII nochmals hinsichtlich der Art (Trieb- oder Beiwagen bzw. Schöneberger Triebwagen) sowie der Anzahl der Fahrmotoren. Letzteres trifft jedoch nur auf die AI-Triebwagen zu, da die übrigen Triebwagen über jeweils vier angetriebene Achsen verfügen. Das Kürzel AI T4F bedeutet demnach AI-Triebwagen mit vier angetriebenen Achsen und Fahrerstand, das Kürzel AI SI dagegen AI-Triebwagen Schöneberger Bauart, 1. Lieferung. Die unterschiedlichen Schreibweisen in römischer (AI) und arabischer Schrift (A1) sollen auf die unterschiedliche Herkunft aus Ost- oder West-Berlin hinweisen.

Wagen 592 und Wagen 56^III sind erhalten, jedoch in schlechtem Zustand. Wagen 592 hat einen Holzaufbau, der in einem sehr verwitterten Zustand ist. Die beiden Wagen wurden 1990 ausgemustert und an die Firma Zinnkann verkauft. Von 1994 bis 2010 dienten sie am Bahnhof in Königs Wusterhausen als Kleidungsgeschäft und wurden 2009 an die Draisinenbahn Berlin Brandenburg GmbH in Tiefensee verkauft. Bis 2017 wurden sie als Schlafwagen genutzt, ehe der schlechte Gesamtzustand (bevorzugt 592, Regenwasser drang durch das Dach) diese Nutzung nicht mehr zuließ.^[19]

Nummer	Hersteller	Baujahr	Typ	Verbleib[17]
7II	Busch	1926	A1 T4F	seit 1970 Museumsbestand BVG, Zustand 1968, nicht betriebsfähig
31II	C&U	1926	A1 T4F	1970–1999 Museumsbestand BVG, verkauft an privat, steht in Berlin-Neukölln, Nobelstr., 2019 bei Brand beschädigt[20]
32II	C&U	1926	A1 T4F	1971–1993 Museumsbestand BVG, verkauft an Hamburger Hummelbahn, auf LKW-Fahrgestell montiert, heute bei Torfwerk Heinrich Wulfes KG, Sassenburg
56III	vdZ	1925	AIU T4F	1990 verkauft an Zinnkann Catering, Berlin, 1994–2008 Modeboutique in Königs Wusterhausen, später zur Draisinenbahn Tiefensee, rollfähig
86	Falkenried	1908	AI T4F	1982–2020 Museumsbestand BVG, verkauft an Deutsches Technikmuseum Berlin, Lieferzustand 1908, Holzaufbau, rollfähig
201	Wismar	1913	A1 T4F	1971–1993 Museumsbestand BVG, verkauft an DB Museum Nürnberg, 2005 bei Großbrand zerstört[21]
212	MAN	1913	AI T2F	seit 1990 Museumsbestand BVG, Lieferzustand 1913, Holzaufbau, nicht betriebsfähig
233	WUMAG	1924	AI T4F	1990 verkauft an Zinnkann Catering, Berlin, auf LKW-Fahrgestell montiert[22]
262	Fuchs	1924	AI T4F	seit 1990 Museumsbestand BVG, Zustand 1936, betriebsfähig
294	vdZ	1926	AI T4F	seit 1990 Museumsbestand BVG, Zustand 1936, betriebsfähig
302	O&K	1927	A1 T4F	seit 2002 Museumsbestand BVG, Zustand 1968, nicht betriebsfähig, 2002–2012 aufgearbeitet aus Hilfsgerätewagen
377	MAN	1929	A2 T4F	seit 1990 Museumsbestand BVG, Zustand 1955, nicht betriebsfähig
359	MAN	1910	AI SI	ex Schöneberg 12, vordere Hälfte im Ursprungszustand zurückversetzt am U-Bahnhof Klosterstraße
390	Werdau	1929	A2 T4F	seit 1973 Museumsbestand BVG, Zustand 1973 (Einmannbetrieb), nicht betriebsfähig
404	Wismar	1929	AII T4F	seit 1990 Museumsbestand BVG, Zustand 1929, nicht betriebsfähig
559	Falkenried	1908	A1 B	1971–1993 Museumsbestand BVG, verkauft an Deutsches Technikmuseum Berlin, Zustand 1965, Holzaufbau, rollfähig
592	Düsseldorf	1909	AI B	1990 verkauft an Zinnkann Catering, Berlin, 1994–2008 Modeboutique in Königs Wusterhausen, später zur Draisinenbahn Tiefensee, Holzaufbau, rollfähig
722	Credé	1924	AI B	seit 1970 Museumsbestand BVG, Zustand 1936 (roter Raucherwagen), betriebsfähig
733	Credé	1925	AI B	1990 verkauft an Zinnkann Catering, Berlin, 1992–2004 Modeboutique in Zeuthen, seit 2010 Zweirad-Veteranen-Freunde Wittgenstein e. V., 57334 Bad Laasphe[23]
737	Credé	1925	A1 B	seit 1970 Museumsbestand BVG, Zustand 1968, nicht betriebsfähig
753	Credé	1926	AI B	1982–1999 Museumsbestand BVG, Zustand 1936 (roter Raucherwagen), verkauft an privat, seit 2014 Eventlocation SAGE Berlin[24]
836	C&U	1929	A2 B	seit 1973 Museumsbestand BVG, Zustand 1955, nicht betriebsfähig
848	C&U	1929	AII B	seit 1973 Museumsbestand BVG, Zustand 1929 (roter Raucherwagen), nicht betriebsfähig

1. ↑ ^{a b} bis 1912 hatten die Beiwagen 200er Nummern
2. ↑ Wagennummern bis 1928
3. ↑ Zweitbelegung der Wagen 1–58 nach Ausmusterung der Vorgänger
4. ↑ Abweichungen ergeben sich aus dem Umbau von Wagen des Typs AI zum Typ AII in den Jahren 1949/1950

• F. Finck: Die neuen Triebwagenzüge der Hochbahngesellschaft und der Nord-Süd-Bahn A.-G. Berlin. In: Elektrische Bahnen. Heft 09, 1925, S. 338 ff. 
• Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ A II. Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-83-2. 
• Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ AI. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH (Verlag LokReport), Berlin 2024, ISBN 978-3-935909-62-4. 

• Marcus Schomacker: Der Wagenpark der Berliner U-Bahn. Kleinprofil Altbau (Beschaffungsserien bis 1930 und Nachbauten). Abgerufen am 2. Februar 2016. 
• Markus Jurziczek von Lisone: Typ A1. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
• Markus Jurziczek von Lisone: Typ A2. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 

1. ↑ Markus Jurziczek von Lisone: Änderung der Typenbezeichnung bei der Berliner U-Bahn. In: Berliner Verkehrsseiten. Abgerufen am 28. August 2012. 
2. ↑ ^{a b} Umzeichnung der Kleinprofilfahrzeuge BVG (Ost) 1970 und 1972. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
3. ↑ Manfred Elster: Die Fahrzeuge der Schöneberger U-Bahn. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 1978, S. 74 ff. 
4. ↑ ^{a b c d} Chronik der Fahrzeuge Typ AI. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 28. August 2012. 
5. ↑ ^{a b c} Hundert Jahre Kleinprofil-Stahlwagen in: Berliner Verkehrsblätter Dezember 2024, S. 267 f.
6. ↑ ^{a b} Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2, S. 48 f. 
7. ↑ Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Verlag GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-032-6, S. 95 f. 
8. ↑ Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ A II. Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-83-2, S. 66–68. 
9. ↑ Markus Jurziczek von Lisone: Der Stromschienenschleifzug 1294/1295/1296. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
10. ↑ Sigurd Hilkenbach, Willy Esch: Die beiden ersten Berliner U-Bahnwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 2, 1971, S. 28 f. 
11. ↑ ^{a b} Markus Jurziczek von Lisone: Die Versuchswagen 515 und 867 der BVG 1928/29. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
12. ↑ ^{a b} Chronik der Fahrzeuge Typ AII. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 28. August 2012. 
13. ↑ Kurzmeldungen – U-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, 2018, S. 119. 
14. ↑ ^{a b c} Markus Jurziczek von Lisone: Der Tunnel-Entstaubungswagen 1008. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
15. ↑ ^{a b} Markus Jurziczek von Lisone: Der Stromschienen-Schmierzug 1061/1062. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
16. ↑ Markus Jurziczek von Lisone: Der Brausewagen. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008. 
17. ↑ ^{a b} Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ AI. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH (Verlag LokReport), Berlin 2024, ISBN 978-3-935909-62-4, S. 296–310. 
18. ↑ Neue Heimat für den ältesten U-Bahn-Wagen Deutschlands. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 2020, S. 215 ff. 
19. ↑ Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ AI. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH (Verlag LokReport), Berlin 2024, ISBN 978-3-935909-62-4, S. 275–276. 
20. ↑ FUNKE Mediengruppe: Berlin-Neukölln: Brand beschädigt historischen U-Bahn-Wagen. 4. Dezember 2019, abgerufen am 27. Oktober 2024. 
21. ↑ Die museale Fahrzeugsammlung der BVG bei berliner-verkehrsseiten.de, abgerufen am 18. Februar 2020
22. ↑ Zinnkann Catering – U-Bahn Vermietung als exclusive Location Berlin. Abgerufen am 27. Oktober 2024. 
23. ↑ Oldtimer-Wittgenstein. 7. April 2023, abgerufen am 27. Oktober 2024. 
24. ↑ U-Bahn Wagon – SAGE Berlin, Restaurant und Eventlocation. Abgerufen am 27. Oktober 2024.