Ausfahrsignal

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Ein Ausfahrsignal (Abkürzung in Deutschland Asig, früher Ausfsig^[1], in der Schweiz teilweise AS), oft fälschlich Ausfahrtsignal oder Ausfahrtssignal, ist ein Eisenbahnsignal mit einer bestimmten betrieblichen Funktion. Ein Ausfahrsignal ist das letzte in Fahrtrichtung stehende Hauptsignal eines Bahnhofs, das bei einer Fahrt in Richtung freie Strecke passiert wird (die freie Strecke beginnt jedoch nicht am Ausfahrsignal selbst, sondern auf Höhe des Einfahrsignals der Gegenrichtung). Kein Zug darf in einem Bahnhof ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters abfahren. Im Regelfall erteilt der Fahrdienstleiter die Zustimmung zur Abfahrt durch das „Auffahrtstellen“ des Ausfahrsignals.

Die Fahrtstellung des Ausfahrsignals ist zum einen von der vollständigen Einstellung einer Fahrstraße bis in das Streckengleis abhängig, zum anderen aber auch davon, dass der folgende Zugfolgeabschnitt frei ist. Dies wird bei vorhandenem Streckenblock von diesem gewährleistet, der technisch das Freisein der Strecke sicherstellt. Auf Strecken ohne Streckenblock wird das Fahren im Raumabstand durch das Zugmeldeverfahren ohne technische Abhängigkeiten realisiert.

Die Pflicht zur Ausrüstung mit Ausfahrsignalen ergibt sich aus § 14 Absatz 3 EBO. Auf Hauptbahnen besteht diese Pflicht immer; auf Nebenbahnen nur dann, wenn mit mehr als 60 km/h ausgefahren werden soll.

In Deutschland wird durch einen Fahrtbegriff des Ausfahrsignals dem Triebfahrzeugführer kein Abfahrauftrag erteilt. Es zeigt lediglich an, dass die Fahrstraße für die Ausfahrt eingestellt ist und der Zug gefahrlos abfahren kann (daher auch der Ausdruck Zustimmung des Fahrdienstleiters, s. o.). Der Abfahrauftrag wird nach dem Vorliegen der Zustimmung des Fahrdienstleiters durch die Zugaufsicht mit dem Signal Zp 9 („Abfahren“) gegeben. Die Zugaufsicht kann einer örtlichen Aufsicht oder dem Zugführer übertragen sein. Oft ist dazu am Ausfahrsignal ein Zusatzanzeiger angebracht, der das Signal Zp 9 als Lichtsignal (ein grün leuchtender Ring oder ein senkrechter grüner Lichtstreifen) zeigt. Dieses Lichtsignal wird oft durch einen auf dem Bahnsteig stehenden Schalter eingestellt. Bei Zügen ohne gesonderten Zugführer übernimmt der Triebfahrzeugführer die Aufgaben des Zugführers; die Erteilung des Signals Zp 9 entfällt dann.

Ist das Ausfahrsignal vom Bahnsteig aus für den Zugführer nicht oder nur schlecht zu sehen, wird dessen Fahrtstellung mit einem im Bahnsteigbereich angebrachten Fahrtanzeiger angezeigt. Dieser zeigt in Fahrtrichtung einen weiß leuchtenden, nach rechts steigenden Balken, auf der Rückseite drei nach links steigende weiße Lichtpunkte. Der Fahrtanzeiger ist nicht signaltechnisch sicher und gehört nicht zu den Eisenbahnsignalen; er entbindet den Triebfahrzeugführer nicht von der Beobachtung des Ausfahrsignals. Der Triebfahrzeugführer muss bei schlechten Sichtverhältnissen, auch wenn der Fahrtanzeiger leuchtet, so vorsichtig an das Ausfahrsignal heranfahren, dass er den Zug noch anhalten kann, falls es unerwartet Halt zeigt.

Mehrere zusammenlaufende Gleise können ein gemeinsames Gruppenausfahrsignal statt jeweils einem eigenen Ausfahrsignal haben.

In den Schweizer Fahrdienstvorschriften ist die Definition sinngemäß die gleiche wie in Deutschland, jedoch ist keine Abkürzung für den Begriff festgelegt; ein im deutschsprachigen Bereich übliches Kürzel ist AS.

Für Situationen, in denen dem Lokführer der Blick aufs Ausfahrsignal verwehrt ist, wird in der Schweiz als Analogie zum deutschen Fahrtanzeiger ein sogenannter Fahrtstellungsmelder installiert. Dieser unterscheidet sich in seinem Aussehen jedoch grundsätzlich vom deutschen Gegenstück. In beleuchtetem Zustand zeigt er einen nach oben gerichteten weissen oder orangefarbenen Pfeil. In entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfen kann die Zustimmung zur Fahrt auch per ZUB-Display an den Lokführer erfolgen.

Die Fahrtstellung des Ausfahrsignals gilt grundsätzlich nur als fahrdienstliche «Zustimmung zur Fahrt», sie stellt noch keine Abfahrerlaubnis dar. Diese wird durch den Zugbegleiter durch Betätigen eines ortsfesten Signals für die Abfahrerlaubnis, per Handsignal, oder in entsprechend eingerichteten Bahnhöfen mittels SMS erteilt. Unbegleitete Züge wie S-Bahnen und Regionalzüge werden auf eine andere Art abgefertigt. Hierbei gibt sich der Lokführer die Abfahrerlaubnis selbst, er richtet sich dabei nach der kundendienstlichen Bereitschaft (Fahrgastwechsel abgeschlossen) und den an den Bahnhöfen publizierten Abfahrtszeiten.

Für einzelne Züge kann in den Fahrordnungen und für einzelne Bahnhöfe in den Bestimmungen des Infrastrukturbetreibers festgelegt sein, dass die Abfahrerlaubnis durch den Fahrdienstleiter erfolgen muss.

In älteren Bahnhofsanlagen finden sich teilweise auch Gruppenausfahrsignale. Ein solches Signal steht in der Regel an der Ausfahrweiche mehrerer zugehöriger Gleise und gilt entsprechend für sämtliche Fahrten über diese Gleisgruppe.

Da diese Konstellation eine erhöhte Sicherheit erfordert, gelten einige besondere Bestimmungen.

So findet sich oftmals in jedem der betreffenden Gleise eine sogenannte Gruppensignal-Halttafel, die den spätesten Halteort eines einfahrenden Zuges markiert. Aufgrund ihres Aussehens – ein orangefarbenes, auf der Spitze stehendes Dreieck auf weißem Hintergrund – wird sie unter den Lokführern umgangssprachlich auch als «Rüebli»-Tafel bezeichnet.

Um eindeutig zu signalisieren, für welches Gleis die Zustimmung zur Fahrt gilt, gibt es verschiedene mögliche Zusatzsignalisierungen: Fahrbegriffstafel (das Gruppenausfahrsignal muss den dem Gleis zugeordneten Fahrbegriff zeigen), Fahrtstellungsmelder (der dem Gleis zugehörende muss aufleuchten), Fahrt zeigendes Zwergsignal (das dem Gleis zugehörende Zwergsignal muss Fahrt zeigen), beleuchtetes Gleisnummernsignal (am Gruppenausfahrsignal leuchtet die Gleisnummer des entsprechenden Gleises auf), beleuchteter Hinweispfeil Gruppensignal (der beleuchtete Pfeil zeigt auf das Gleis, welches die Zustimmung zur Fahrt erhält).

Ist keine von diesen vorhanden, muss der Fahrdienstleiter, bevor er das Gruppenausfahrsignal auf Fahrt stellt, sämtliche Lokführer in der Gleisgruppe verständigen, für welche die Zustimmung zur Fahrt nicht gilt. Dies kann beispielsweise auch bei einem einzelnen wartenden Zug der Fall sein, wenn dieser von einem durchfahrenden Zug überholt werden soll.

Wegen des erhöhten Risikos von Zugskollisionen werden Gruppenausfahrsignale bei Modernisierungsmassnahmen von Bahnhöfen meistens durch reguläre Ausfahrsignale ersetzt. Gruppenausfahrsignale finden sich heutzutage nur noch auf Nebenlinien und nicht auf Hauptverkehrsachsen.

1. ↑ Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): DV 408 – Fahrdienstvorschriften (FV), gültig ab 15. Juni 1970