Schildvortrieb
Der Schildvortrieb ist ein Bauverfahren des Tunnelbaus, bei dem die Tunnelbohrmaschine durch ein Schild (ein- oder mehrgliedrig) geschützt wird. Dieses maschinelle Verfahren kommt vorrangig beim Tunnelbau in nicht standfesten und verwitterten Felsformationen zum Einsatz.
Verfahrenskennzeichen
Eine Tunnelbohrmaschine für den Schildvortrieb verfügt über die folgenden Baugruppen, die mit dem Schild, einer stahlröhrenartigen Konstruktion, umgeben und damit geschützt werden:
- Abbauschild mit Vorschub- und Verspanneinrichtungen
- Einrichtungen für den Einbau von Stütz- und Ausbaumaßnahmen
- Einrichtungen zum Materialabtransport (Schutteranlagen)
- Versorgungseinheit (Strom, Druckluft, Bewetterung, Wasser)
- Transporteinrichtungen für Ausbruchsmaterial, Stützmittel und Ausbaumaterialien
Die Tunnelauskleidung – meist aus Betonfertigteilen (Tübbings) - wird im Schutze des hinteren Schildmantels, des sog. Schildschwanzes, eingebaut.
Aufbau und Typen
s. Hauptartikel Tunnelbohrmaschine
Arbeitsschritte beim Tunnelvortrieb
s. Hauptartikel Tunnelbohrmaschine
Arbeitsabfolgen: Animation einer Tunnelbohrmaschine von alptransit.ch
Herstellerfirmen und Maschinenentwicklung
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Geschichte
Der Schildvortrieb wurde von Sir Marc Isambard Brunel, einem emigrierten Franzosen, und Thomas Cochrane für den Bau des 400 m langen Thames Tunnels unter der Themse in London (1825–1843) entwickelt. Er ließ sich dafür vom Schiffsbohrwurm (teredo navalis) inspirieren, einer Muschel, die sich mit den Raspeln – zu Zähnen zurückgebildeten Schalen – vorn ihren Weg gräbt und ihn hinter sich mit einer Röhre aus körpereigenen kalkhaltigen Sekreten sichert. Sie bohrt sich als Salzwasserbewohnerin mit Vorliebe durch Schiffsholz, daher der Name.
Der Ingenieur entwickelt aus diesem Prinzip eine Bauweise – vorne graben und hinten sichern –, die er sich 1818 patentieren ließ. Er verfolgte mit ihr ein ehrgeiziges Projekt: Mitten in London begann er, einen 400 Meter langen Tunnel mit zwei Röhren im Schildvortrieb unter der Themse hindurch zu bauen. Seine Methode nutzte noch einen rechteckigen Kasten mit offenen Seiten, in dem Arbeiter neben- und übereinander an der Vortriebswand arbeiteten, während die seitlichen Wände gemauert wurden. Der Vortriebskasten wurde dabei immer ein Stück nachgerückt.
Eine Reihe von technischen Problemen und Wassereinbrüchen führten zu erheblichen Verzögerungen und machten das Vorhaben letztlich zum finanziellen Desaster. Obwohl der Tunnel selbst nach fast 20-jähriger Bauzeit 1843 fertiggestellt wurde, fehlte das Geld für Zufahrten und den Trassenbau zur Heranführung des gerade aufblühenden städtischen Schienenverkehrs. In dem renovierten Tunnel unterquert heute die U-Bahn-Linie East London Line die Themse.
Die Methode wurde von Sir Peter W. Barlow weiterentwickelt, der 1869 mit einem Bau eines Themsetunnels für die Londoner U-Bahn beauftragt wurde. Statt eines Kastens setzte er eine runde Vortriebsplatte ein, und die Abstützung erfolgte nicht mehr durch Mauerwerk, sondern durch Eisensegmente, die miteinander verschraubt werden – diese Stützsegmente sind die Vorläufer der heutigen Tübbings. Sein Assistent James Henry Greathead verbesserte die Technik weiter (Tower Subway), und erfand den nach ihm benannten Greatheadschild, mit hydraulischen Pressen zum Vortrieb und Überdruck zur Verhinderung von Wassereinbrüchen.
Bekannte Projekte
Auswahl, weitere Beispiele s. Hauptartikel Tunnelbohrmaschine
- City-Tunnel Leipzig (Bahnverbindung –S-Bahn und Fernverkehr)
- Finnetunnel (Neubaustrecke Erfurt - Halle/Leipzig) (Deutschland)
- TRUDE (Autobahn A7, vierte Elbtunnelröhre, Hamburg)
- Wienerwaldtunnel (Eisenbahnverbindung, Österreich)