První železniční koridor

I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích Správy železnic:

• (Schöna DB –) Dolní Žleb – Děčín (v jízdním řádu pro cestující trať 098)
• Děčín – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavou – Praha–Holešovice (tratě 090 a 091)
• Praha-Holešovice – Kolín – Pardubice – Česká Třebová (tratě 010 a 011)
• Česká Třebová – Svitavy – Brno (trať 260)
• Brno – Břeclav – Lanžhot (– Kúty ŽSR) (část tratě 250)

I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové tratě je 458 km.^[zdroj?]

Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav – Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrizovány. Většina trasy 1. železničního koridoru byla elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po tratích Brno – Havlíčkův Brod a Havlíčkův Brod – Kolín. Elektrizace tratě Brno – Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru – v roce 1999.

V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno – Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.

Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno.

1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly – Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha – Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň – Ústí nad Orlicí.

12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen.^[zdroj?] Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Velké diskuse jsou vedeny kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na dobu po roce 2020.

V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).

Na sklonku roku 2012 byly podepsány smlouvy na stavby Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba a Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. V říjnu 2013 byla podepsána smlouva na stavbu Modernizace Praha Běchovice – Úvaly. Příprava probíhá u staveb nelahozeveské tunely, Modernizace uzlu Pardubice a Modernizace uzlu Česká Třebová.

Jízdní čas v jízdním řádu 2014/15 v úseku Praha – Brno byl u běžné soupravy 2 h 37 min, v jízdním řádu 2015/16 se pak snížil na 2 h 30 min, naklápěcí jednotky Pendolino zde nejsou provozovány (v roce 2010/11 jezdily za 2 h 23 min). Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).

V roce 2020 už začínají zastarávat některé z prvních otevřených úseků koridoru a vyžadují rekonstrukci. Prvním rekonstruovaným je úsek Velim–Poříčany.^[1] Zvažuje se též zvýšení zvýšení maximální rychlosti na 200 km/h na některých úsecích.^[2]

V roce 2022 byla dokončena oprava trati mezi Brnem a Blanskem a v červenci 2023 byl zprovozněn modernizovaný úsek mezi Ústím n. O. a Brandýsem n. O. V návrhu JŘ na rok 2024 se počítá s jízdní dobou Praha - Břeclav 3:08 h u vlaků ČD a 3:03 h u vlaků RegioJet. V opačném směru ČD 3:04 h a RegioJet 2:59 h.

• Lovosice – Mlčechvosty mimo průjezdu přes stanice Roudnice nad Labem (150 km/h), Hněvice, Horní Počaply a Dolní Beřkovice 37 km
• Poříčany – Choceň mimo průjezdu přes stanici Kolín, úsek Přelouč – Valy u Přelouče a stanici Pardubice 88 km
• Ústí nad Orlicí město – Dlouhá Třebová 5 km
• Modřice – Břeclav přednádraží 52 km

• Děčín – Dobkovice 5 km
• Lovosice – Nelahozeves mimo průjezd přes stanice Roudnice nad Labem a Hněvice 54 km
• Poříčany – Přelouč 51 km
• Valy u Přelouče – Choceň mimo průjezd Pardubicemi 42 km
• Ústí nad Orlicí – Dlouhá Třebová 7 km
• Modřice – Břeclav 53 km

• průjezd děčínskými tunely 70 km/h (úsek asi 1 km)
• Kralupy nad Vltavou – Praha-Podbaba řada úseků 80 km/h (úsek asi 2 km)
• průjezd Prahou (Praha-Holešovice – Praha-Libeň) 60–80 km/h (úsek asi 4 km)
• Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí 80 km/h (úsek asi 11 km)
• průjezd nádražím Česká Třebová 60 km/h (úsek asi 1,2 km)
• Blansko – Brno většina trati 70 až 80 km/h (úsek asi 17 km)
• průjezd přes Brno hlavní nádraží 30 až 40 km/h (úsek asi 2 km)

Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. do přestavby železniční stanice Kolín byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a v dalším úseku se opět rozjížděly na 125 km/h, resp. naopak. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku bylo rovno až 4 minutám.

V některých úsecích je plánováno zvýšení rychlosti na 200 km/h. Nejprve by mělo jít o úseky Rakvice - Břeclav (plánovaný začátek realizace 2026),^[3] Choceň – Uhersko (plánovaný začátek realizace 2029)^[4] a Pardubice – Uhersko (plánovaný začátek realizace 2031)^[5]

úsek	délka	zahájení výstavby	uvedení do provozu
st.hr. SRN – Děčín (mimo)	9,8 km	1996	1998
uzel Děčín	3,8 km	2001	2004
Děčín (mimo) – Ústí nad Labem sever (mimo)	17,0 km	2001	2002
uzel Ústí nad Labem	6,0 km	2005	2008
Ústí nad Labem jih (mimo) – Lovosice (mimo)	18,9 km	1998	2001
Lovosice (včetně) – Hrobce (včetně)	15,5 km	2000	2002
Hrobce (mimo) – Hněvice (mimo)	12,2 km	1996	1997
Hněvice (včetně) – Vraňany (mimo)	17,2 km	1999	2001
Vraňany (včetně) – Nelahozeves zámek	10,3 km	2000	2002
nelahozeveské tunely	2,5 km	plánováno 2026[6]	plánováno 2029
uzel Kralupy nad Vltavou	cca 1,5 km	2028[7]	?
Kralupy nad Vltavou (mimo) – Praha-Bubeneč (mimo)	19,6 km	2001	2003
Praha-Bubeneč (včetně) – Praha-Holešovice (včetně)	4,6 km	2013	2015
Praha-Holešovice (mimo) – Praha hl.n. (mimo)	cca 3 km	plánováno 2025[8]	plánováno 2027
Praha hl.n. (včetně) – Praha-Libeň (mimo)	5 km	2004	2008
Praha-Libeň (částečně) – Praha-Běchovice (včetně)	9,7 km	2006	2011
Praha-Běchovice (mimo) – Úvaly (včetně)	9 km	2013	2015
Úvaly (mimo) – Poříčany (mimo)	15,1 km	1993	1996
žst. Poříčany	2,5 km	1994	1997
Poříčany (mimo) – Kolín zastávka	19,7 km	1997	1999
Kolín zastávka – Kolín dílny (uzel Kolín)	5,5 km	2006	2010
Kolín dílny – Záboří nad Labem (mimo)	5,7 km	2000	2002
Záboří nad Labem (včetně) – Přelouč (mimo)	18,6 km	2002	2004
žst. Přelouč	2,6 km	1997	1998
Přelouč (mimo) – Pardubice (mimo)	10,3 km	1999	2000
uzel Pardubice	2,4 km	2020[9]	2024
Pardubice (mimo) – Uhersko (mimo)	16,9 km	1999	2001
Uhersko (včetně) – Choceň (mimo)	15,7 km	1993	1996
uzel Choceň	2,5 km	2003	2005
Choceň (mimo) – Brandýs nad Orlicí (mimo)	2,6 km	2002	2002
Brandýs nad Orlicí (včetně) – Ústí nad Orlicí (mimo) /rekonstrukce/	9,7 km	2021	2023
uzel Ústí nad Orlicí	1,5 km	2013	2015
Ústí nad Orlicí (mimo) – Česká Třebová (mimo)	6,3 km	2002	2004
uzel Česká Třebová	5,4 km	plánováno 2024[10]	plánováno 2031
Česká Třebová (mimo) – Skalice nad Svitavou (mimo)	47,5 km	1996	1998
Skalice nad Svitavou (včetně) – Brno Maloměřice (mimo)	33,4 km	1996	1998
uzel Brno	15,8 km	plánováno 2028	plánováno 2035
Modřice (včetně) – Vranovice (mimo)	18,9 km	1998	2000
žst. Vranovice	1,9 km	2000	2001
Vranovice (mimo) – Břeclav (mimo)	32,6 km	1997	1999
uzel Břeclav	4 km	2007	2014[11]
Břeclav (mimo) – Břeclav st.hr.	3 km	1997	1998

• Druhý železniční koridor

• Podrobná stránka s rychlostmi na I. koridoru (zastaralé, z roku 2004)
• Koridory.cz 1. železniční koridor