Аўтамабіль

Аўтамабі́ль (таксама самаход, машына; грэц. αὐτός — «сам» і лац. mobilis — «рухаецца») — самаходны, мэханічны транспартны сродак з уласным рухавіком і крыніцай энэргіі, такой як бэнзін, дызэльнае паліва, газ, акумулятарная батарэя.

Аўтамабілі прызначаныя для выкарыстаньня пераважна на дарогах, у іх маюцца, як правіла, чатыры колы, і вырабляюцца галоўным чынам для перавозкі людзей, а не тавараў^[1]. На 2008 год ва ўсім сьвеце налічвалася каля 600 млн легкавых аўтамабіляў, што складала прыкладна адзін аўтамабіль на адзінаццаць чалавек^[2][3]. Колькасьць асабістых аўтамабіляў хутка павялічваецца, асабліва ў Кітаі й Індыі^[4].

Першыя вядомыя рысункі аўтамабіля, са спружынным прыводам, належаць Леанарда да Вінчы, аднак ні дзейснага асобніка, ні зьвестак пра ягонае існаваньне да нашых дзён не дайшло. У 2004 годзе экспэрты Музэю гісторыі навукі з Флярэнцыі змаглі аднавіць па рысунках гэты аўтамабіль, даказаўшы тым самым правільнасьць ідэяў Леанарда. У эпоху Адраджэньня й пазьней у шэрагу эўрапейскіх краінаў «самарушныя» каляскі й экіпажы са спружынным рухавіком будаваліся ў адзінкавых колькасьцях для ўдзелу ў маскарадах і парадах.

У 1769 годзе францускі вынаходнік Нікаля Жазэф Кюньё выпрабаваў першы ўзор машыны з паравым рухавіком^[5], вядомы як «малыя калёсы Кюньё», а ў 1770 годзе — «вялікія калёсы Кюньё». Сам вынаходнік назваў яе «Вогненыя калёсы» — яна прызначалася для буксаваньня артылерыйскіх гармат. «Каляску Кюньё» лічаць папярэдніцай ня толькі аўтамабіля, але й паравоза, бо яна прыводзілася ў рух сілай пару. У 1791 годзе расейскі вынаходнік Іван Кулібін вырабіў «самакатны воз».

Пра транспартныя сродкі, якія рухаюцца за кошт працы пары думалі ў XVII стагодзьдзі. Ксёндз з Фляндрыі Фэрдынанд Вэрбэст паказаў кітайскаму манарху транспартны сродак, які будзе рухацца ад энэргіі паравога рухавіка. Наступным важным момантам у гісторыі аўтамабіля — першы рухавік на бэнзінавым паліве Зыгфрыда Маркуса каля 1870 году.

У 1879 годзе Бэнц атрымаў патэнт на свой ​​першы рухавік, які быў распрацаваны ў 1878 годзе. Аўтамабіль, які працуе на чатырох-тактным бэнзінавым рухавіку, быў пабудаваны ў Мангайме ў Нямеччыне Карлам Бэнцам у 1885 годзе. Бэнц атрымаў патэнт ў студзені наступнага году пад эгідай сваёй буйной кампаніі, «Benz & Cie.», якая была заснаваная ў 1883 годзе. Масавая вытворчасьць такім аўтамабіляў пачалася ў 1888 годзе. Многія зь ягоных іншых вынаходхтваў, як то выкарыстаньне рухавіка ўнутранага згараньня, далі магчамасьць распрацаваць магчымыя сыстэмы сілкаваньня транспартнага сродку.

У 1890 годзе Готліб Даймлер і Вільгельм Майбах разам заснавалі ў Штутгарце кампанію «Daimler Motoren Gesellschaft» (DMG), і прадалі свой першы аўтамабіль у 1892 годзе пад гандлёвай маркай Daimler. Гэта быў конны дыліжанс пабудаваны іншым вытворцам, у той час як Даймлер і Майбах аздобілі яго рухавіком сваёй канструкцыі, які працаваў паводле падобнай схемы як і рухавік Карла Бэнца. Да 1895 году было прададзена каля 30 такіх аўтамабіляў. Бэнц, Майбах і Даймлер, верагодна, ня ведалі раньніх працаў адзін аднаго, яны ніколі не працавалі разам, да моманту зьліцьця двух кампаніяў, калі Даймлер і Майбах ужо не працавалі ў кампаніі DMG.

Готліб Даймлер памёр у 1900 годзе й у тым жа годзе, Майбах распрацаваў рухавік зь імем Даймлер-Мэрсэдэс, які быў адмысловай мадэлю, пабудаванай паводле тэхнічанага праекту Эміля Ялінэка. Гэта была вытворчасьць невялікай колькасьці транспартных сродкаў для Ялінэку. Аднак праз два гады новая мадэль «DMG» быў выпушчана ў масавую вытворчасьць пад імём «Мэрсэдэс». Пасьля гэтага кампанію пакінуў Вільгельм Майбах, які вырашыў пачаць уласны аўтамабільны бізнэс.

Карл Бэнц прапанаваў супрацоўніцтва паміж «DMG» і «Benz & Cie»., калі пасьля Першай сусьветнай вайны пачалі пагаршацца эканамічныя ўмовы, аднак дырэктара «DMG» першапачаткова адмовіўся разглядаць гэтае пытаньне. Перамовы паміж дзьвюма кампаніямі аднавіліся празь некалькі гадоў, калі ўмовы пагоршыліся яшчэ больш, і ў 1924 годзе было падпісана пагадненьне аб узаемных інтарэсах, якое было прадугледжана да 2000 году. Абодва прадпрыемствы стандартызавалі працэсы праектаваньня, вытворчасьці, закупак і продажаў, і пачалі рэклямаваць і прадаваць сваі мадэлі аўтамабіляў сумесна, але захаваўшы свае адпаведныя гандлёвыя маркі. 28 чэрвеня 1926 году «DMG» і «Benz & Cie.» нарэшце аб’ядналіся ў адзіную камапанію «Daimler-Benz», пераназваўшы свае мадэлі аўтамабіляў у «Mercedes Benz», у якасьці гандлёвай маркі. Карл Бэнц заставаўся чальцом савету дырэктараў «Daimler-Benz» да сваёй сьмерці ў 1929 годзе.

У 1890 годзе Эміль Левасор і Арман Пэжо пачалі вытворчасьць аўтамабіляў у Францыі, выкарыстоўваючы для аздабленьня сваіх машынаў рухавіка Daimler. Такім чынам быў пакладзены пачатак францускай аўтамабільнай прамысловаьці.

У першай чвэрці XX стагодзьдзя шырокі распаўсюджаньне атрымалі электрамабілі й аўтамабілі з паравым рухавіком. У 1900 годзе прыкладна палова аўтамабіляў у ЗША была мела паравы ход, у 1910-х гадох у Нью-Ёрку ў таксі працавала да 70 тысячаў электрамабіляў.

У тым жа 1900 годзе Фэрдынанд Паршэ сканструяваў электрамабіль з чатырма вядучымі коламі, у якіх разьмяшчаліся прыводзячыя іх у рух электрарухавікі. Праз два гады нідэрляндзкая фірма Spyker выпусьціла гоначны аўтамабіль з поўным прыводам, абсталяваны міжасевым дыфэрэнцыялам^[6].

Браты Стэнлі выраблялі каля тысячы аўтамабіляў у год. У 1909 годзе браты адкрылі першы ў Каларада гатэль люкс-клясы, і ад чыгуначнай станцыі да гатэля госьцяў вазіў паравы аўтобус, што стала фактычным пачаткам аўтамабільнага турызму. Фірма Stanley выпускала аўтамабілі на паравым ходзе да 1927 году. Нягледзячы на шэраг вартасьцяў, як то добрая цяга, шматпаліўнасьць, паравыя аўтамабілі сышлі з рынку да 1930-х з-за сваёй неэканамічнасьці й складанасьцяў пры эксплюатацыі.

Немалы ўнёсак у шырокае распаўсюджваньне аўтамабільнага транспарту зрабіў амэрыканскі вынаходнік і прамысловец Гэнры Форд, які вынайшаў і пачаў выкарыстоўваць з 1913 году канвэерную сыстэму зборкі аўтамабіляў. У 1923 годзе фірма Бэнца вырабіла першы грузавы аўтамабіль з рухавіком Дызэля.

На 2012 год электрыфікацыя абсталяваньня аўтамабіляў прывяла да таго, што электроннае абсталяваньне ў сярэднім стала складаць 30% агульнага кошту новага аўтамабіля^[7].

Хадавая частка складаецца з рамы, пярэдняга й задняга мастоў (восяў), падвескі й колаў з пнэўматычнымі шынамі. Рама зьяўляецца асновай для мацаваньня ўсіх мэханізмаў аўтамабіляў, а таксама кузава або кабіны й грузавой плятформы ў грузавых аўтамабіляў. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах шырока прымяняюцца бязрамныя канструкцыі, у якіх усе мэханізмы прымацаваныя да корпуса суцэльнамэталічнага апорнага кузава. Масты аўтамабіляў перадаюць вэртыкальную нагрузку ад рамы або кузава на колы, а штурхаючыя й тармазныя намаганьні — ад колаў да рамы або кузава. Пярэдні мост складаецца з бэлькі й шарніраў, якія злучаныя зь ёй паваротных цапфаў, з дапамогай якіх аўтамабіль робіць паварот. Задні мост вырабляюць звычайна парожнім. У ім разьмешчана частка мэханізмаў сілавога пасуваньня. Падвеска пругка злучае масты з рамай і разам з шынамі зьмякчае штуршкі й удары, якія ўзьнікаюць падчас руху аўтамабіляў.

У якасьці пругкага элемэнта падвескі ўжываюць рысоры, то бок пругкія бэлькі, складзеныя з асобных сталёвых лістоў, або вітыя спружыны, выкарыстоўваюць таксама стрыжневую, гумовую, пнэўматычную й пнэўмагідраўлічную падвескі. Для пярэдніх колаў легкавых аўтамабіляў шырока ўжываюць гэтак званую «незалежную падвеску», у якой пругкі элемэнт злучае раму або кузаў непасрэдна з колам. Для гашэньня ваганьняў падвескі ва ўсіх легкавых і ў некаторых грузавых аўтамабілях ўсталёўваюць гідраўлічныя або мэханічныя, то бок фрыкцыйныя, амартызатары.

Для паляпшэньня манэўранасьці колы транспартных сродкаў усталёўваюцца з пэўнымі кутамі развалу й сыходжаньня. Для кантролю й рэгуляваньня гэтых парамэтраў прымяняюцца спэцыяльныя лазэрныя або кампутарныя стэнды «развал-сыходжаньне». Акрамя таго, колы транспартных сродкаў падлягаюць пэрыядычнаму балянсаваньню на адмысловых балянсавальных станках.

Асноўным тыпам рухавіка сучасных аўтамабіляў зьяўляецца поршневы рухавік унутранага згараньня. Значныя пэрспэктывы разьвіцьця мае аўтамабіль з газатурбінным рухавіком унутранага згараньня. Электрычныя (акумулятарныя) аўтамабілі прымяняюцца для гарадзкіх перавозак лёгкіх і дробных грузаў. Паравыя аўтамабілі зараз амаль не ўжываюцца. Паводле выглядзе паліва, якое выкарыстоўваецца для поршневых рухавікоў унутранага згараньня, адрозьніваюць:

• бэнзінавыя;
• газабалённыя;
• газагенэратарныя;
• дызэльныя.

Карбюратарныя й дызэльныя аўтамабілі складаюць зараз асноўную частку аўтамабільнага парку. Да дызэльных аўтамабіляў ставяцца пераважна грузавыя аўтамабілі вялікай грузападымальнасьці й аўтобусы сярэдняй і вялікай умяшчальнасьці. Газабалённыя й газагенэратарныя аўтамабілі працуюць на мясцовых відах паліва.

Рухавік пераўтварае цеплавую энэргію паліва ў мэханічную, у выніку чаго на вале рухавіка ўзьнікае крутоўны момант. Сучасныя карбюраторныя аўтамабільныя рухавікі працуюць на чатырохтактным працоўным працэсе. Яны маюць магутнасьць ад 25 да 450 к. с. пры хуткасьці кручэньня каленчастага валу 3000—4500 аб/хв. Дызэльныя чатырохтактныя й двухтактныя рухавікі маюць магутнасьць ад 100 да 450 к. с. пры 1500—2500 аб/мін. Колькасьць цыліндраў вагаецца ад двух, у мікралітражных аўтамабілях, да дванаццаці, у магутных цяжкіх грузавых аўтамабілях і легкавых аўтамабіляў вялікага літражу. Разьмяшчэньне цыліндраў звычайна зьяўляецца вэртыкальна аднараднае або V-вобразнае. Рухавік разьмяшчаецца ў пярэдняй частцы аўтамабіля на ягонай падоўжнай восі або з боку кіроўцы. У легкавых аўтамабілях і аўтобусах рухавік часта разьмяшчаюць у задняй частцы ўздоўж або ўпоперак да кузава.

Аўтамабілі з дызэльным рухавіком папулярныя ў Эўропе зь першай мадэлі «Мэрсэдэс Бэнц» і «Сытраэн» у 1930-х гадох. Асноўнай перавагай дызэльных рухавікоў зьяўляецца іхная эфэктыўнасьць на 50% у параўнаньні з 27% у найлепшых бэнзінавых рухавікоў. Аднак, асноўным недахопам дызэльных рухавікоў ёсьць неабходнасьць паляпшэньня фільтраў, каб паменшыць колькасьць шкодных выхлапных часьцінак. Многія дызэльныя аўтамабілі могуць зь нязначнымі зьменамі або бязь зьменаў выкарыстоўваць 100% біядызэль або камбінацыі іншых арганічных відаў паліва.

Бэнзінавыя рухавікі маюць перавагу перад дызэльнымі таму што яны лягчэйшыя й здольныя працаваць з большай хуткасьцю кручэньня, такім чынам імі звычайна аздабляюцца хуткія спартовыя мадэлі аўтамабіляў. Сталае разьвіцьцё бэнзінавых рухавікоў прыводзіць да павышэньня прадукцыйнасьці й скарачэньня забруджваньня.

Большасьць сучасных бэнзінавых рухавікоў можа працаваць з сумесьсю, якая зьмяшчае 15% этанолю старых тыпаў транспартных сродкаў. Зь нязначнымі зьменамі, бэнзінавыя транспартныя сродкі могуць добра працаваць з 85% канцэнтрацыяй этанолю. Большасьць бэнзінавых рухавікоў можа працаваць на звадкаваным газе з устаноўкай бэнзабаку й зь зьмяненьнямі ў працы карбюратару.

Сілавое пасуваньне, то бок трансьмісія, служыць дзеля перадачы крутоўнага моманту ад каленчастага вала рухавіка да вядучых колаў аўтамабіля. Яна складаецца з скрыні пасуваньняў, мэханізму счапленьня, карданнага пасуваньня, галоўнага пасуваньня, дыфэрэнцыялу й паўвосяў, злучаных са ступіцах вядучых колаў. Скрыня пасуваньняў дазваляе павялічваць крутоўны момант на вядучых колах аўтамабіля пры павелічэньні супраціву руху, напрыклад, на ўздыме ці пры разгоне. Акрамя таго, яна дазваляе зрабіць задні ход і забясьпечвае доўгае разьяднаньне рухавіка зь вядучымі коламі, неабходнае падчас пуску рухавіка й халастога ходу. Паводле спосабу зьмены перадаткавага ліку скрыні пасуваньняў падзяляюца на:

• ступенькавыя;
• бясступенькавыя;
• камбінаваныя.

У сучасным аўтамабілі распаўсюджаныя простыя ступенькавыя скрыні пасуваньняў. Счапленьне служыць для разьяднаньня й павольнага злучэньня працуючага рухавіка з скрыняй пасуваньняў, у выніку чаго забясьпечваецца павольнае крананьне аўтамабіля зь месца й памяншэньне ўдарных нагрузак на зубцы шасьцерняў скрыні пасуваньняў пры іхным пераключэньні. Паводле спосабу перадачы крутоўнага моманту счапленьні падзяляюцца на:

• фрыкцыйныя — крутоўны момант перадаецца за кошт сілы трэньня паміж вядучымі й кіраванымі элемэнтамі мэханізму (звычайна дыскамі, які прыціскаюцца адзін да аднаго спружынамі;
• гідраўлічныя (гідрамуфта) — крутойны момант перадаецца пры дапамозе вадкасьці, цыркулявалай паміж вядучым элемэнтам — помпавым лопасьцевым колам і кіраваным элемэнтам — турбінным колам;
• камбінаваныя — прымяняюцца ў аўтамабілях з простай ступенькавай скрыняй пасуваньняў, гэтак гідрамуфта забясьпечвае вельмі павольны разгон аўтамабіля, але не прадухіляе ўдары паміж зубцамі шасьцерняў скрыні пасуваньняў пры іхным пераключэньні як фрыкцыйная муфта.

Карданнае пасуваньне зьвязвае агрэгаты сілавога пасуваньня, валы якіх разьмешчаны пад некаторым кутом, які зьмяняецца падчас руху аўтамабіляў. Яна складаецца з аднаго або некалькіх трубчастых карданных валаў, карданных шарніраў (кардану) і прамежкавых апораў. Карданы па сваёй канструкцыі падзяляюцца на жорсткія й мяккія. Галоўнае пасуваньне прызначанае для павелічэньня крутоўнага моманту й перадачы яго ад карданнага валу да дыфэрэнцыяла й далей на паўвосі, разьмешчаныя пад прамым кутом да падоўжнай восі аўтамабіля.

Мэханізм кіраваньня аўтамабілем складаецца з двух сыстэмаў: стырнавага кіраваньня й тармазной сыстэмы. Стырнавое кіраваньне складаецца з стырнавага мэханізму й стырнавага прыводу. Стырнавы мэханізм пераўтварае заварот стырнавага кола ў кутняе перасоўваньне стырнавай сошкі. Стырнавы прывод зьвязвае сошкі з паваротнымі цапфамі кіраваных колаў. Ён складаецца з падоўжнай стырнавай цягі, падважнікаў паваротных цапфаў і папярочнай стырнавай цягі.

У цяжкіх грузавых аўтамабілях і аўтобусах у сыстэму стырнавага кіраваньня ўваходзяць гідраўлічныя або пнэўматычныя ўзмацьняльнікі, якія павялічваюць намаганьні кіроўцы й значна палягчаюць ягоную працу. Для тармажэньня ў аўтамабілі ўснуюць дзьве сыстэмы:

• асноўная, дзейнічае ад тармазной понажы
• дапаможная, якая дзейнічае ад ручнога падважніка.

У залежнасьці ад мэтаў выкарыстаньня вылучаюць наступныя віды аўтамабіляў:

• Асабісты аўтамабіль — прызначаны для перавозу пасажыраў (ад 2 да 8 разам з кіроўцам) і невялікага багажу. Для кіраваньня неабходна пасьведчаньне кіроўцы катэгорыі B.
• Грузавы аўтамабіль — прызначаны для перавозу грузу. Патрабуе наяўнасьці пасьведчаньня катэгорыі С.
• Аўтобус — прызначаны для перавозкі пасажыраў у колькасьці большай за 8 асобаў. Неабходна пасьведчаньне кіроўцы катэгорыі D.

Аўтамабільная прамысловасьць прадугледжвае канструяваньне, распрацоўку, вырабленьне, пастаўку й продаж рухавіковых аўтамабіляў. У 2008 годзе было выраблена больш за 70 мільёнаў аўтамабіляў ва ўсім сьвеце, у тым ліку легкавых і камэрцыйных^[8].

У 2007 годзе ў агульнай складанасьці было прададзена 71,9 млн новых аўтамабіляў ва ўісм сьвеце, то бок 22,9 мільёнаў ў Эўропе, 21,4 мільёнаў у Азіяцка-Ціхаакіянскім рэгіёне, 19,4 мільёны ў ЗША й Канадзе, 4,4 мільёны ў Лацінскай Амэрыцы, 2,4 мільёны на Блізкім Усходзе і 1,4 мільёны ў Афрыцы^[9]. Рынкі аўтамабіляў у Паўночнай Амэрыцы й Японіі засталіся на ранейшым узроўні колькасьці рэалізаваных асобнікаў, у той час як у Паўднёвай Амэрыцы й некаторых краінах Азіі ён значна павялічыўся. З буйных рынкаў, якія зьведалі значнырост варта вылучыць Кітай, Расею, Бразылію й Індыю.

Каля 250 млн аўтамабіляў выкарыстоўваюцца ў ЗША. Па ўсім сьвеце налічвалася каля 806 млн аўтамабіляў і лёгкіх грузавікоў у 2007 годзе на дарогах сьвету, яны выпальваюць больш за 260 млрд галёнаў бэнзіну й дызэльнага паліва штогод. Гэтыя лічбы хутка растуць, асабліва ў Кітаі й Індыі^[4]. На думку некаторых экспэртаў, гарадзкія транспартныя сыстэмы, заснаваныя на выкарыстаньні аўтамабіляў, апынуліся на сёньня няўстойлівымі, з празьмерным спажываньнем энэргіі, якая дрэнна ўплывае на здароўе насельніцтва, і прадастаўленьнем зьніжанага ўзроўню абслугоўваньня, нягледзячы на павелічэньне інвэстыцыяў у галіну. Рух устойлівага транспарту накіраваны на вырашэньне гэтых праблемаў.

У 2008 годзе з хуткім ростам цэнаў на нафту, такія галіны, як аўтамабільная прамысловасьць, перажывалі спалучэньне коштавага ціску ад выдаткаў на сыравіну й зьмяненьняў у спажывецкіх звычках пакупнікоў. Вытворцы таксама сутыкаюцца з ростам зьнешняй канкурэнцыі з боку сэктара грамадзкага транспарту, бо спажыўцы могуць перагледзець сваё меркаваньне на выкарыстаньне прыватнага транспартнага сродку^[10].

• General Motors — 9,15 млн
• «Фольксваген» — 8,16 млн
• Toyota — 8,05 млн
• Hyundai Motor — 6,62 млн
• Ford — 4,87 млн
• Nissan — 4,63 млн
• PSA Peugeot Citroën — 3,58 млн
• Honda — 2,91 млн
• «Рэно» — 2,83 млн
• «Сузукі» — 2,73 млн

Стварэньне рухавікоў, не забруджвальных навакольнае асяродзьдзе, зьняло экалягічныя праблемы буйных гарадоў. Аўтамабіль ёсьць складанай сыстэмай, сукупнасьцю мэханізмаў і вузлоў, якія могуць выходзіць з ладу. Таму аўтамабілі патрабуюць рэгулярнага тэхнічнага абслугоўваньня. Часьцяком неабходна правяраць ціск паветра ў шынах, узровень алівы й тармазной вадкасьці, а таксама тэмпэратуру рухавіка. Зыходзячы з гэтага, большасьць аўтамабіляў абсталяваныя прыборамі-індыкатарамі, якія дазваляюць сачыць за гэтымі парамэтрамі. Ціск паветра ў шынах вымяраецца шынным маномэтрам.

Пры эксплюатацыі аўтамабіля часьцей зношваюцца шыны й тармазныя калодкі. Шыны таксама могуць пашкоджвацца пры наезьдзе на вострыя прадметы, як то цвікі, шрубы, шкло й іншыя рэчы. Пашкоджаныя шыны часта падлягаюць рамонту й прыдатныя для далейшай эксплюатацыі. Зношаныя тармазныя калодкі неабходна замяняць новымі. Пры гэтым узьнікае праблема ўтылізацыі зношаных калодак, якія ў асноўным выраблены з шкоднага для чалавека азбэсту. Таму ў апошні час прамысловасьць пераходзіць на выраб безасбэставых тармазных калодак.

Утылізацыя й перапрацоўка маюць патрэбу таксама перапрацоўцы зношаных шынаў, акумулятараў, тармазной вадкасьці й іншых. Выкарыстаную аліву перапрацоўваюць на прамыўны алей. Зношаныя шыны спачатку падзяляюць на мэталічны корд і гум, потым корд выкарыстоўваюць, як мэталалом, а гум выкарыстоўваюць для вырабу другасных гумавых вырабаў або дадаюць да асфальту. Акумулятарныя батарэі часта выкарыстоўваюцца для пераплаўленьня на волаўныя чушкі.

На красавік 2014 году ў Беларусі налічвалася 3,6 млн самаходаў, што складала каля 400 аўто на 1000 жыхароў^[11].

У 2019 годзе ў Беларусі прадалі 65 000 новых аўтамабіляў^[12]. Каля 80% зь іх вырабілі ў Расеі. На ЗАТ «Белджы» ў Барысаўскім раёне выпусьцілі 10%. З Эўразьвязу размытнілі 7,8% самаходаў. Яшчэ 2,6% размытнілі з Расеі, хоць вырабілі пераважна ў Японіі^[13]. Паводле таварнага знаку, найбольш прадалі самаходаў «Лада» (16 000) вытворчасьці расейскага «АўтаВАЗу» (Тальяці, Самарская вобласьць), які ў 2016 годзе прадалі францускаму «Рэно» (Булёнь-Біянкур, дэп. Вярхоўі Сэны). Другое месца заняў «Рэно», 3-е — нямецкі «Фольксваген» (Вольфсбург, Ніжняя Саксонія), 4-е — беларускі «Белджы» (6500 самаходаў) і 5-е — японскі «Нісан» (Ёкагама). Каля 60% новых аўтамабіляў набылі за пазыку або ў лізінг^[14]. На 2020 год у краіне працавала 8 аўтавытворцаў: «БелАЗ» (Жодзін, Менская вобласьць), «Белджы» (Барысаўскі раён, Менская вобласьць), «Белкамунмаш», «Менскі аўтамабільны завод» («МАЗ»), «Магілёўскі аўтамабільны завод» («МаАЗ»), «Менскі завод колавых цягачоў» («МЗКЦ»), аўтобусны завод «Нёман» (Ліда, Гарадзенская вобласьць) і «Юнісон» (Апчак, Менскі раён).

• Аўтаспын

• Fédération Internationale de l’Automobile
• Гісторыя аўтамабіля
• Аўтамабільная энцыкляпэдыя
• Аўтанавіны й артыкулы пра аўтамабілі