"Hannibal Ante Portas" ostrzegali się Rzymianie, gdy Kartagińska armia przez dziesięciolecia pustoszyła półwysep apeniński. Do Europy przybyła z daleka, drogą - podobno - niemożliwą do pokonania. I natarła na niezwyciężonych Rzymian z kierunku, z którego nikt się tego nie spodziewał. Hannibal jest dzisiaj na prąd, przybywa z daleka. I choć niektórzy ostrzegali przed nieuchronną ofensywą, Europa jest na nią niegotowa. Bronią jej - jak się za chwilę okaże - handlowe porty. Ten będzie odcinek o korkach i prawdopodobnie największych europejskich placach parkingowych. To jest Codzienny Podcast Gospodarczy, zaczynamy.
Chińczycy zalewają Europę elektrykami
Tę historię zaczniemy od korka w europejskich portach. Bo na portowych nabrzeżach "piętrzy się" chiński towar. "Piętrzy się" umownie, bo składowany jest na "płasko". I jest go takie mnóstwo, że brakuje dla niego miejsca. Zajęte są już wszystkie parkingi, a importerzy szukają dodatkowych miejsc do wynajęcia wokół portów, by upchnąć kolejne dostawy. Których końca nie widać. W tej dziedzinie bowiem Chiny postanowiły w tym roku zająć w Europie istotne miejsce. Kupiły dziesiątki specjalnie przygotowanych statków. I ładują na nie coraz większą część krajowej produkcji. Bo wytwarzają u siebie tak wielką masę "towaru", że przestał się mieścić na wewnętrznym rynku. O co chodzi? Chodzi o samochody elektryczne. Setki tysięcy samochodów elektrycznych. Które płyną do Europy - dosłownie i w przenośni - coraz szerszym strumieniem. Od początku roku na portowe parkingi i do salonów sprzedaży trafiło w Europie blisko 200 tys. chińskich auta na baterie. Do końca roku nawet co czwarte auto elektryczne sprzedane na europejskim rynku, może być autem z Chin. A zaczęło się kilka tygodni temu od dziewiczej podróży pierwszego statku zbudowanego na zamówienia największego na świecie producenta samochodów na prąd.
To nie wszystko, co mamy dla Ciebie w TOK FM Premium. Spróbuj, posłuchaj i skorzystaj ze specjalnej oferty. Wejdź tutaj, by znaleźć szczegóły >>
To BYD Explorer, statek typu ro-ro - roll-on-roll-off czyli jednostka, na którą można wtoczyć wszystko, co przemieszcza się na kołach. Czyli samochody, autobusy, ciężarówki, naczepy i przyczepy, maszyny rolnicze, budowlane i górnicze. Lokomotywy, wagony, a nawet całe pociągi. Ten konkretny statek został wynajęty przez chiński koncern BYD, załadowany autami tej marki i odprawiony w Chinach z pompą i fajerwerkami. Dla chińskich władz to symbol globalnej ofensywy. Konkretnie ofensywy motoryzacyjnej w Europie. Chiny na front wysyłają kilkadziesiąt oszczędnych, bo napędzanych gazem, nowoczesnych statków ro-ro. Każdy z nich zabiera na pokład od pięciu do ośmiu tys. aut. Droga do Europy trwa około miesiąca. Tyle samo powrót. Co znaczy, że jedna jednostka może przewieźć mniej więcej 50 tys. samochodów rocznie. Dwadzieścia takich statków to możliwość wysłania na zachód miliona aut. Tymczasem chińskie koncerny motoryzacyjne zamówiły ich trzy razy więcej. Muszą dla nich zbudować nowe nabrzeża, bo stare nie pomieszczą ani statków, ani samochodów. Tak jest w szanghajskim Taicang Port. Gdzie trwa inwestycja, która pozwoli wzdłuż brzegów Jangcy ładować na nowoczesnych rampach milion 300 tys. aut rocznie. Ten nieprzerwany samochodowy pochód - zatwierdzony przez najwyższe władze Chińskiej Partii Komunistycznej - zatrzymał się jednak na nieprzewidzianej przeszkodzie. A właściwie na dwóch.
Chińskie elektryki "korkują" europejskie porty
Po pierwsze: brak ciężarówek do przewozu nowych samochodów. Europa nigdy wcześniej nie potrzebowała wozić na przełaj przez kontynent takiej liczby nowych aut. Importerzy zwożą chińskie auta, ale nie zapewniają sobie dalszego transportu. Nawet gdyby ściągnąć potrzebne specjalistyczne pojazdy skądkolwiek się da, wciąż będzie brakować kierowców. Tego problemu Unia Europejska nie potrafi rozwiązać do dawna. Nie pomaga sprowadzanie ludzi do pracy, w tym z odległych państw azjatyckich, nie pomoże zapewne obniżenie wieku wymaganego do zdobycia prawa jazdy na ciężarówkę. A skoro kierowców TIRów brakuje w standardowych warunkach, brakuje ich tym bardziej, gdy trzeba przetransportować dodatkowy ładunek. Jak na przykład pięć tysięcy świeżo rozładowanych elektrycznych SUVów. Dlatego niektóre porty wymagają od importerów dowodu na piśmie, że zorganizowały sobie transport po rozładunku. W przeciwnym razie odmawiają przyjęcia jednostki. Skutek? Chaos w kolejkach, w których statki stoją przed terminalami. To samo dzieje się w największym porcie samochodowym w belgijskiej Antwerpii oraz w niemieckim Bremerhaven, jak i włoskim Livorno czy greckim Pireusie.
Po drugie: model sprzedaży bezpośredniej - od producenta prosto w ręce kupującego. Z pominięciem salonu sprzedaży. A tak właśnie działa część chińskich producentów, którzy nie mają na starym kontynencie własnej sieci sprzedaży. Bez salonów jest wprawdzie taniej, bo pomijane jest jedno z ogniw handlowych. Ale także wolniej. Bo odbiór samochodu z portowego parkingu jest bardziej skomplikowany niż zakup w salonie. Tu pojawia się kolejna przeszkoda. Europejczycy nie są tak skłonni do kupowania nowych samochodów jak zdawało się Chińczykom. Niemiecki rząd wycofał publiczne dopłaty do zakupu aut na baterie, co dodatkowo spowolniło ich sprzedaż.
Chińskie firmy narzekają więc, że jako nowicjusze na europejskim rynku mają problemy ze znalezieniem partnerów, którzy potraktują ich zlecenia priorytetowo. Część specjalistycznych pojazdów do przewożenia aut jest od dawna zarezerwowana na przykład przez Teslę. By zająć jej miejsce w kolejce do transportu po Europie, chińscy dostawcy muszą zagwarantować stałość i regularność. A tego zrobić nie mogą. Bo nie przywożą swoich aut do Europy ani stale, ani regularnie. Przynajmniej na razie.
Europa chce zadbać o to, by tak już zostało. Niewykluczone jest nałożenie unijnych ceł na chiński eksport. W interwencyjną podróż do Pekinu pojechał kanclerz Niemiec. Niemcy mają największy w Europie problem z tradycyjnym przemysłem, którego byli niekwestionowanym liderem. Sytuacja się zmieniła, niemiecka gospodarka ma problem z drogą energią i nie nadąża technologicznie za największą zagraniczną konkurencją. Ale Europejscy producenci nie chcą darmo oddać skóry. Francuzi z Renaulta planują sprzedawać nowe modele tanich aut miejskich, podobne plany mają Włosi z Fiata. Cena ma być niska kosztem luksusów: żadnych podgrzewanych foteli, zbytkownych wykończeń, chromów czy skór. Ma być ekonomicznie. Będzie więc prosto, żeby mogło być tanio. Tym bardziej że w kryzysie kosztów życia, dla kupujących najważniejsza jest cena. Cuda czyni tylko ta najniższa. A na razie rynku motoryzacyjnego w Europie, bronią jej porty.
