Samolyot uchuvchisi

Samolyot uchuvchisi yoki aviatori — yoʻnalishli parvoz boshqaruvlarini ishlatib, samolyotning parvozini boshqaradigan shaxs hisoblanadi. Navigatorlar yoki bort muhandislari kabi boshqa havo ekipaji aʼzolari ham aviatorlar hisoblanadilar, chunki ular samolyotning navigatsiya va dvigatel tizimlarini boshqarishda ishtirok etadilar. Dron operatorlari, styuardessalar, mexaniklar va yerdagi ekipaj kabi boshqa samolyot ekipaj aʼzolari aviatorlar sifatida tasniflanmaydi.

Uchuvchilarning malakasi va mas’uliyatini hiaobga olgan holda, koʻpchilik harbiylar va butun dunyo boʻylab koʻplab aviakompaniyalar uchuvchilarga aviator nishonlarini bilan taqdirlanadi.

Aviator (fransuzcha aviateur) atamasi 1887-yilda lotincha avis (qush degan maʼnoni anglat) gan 1863-yilda G. J. G. de La Landelle [fr] tomonidan kiritilgan aviatsiyaning oʻzgarishi sifatida qayd etilgan. Aviatrix (fransuz tilida aviatrice) atamasi, hozirda arxaik boʻlib, ilgari ayol uchuvchi uchun ishlatilgan. Aviator (fransuzcha aviateur) atamasi hozirda arxaik boʻlib, ilgari erkak uchuvchi uchun ishlatilgan. Samolyotni boshqaradigan odamlar uchuvchi guvohnomasini oladilar. Aviatsiya qoidalari uchuvchilarga tegishli. Bu atamalar koʻproq aviatsiyaning dastlabki kunlarida, samolyotlarda juda kamdan-kam hollarda ishlatilgan va jasorat va sarguzashtni anglatadi. Masalan, 1905-yilgi maʼlumotnomada aka-uka Raytlarning birinchi samolyoti tasvirlangan: „Ogʻirligi, uchuvchining tanasi bilan birga, 700 funtdan bir oz koʻproq“ boʻlgan^[1].

Havoda va yerdagi odamlarning xavfsizligini taʼminlash uchun aviatsiyada tez orada havo kemalarini boshqarish uchun oʻqitilgan, sertifikatlangan uchuvchining tezkor nazorati ostida boʻlishini talab qilgan, u parvozning xavfsiz va qonuniy yakunlanishi uchun javobgardir. Aéro-Club de France 1908-yilda Lui Bleriotga birinchi sertifikatni topshirdi, undan keyin Glenn Kertiss, Léon Delagrange va Robert Esnault-Pelteri topshirgan. 1910-yilda Britaniya Qirollik Aero-klubi va 1911-yilda Amerika Aero-klubi (birinchi marta Glenn Kertiss qabul qilgan) ergashgan.

Fuqarolik uchuvchilari barcha turdagi samolyotlarni dam olish, xayriya yoki biznes maqsadlarida yoki tijorat maqsadlarida muntazam boʻlmagan (charter) va muntazam yoʻlovchi hamda yuk havo tashuvchilar (aviakompaniyalar), korporativ aviatsiya, qishloq xoʻjaligi (ekinlarni changdan tozalash va boshqalar) uchun uchishlari mumkin, oʻrmon yongʻinlarini nazorat qilish, huquqni muhofaza qilish organlari ham bunga kiradi. Aviakompaniya uchun uchayotganda, uchuvchilar odatda aviakompaniya uchuvchilari deb ataladi, qoʻmondonlik qilgan uchuvchi koʻpincha kapitan deyiladi.

2017-yilda dunyoda 290 000 aviakompaniya uchuvchisi boʻlgan va samolyot simulyatorlarini ishlab chiqaruvchi CAE Inc. prognozlariga koʻra, 2027-yilga kelib 440 000 aholi boshi uchun 255 000 ta yangi uchuvchilarga, oʻsish uchun 150 000 ta, pensiya va pensiyalarni qoplash uchun 105 000 ta yangi uchuvchilarga ehtiyoj sezilgan. Osiyo-Tinch okeani mintaqasida 90 000 (2016-yilda oʻrtacha uchuvchi yoshi: 45,8 yosh), Amerikada 85 000 (48 yosh), Yevropada 50 000 (43,7 yosh) va Yaqin Sharq va Afrikada 30 000 (45,7 yil) yoshlarni tashkil etgan^[2].

Boeing 2018-yildan boshlab 20 yil ichida 790 000 yangi uchuvchilarni kutilmoqda, tijorat aviatsiyasi uchun 635 000, biznes aviatsiyasi uchun 96 000 va vertolyotlar uchun 18 000 bolishi rejalashtirilgan: Osiyo-Tinch okeani mintaqasida 33% (261,000), 26%, Shimoliy Amerikada (060, Evropada) (206,081),, Yaqin Sharqda 8% (64 000), Lotin Amerikasida 7% (57 000), Afrikada 4% (29 000) va 3% Rossiya/ Markaziy Osiyoda (27 000)^[3]. 2017-yilning noyabriga kelib, malakali uchuvchilar yetishmasligi sababli, baʼzi uchuvchilar korporativ aviatsiyani tark etib, aviakompaniyalarga ishlash uchun qaytishdi. Bir misolda, Global 6000 uchuvchisi oyiga 10-15 soat parvoz qilish uchun yiliga 250 000 dollar ishlab topib, American Airlines kompaniyasiga toʻliq ish staji bilan qaytgan. Gulfstream G650 yoki Global 6000 uchuvchisi 245 000 dan 265 000 dollargacha maosh olishi mumkin boʻlgan, uni ishga olish esa 300 000 dollargacha talab qilishi mumkin. Spektrning boshqa uchida, mavjud uchuvchilar tomonidan cheklangan, baʼzi kichik tashuvchilar bir yilda aviakompaniyalarga oʻtish uchun 300 soat kerak boʻlgan yangi uchuvchilarni yollashgan. Ular, shuningdek, boshqa ishlari boʻlgan uchuvchilarni yoki parvozni davom ettirishni istagan aviakompaniya nafaqaxoʻrlarini ishga olishlari mumkin boʻlgan^[4].

Aviakompaniya uchuvchilari soni kamayishi mumkin, chunki avtomatlashtirish ikkinchi uchuvchilar sabablidir. 2017-yil yanvar oyida Continental Motors bosh direktori Rett Ross shunday dedi: "Mening xavotirim shundaki, kelgusi yigirma yil ichida, agar tezroq boʻlmasa, avtomatlashtirilgan va avtonom parvozlar ish haqi va mavjud boʻlgan ishchilarning soniga bosim oʻtkazish uchun yetarlicha rivojlangan. Bizning oramizda kim aviatsiya va ayniqsa ijaraga olingan parvozlar hozirgidek koʻrinadi deb oʻylaydi? Diamond Aircraft Avstriya egasi Kristian Dris shunday dedi: „Parda ortida samolyot ishlab chiqaruvchilari bitta uchuvchili kabina ustida ishlamoqda, u yerda samolyot yerdan boshqarilishi mumkin va faqat nosozlik bo‘lsa, samolyot uchuvchisi xalaqit beradi. Asosan parvoz avtonom boʻladi va men bu yuk tashuvchilar uchun keyingi besh-olti yil ichida sodir boʻlishini kutaman“^[5].

2017-yil avgust oyida UBS moliyaviy kompaniyasi uchuvchisiz samolyotlar texnik jihatdan amalga oshirilishi va 2025-yilda paydo bo‘lishi mumkinligi haqida habar qildi, bu esa taxminan 35 milliard dollar tejashni taklif qildi, asosan uchuvchi xarajatlar: aviakompaniyalar uchun 26 milliard dollar, biznes samolyotlari uchun 3 milliard dollar va fuqarolik vertolyotlari uchun 2,1 milliard dollar; Xavfsiz parvozlar tufayli uchuvchilarni tayyorlash va aviatsiya sugʻurtasi xarajatlarini kamaytirishdan yiliga 3 milliard dollar foyda qilinadi. Parvozlarni optimallashtirishdan 1 mlrd dollar (2016-yilda global aviakompaniyalarning 133 mlrd.

Qoidalar, havo yuklari bilan moslashishi kerak, ammo uchuvchisiz parvozlar isteʼmolchilarning xatti-harakatlari bilan cheklanishi mumkin: bu soʻrovda qatnashgan 8000 kishining 54 foizi qarshilik koʻrsatadi va 17 foizi esa qoʻllab-quvvatlaydi, keyinchalik asta-sekin qabul qilinadi^[6].

AVweb muxbiri Geoff Rapoportning taʼkidlashicha, „uchuvchisiz samolyotlar kelgusi oʻn yil ichida bir necha yuz ming yangi uchuvchilarni yollash zarurati, aviakompaniyalar uchun jozibali istiqboldir. Soʻnggi bir necha yil ichida AQShning mintaqaviy aviakompaniyalarida ish haqi va oʻqitish xarajatlari tez sur’atlar bilan oʻsib bormoqda, chunki yirik aviakompaniyalar iqtisodiy kengayishi va pensiya toʻlqini tufayli ortib borayotgan havo qatnoviga boʻlgan talabni qoplash uchun mintaqalardan uchuvchilarni misli koʻrilmagan stavkalarda yollaganlar“^[7].

Baʼzi mamlakatlarda, masalan, Pokiston, Tailand va Afrikaning bir qancha mamlakatlarida harbiylar va asosiy milliy aviakompaniyalar oʻrtasida mustahkam aloqalar mavjud boʻlib ulardan koʻplab aviakompaniya uchuvchilari harbiylardan keladi; ammo, Qoʻshma Shtatlar va Gʻarbiy Yevropada endi bunday emas.  AQSh va Yevropa laynerlarining parvoz palubalarida sobiq harbiy uchuvchilar boʻlsa-da, koʻp uchuvchilar tinch fuqarolarni tashkil qiladi. Harbiy tayyorgarlik va uchish, qatʼiy boʻlsa-da, koʻp jihatdan fuqarolik uchuvchilikdan tubdan farq qiladi.

2020-yilda Qoʻshma Shtatlarda 691 691 eng yaxshi uchuvchi sertifikatlari mavjud boʻlgan^[8]. Bu 1980-yildagi 800 000 dan ortiq faol uchuvchilar boʻlgan^[9]. Faol uchuvchi guvohnomasi egalarining 160 860 nafari xususiy, 103 879 nafari tijorat, 164 193 nafari havo transporti va 222 629 nafari talabalarni tashkil etgan. ^[10].

Harbiy uchuvchilar hukumat yoki davlatning qurolli kuchlari hisoblanib, birinchi navbatda havo kuchlari bilan birga uchadilar. Ularning vazifalari jangovar va jangovar boʻlmagan operatsiyalarni amalga oshirish, shu jumladan toʻgʻridan-toʻgʻri dushman harakatlar va qoʻllab-quvvatlash operatsiyalarini oʻz ichiga oladi. Harbiy uchuvchilar asosan, qurol bilan maxsus tayyorgarlikdan oʻtadilar. Harbiy uchuvchilarga qiruvchi uchuvchilar, bombardimonchi uchuvchilar, transport uchuvchilari, sinov uchuvchilari va kosmonavtlar kiradi.

Harbiy uchuvchilar harbiy instruktorlar tomonidan olib boriladigan fuqarolik uchuvchilardan farqli oʻlaroq, oʻquv dasturi bilan tayyorlanadi. Bu turli xil samolyotlar, parvoz maqsadlari, parvoz holatlari va javobgarlik zanjirlari bilan bogʻliq hisoblanadi. Koʻpgina harbiy uchuvchilar harbiy xizmatni tark etgandan soʻng fuqarolik-uchuvchi malakasiga oʻtadilar shundan soʻng odatda ularning harbiy tajribasi fuqarolik uchuvchisi litsenziyasi uchun asos boʻladi.

Samolyot uchuvchisining umumiy kontseptsiyasi insonning kosmik parvoziga ham qoʻllanishi mumkin. Kosmik kema uchuvchisi — kosmik kemaning ishlashini boshqaradigan astronavtdir. Bu atama toʻgʻridan-toʻgʻri aviatsiyada „uchuvchi“ soʻzining ishlatilishidan kelib chiqqan boʻlib, u „aviator“ bilan sinonimdir.

• Aviakompaniya uchuvchi kiyimi
• Havo xavfsizligi
• IMSAFE (uchuvchining parvozga yaroqliligi uchun mnemonika)
• Aerokosmik muhandislar roʻyxati
• Aviatorlar roʻyxati
• Rossiya aviatorlari roʻyxati
• Uchuvchining charchashi
• Uchuvchi jurnali

• Media related to Aviators at Wikimedia Commons
• U. S. Women Pilots Statistics 1960-2010 Archived May 6, 2016, at the Wayback Machine
• Pope, Stephen (12 October 2019). "AI, autonomy, and airpower: the end of pilots?". Defence Studies 19 (4): 337–352. doi:10.1080/14702436.2019.1676156. 
• Charman. „The Pilot Survey 2021“. FlightGlobal (2021-yil yanvar).