การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น

การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น
รถไฟสายยามาโนเตะ E235 ซีรีส์
การดำเนินการ
บริษัทรถไฟประจำชาติ	กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น (JR Group)
สถิติ
ผู้โดยสาร	7.589 พันล้านคน (2014)
ระยะทางโดยสาร	260 พันล้านคน (2014)
โครงข่ายเส้นทาง
ระยะทางทั้งหมด	30,625 km (19,029 mi)
ติดตั้งไฟฟ้า	21,600 km (13,400 mi)
ขนาดความกว้างราง
ขนาดความกว้างราง	1,067 mm (3 ft 6 in)
รถไฟความเร็วสูง	1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
ระบบจ่ายไฟฟ้า
1,500 V DC / 20 kV AC	JR และรถไฟเอกชน มินิชิงกันเซ็ง
25 kV AC	ชิงกันเซ็ง
600 V DC / 750 V DC	รถไฟเอกชน (ใช้รางที่สาม)
แผนที่เส้นทาง โครงข่ายทางรถไฟของญี่ปุ่น

การขนส่งระบบรางในประเทศญี่ปุ่น เป็นรูปแบบการเดินทางขนส่งโดยสารที่สำคัญ นอกจากนี้ยังถือได้ว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่มีโครงข่ายทางรถไฟที่หนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ยุคสมัยเอโดะภายใต้ระบบโชกุนโทกูงาวะ ซึ่งเป็นการปกครองระบบศักดินาโดยซามูไรมาเป็นเวลากว่า 250 ปี สิ้นสุดลงหลังจากการรับแนวคิดและวัฒนธรรมตะวันตกเข้ามาในญี่ปุ่นเป็นจำนวนมาก ผนวกกับโครงสร้างทางอำนาจที่เข้มงวด ทำให้เกิดการต่อต้านระบบศักดินาของประชาชน อันนำมาซึ่งการฟื้นฟูเมจิ ในปี ค.ศ. 1868 เกิดการปฏิรูประบบเศรษฐกิจ สังคม และการศึกษา เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน รวมไปถึงการวางระบบโครงสร้างพื้นฐานดังเช่นการพัฒนาระบบทางรถไฟขึ้นมา^[1]

เส้นทางรถไฟสายแรกของญี่ปุ่นเปิดให้บริการในวันที่ 12 กันยายน ค.ศ. 1872 จากสถานีชิมบาชิในโตเกียว จนถึงสถานีโยโกฮามะในโยโกฮามะ ดำเนินการโดย การรถไฟแห่งรัฐบาลญี่ปุ่น (Japan Government Railway: JGR) ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากอังกฤษ และมีที่ปรึกษาด้านเทคนิคของยุโรปเพื่อฝึกอบรมคนงานชาวญี่ปุ่น นำเข้ารถจักรไอน้ำมาจากอังกฤษ และใช้รางขนาด 1.067 เมตร (แนร์โรว์เกจ) ซึ่งเป็นขนาดเดียวกับอังกฤษที่ใช้ยุคเดียวกัน หลังจากเปิดทางรถไฟสายแรกแล้ว ทางรัฐบาลญี่ปุ่นจึงมีความพยายามจะขยายเส้นทางรถไฟออกไป โดยต้องการให้ดำเนินการโดยรัฐ แต่เนื่องจากประสบปัญหาหลายประการรวมทั้งด้านการเงินทำให้การขยายเส้นทางเป็นไปอย่างล่าช้า ดังนั้นรัฐบาลญี่ปุ่นจึงอนุญาตให้เอกชนมาสร้างและขยายทางรถไฟ โดยบริษัทแรกที่เข้ามาสร้างคือ Nippon Railways จากนั้นจึงมีเอกชนบริษัทอื่นเข้ามาร่วมขยายทางรถไฟอีกหลายสาย ส่งผลให้การขยายเส้นทางเป็นไปอย่างรวดเร็วดังคาด ภายในระยะเวลากว่า 10 ปี โครงข่ายทางรถไฟในญี่ปุ่นขยายตัวเพิ่มขึ้นและเป็นที่นิยมในลักษณะเดียวกับอังกฤษ โดยมีทั้งที่สร้างโดยรัฐและเอกชน

ในปี ค.ศ. 1906 มีการร่างพระราชบัญญัติที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูประบบรางจากเอกชนมาเป็นของรัฐ เพื่อให้รัฐสามารถบริหารจัดการได้ทั่วถึงยิ่งขึ้น การดำเนินการเสร็จสิ้นในปี ค.ศ. 1907 แต่เนื่องจากการผนวกรวมจึงเป็นเหตุให้รัฐมีค่าใช้จ่ายสูงมากจนไม่มีงบเพียงพอต่อการขยายเส้นทางเพิ่มในพื้นที่ห่างไกลรัฐจึงได้ร่างพระราชบัญญติฉบับใหม่เพื่ออนุญาตให้เอกชนมีสิทธิ์ในการดำเนินกิจการรถรางเบา หรือ Light Railway ในปี ค.ศ. 1910 สำหรับการนำรถจักรดีเซลเริ่มนำมาใช้ในปี ค.ศ. 1929 ซึ่งนำเข้ามาจากเยอรมนี

ครั้นเมื่อปี ค.ศ. 1938 ประเทศญี่ปุ่นเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สอง ทำให้ระบบรถไฟ ถูกทหารเข้าควบคุมดูแลและมีการแปรรูปทางรถไฟของเอกชนที่เหลือมาเป็นของรัฐอีกครั้ง มีการรื้อรางรถไฟออกไปจำนวนมากเพราะการขาดแคลนแร่เหล็ก ส่งผลให้ทางคู่บางส่วนถูกรื้อให้เหลือเพียงทางเดี่ยว และบางเส้นทางถูกรื้อออกทั้งหมด อีกทั้งมีการลดการให้บริการทางรถไฟลงมากเพื่อนำไปใช้ทางทหาร นอกจากนี้ผลพวงของสงครามยังทำให้ทางรถไฟจำนวนมากได้รับความเสียหายอย่างหนัก แต่ภายหลังยังสามารถกลับมาเปิดให้บริการได้อย่างรวดเร็ว

หลังสงครามสิ้นสุดลง ญี่ปุ่นอยู่ในสภาวะข้าวยากหมากแพงแต่การเดินทางรถไฟเป็นที่ต้องการมากขึ้นในขณะที่รถไฟที่มีให้บริการเหลือเพียงไม่มาก ทำให้ความหนาแน่นของผู้โดยสารสูงเกินปริมาณที่รองรับได้ ขณะเดียวกันสหรัฐอเมริกาซึ่งได้เข้ามาควบคุมญี่ปุ่น ได้จัดการปฏิรูปการรถไฟญี่ปุ่นให้เป็นบริษัทมหาชนเรียกว่า การรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น (Japanese National Railways: JNR) ก่อตั้งเมื่อปี ค.ศ. 1949 การปฏิรูปนี้ทำให้การก่อสร้างซ่อมแซมระบบรถไฟเป็นไปอย่างรวดเร็ว และมีการเปลี่ยนแปลงระบบของตัวรถไฟไปใช้ไฟฟ้าแทนดีเซล โดยมีการติดตั้งระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวไปตามเส้นทางหลักหลายสายและยกเลิกการใช้รถจักรไอน้ำทั้งหมด^{[2] [3]}

จนกระทั่งคริสต์ทศวรรษ 1960 ญี่ปุ่นเข้าสู่ยุคทองแห่งระบบราง เมื่อขบวนตู้รถไฟด่วน และตู้รถไฟนอนเป็นที่นิยมอย่างมาก รถไฟชิงกันเซ็งสายโทไกโดอันเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลกได้เปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1964 โดยให้บริการระหว่างโตเกียว–ชินโอซากะ ด้วยความเร็วประมาณ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ผู้ใช้บริการรถไฟยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะในพื้นที่เขตอภิมหานครโตเกียวส่งผลให้เกิดความแออัดเป็นอย่างมาก การรถไฟญี่ปุ่นจึงพยายามเพิ่มความจุการโดยสารด้วยการเพิ่มทางวิ่งเป็น 4 ทาง อย่างไรก็ตามจากการกู้เงินจำนวนมากเพื่อนำมาสร้างรถไฟชิงกันเซ็ง รวมถึงการเพิ่มความจุเพื่อรองรับความแออัดของผู้ใช้บริการ ส่งผลให้การรถไฟญี่ปุ่นมีหนี้จำนวนมหาศาลสูงถึง 280 ล้านดอลล่าสหรัฐ ในปี ค.ศ. 1987 หลังจากนั้นการรถไฟญี่ปุ่นจึงถูกแปรรูปออกมาเป็น กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น (Japan Railway Group: JR Group) โดยแยกย่อยเป็นกลุ่มบริษัท ทั้งหมด 7 บริษัท แบ่งตามภูมิภาค จากการทำงานอย่างเป็นเอกภาพระหว่างกลุ่มรถไฟ JR ส่งผลให้รถไฟในญี่ปุ่นฟื้นตัวขึ้นมาใหม่ทั้งคุณภาพ การให้บริการ และความเร็วจนก้าวขึ้นสู่แนวหน้าด้านการพัฒนาระบบรถไฟของโลกในปัจจุบัน^{[4] [5]}

กลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น หรือ กลุ่มรถไฟ JR หรือในชื่อที่เรียกกันทั่วไปว่า รถไฟ JR คือกลุ่มที่แปรรูปมาจากการรถไฟญี่ปุ่น ตั้งอยู่ใจกลางโครงข่ายทางรถไฟของญี่ปุ่น ให้บริการรถไฟระหว่างเมืองเกือบทั้งหมด และมีสัดส่วนการให้บริการขนส่งรถไฟโดยสารจำนวนมาก

กลุ่มรถไฟ JR ให้บริการผู้โดยสารแยกย่อยตามกลุ่มบริษัทภูมิภาค 6 บริษัท ได้แก่ บริษัทรถไฟฮกไกโด, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันออก, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตอนกลาง, บริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันตก, บริษัทรถไฟชิโกกุ, บริษัทรถไฟคิวชู

ในช่วงหลังสงคราม รัฐบาลญี่ปุ่นได้ส่งเสริมให้เอกชนเช่นเดียวกับรถไฟแห่งชาติแข่งขันกันในการสร้างระบบขนส่งมวลชนของตนเอง เพื่อปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งเมืองของประเทศให้เป็นไปอย่างรวดเร็ว ขณะที่บทบาทของรัฐบาลจำกัดอยู่เพียงการควบคุมอัตราค่าโดยสาร

เพื่อแลกกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟ บริษัทเอกชนได้รับโอกาสทางธุรกิจในการกระจายการดำเนินงานและพัฒนาพื้นที่อสังหาริมทรัพย์โดยรอบสถานีรถไฟ (Transit–Oriented Development : TOD) ตามแนวโครงข่ายทางรถไฟของตน โดยผู้ประกอบการรถไฟเอกชนสามารถจัดตั้งธุรกิจแบบบูรณาการในการพัฒนาที่ดินที่อยู่อาศัย ธุรกิจ อุตสาหกรรมและการค้าปลีก และวิธีการเดินทางที่ประชาชนใช้ในการเดินทางระหว่างกัน

ดังนั้น ด้วยความหลากหลายของธุรกิจรถไฟเอกชนส่วนใหญ่ในญี่ปุ่นที่มีความเป็นอิสระทางการเงิน การดำเนินงานรถไฟจึงมักจะทำกำไรได้ ซึ่งตรงกันข้ามกับเครือข่ายการขนส่งส่วนใหญ่ในประเทศอื่น^[6]

สมาคมรถไฟเอกชนแห่งประเทศญี่ปุ่น จำแนกบริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่ออกเป็น 16 บริษัท โดยให้บริการรวมระยะทางทั้งหมด 2,870.1 กิโลเมตร โดยในช่วง 1 ปี จากเดือนเมษายน ค.ศ. 2009 มีผู้ที่เดินทางด้วยรถไฟเอกชนรายใหญ่ถึง 9.46 พันล้านคน ดังต่อไปนี้^[7][8]

• รถไฟโทบุ
• รถไฟเซบุ
• รถไฟเคเซ
• รถไฟเคโอ
• รถไฟโอดะกีว
• รถไฟเคกีว
• รถไฟโตกีว
• รถไฟโตเกียวเมโทร
• รถไฟโซะเตะสึ
• รถไฟเมเตะสึ
• รถไฟคินเท็ตสึ
• รถไฟนันไก
• รถไฟเคฮัง
• รถไฟฮันกีว
• รถไฟฮันชิง
• รถไฟนิชิเตะสึ

• ส่วนท้องถิ่นแต่ละเมือง เช่น รถไฟใต้ดินเทศบาลโยโกฮามะ
• บริษัท "ภาคส่วนที่สาม" ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนร่วมกันจากรัฐบาลส่วนภูมิภาคและบริษัทเอกชน
• บริษัทเอกชนรายย่อย

• ขนาดความกว้างราง 1,067 mm (3 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่มีใช้มากที่สุดบนเส้นทางขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า
• ขนาดความกว้างราง 1,435 mm (4 ft 8 ¹⁄₂ in) เป็นขนาดรางที่ใช้ในทางวิ่งรถไฟความเร็วสูง และรถไฟใต้ดินบางสาย
• ขนาดความกว้างราง 1,372 mm (4 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่ใช้ในรถไฟสายเคโอ และรถรางในส่วนภูมิภาค
• ขนาดความกว้างราง 762 mm (2 ft 6 in) เป็นขนาดรางที่มีใช้น้อยที่สุด มีอยู่ในภูมิภาคของญี่ปุ่น

• ไฟฟ้ากระแสตรง 1,500 โวลต์ ในเส้นทางปกติที่ใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว
• ไฟฟ้ากระแสสลับ 20 กิโลโวลต์ ในเส้นทางของมินิชินกันเซ็ง
• ไฟฟ้ากระแสสลับ 24 กิโลโวลต์ ในเส้นทางรถไฟชิงกันเซ็ง
• ไฟฟ้ากระแสตรง 600 และ 750 โวลต์ ในเส้นทางรถไฟที่ใช้รางที่สาม

นอกจากความถี่ในการจ่ายไฟฟ้ากระแสสลับก็มีความต่างกัน ในฝั่งตะวันออกของญี่ปุ่น 50 เฮิรตซ์ และ 60 เฮิร์ต ในฝั่งตะวันตก

รถไฟในญี่ปุ่นมีสถิติที่มีความตรงต่อเวลาที่สุดในโลก ตัวอย่างเช่น ในปี ค.ศ. 2018 ค่าเฉลี่ยความล่าช้าของรถไฟชิงกันเซ็งสายโทไกโดอยู่ที่ 0.7 นาที^[9] หากรถไฟมีความล่าช้าเกิดขึ้นบริษัทรถไฟจะทำการออก "ใบรับรองความล่าช้า" เนื่องจากผู้คนส่วนใหญ่พึ่งพาการเดินทางด้วยรถไฟกันเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ด้วยมาตรฐานความตรงต่อเวลาที่เข้มงวดอย่างมากจึงมักจะส่งผลให้พนักงานของรถไฟอยู่ภายใต้ความกดดันของสาธารณชน และอาจเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงดังเช่น เหตุการณ์รถไฟตกรางที่อามากาซากิ ในปี ค.ศ. 2005^[10]