LSWR T14 class

LSWR/SR T14 class[1] англ. Paddleboxes, Paddleboats — «вёсельная лодка»
LSWR T14 № 447
Производство
Страна постройки	Англия
Завод	LSWR Eastleigh Works[англ.]
Главный конструктор	Дугалд Драммонд
Годы постройки	1911—1912
Всего построено	10
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	2-3-0
Длина паровоза	65 ф. 6+1/4 д. (19,97 м)
Диаметр бегунковых колёс	3 ф. 7 д. (1090 мм)
Диаметр движущих колёс	6 ф. 7 д. (2010 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	77,7 т
Сила тяги	25 177 фунт-сил (112 кн, 11,4 тс, насыщ. пар)
Давление пара в котле	200 фунтов на кв. дюйм (1,38 МПа) (насыщенного) 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа) (перегретого)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	4
Диаметр цилиндров	15 ″ (381 мм)
Ход поршня	26 ″ (660 мм)
Парораспределительный механизм	Вальсхарта
Служебный вес тендера	50 т
Объём баков для воды	26 т
Запас топлива	5 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway Southern Railway British Railways
Период эксплуатации	1911—1951
Сохранившиеся паровозы	нет
Медиафайлы на Викискладе

LSWR T14 class — тип пассажирских экспресс-паровозов с осевой формулой 2-3-0, разработанный для Лондонской и Юго-Западной железной дороги главным инженером тяги Дугалдом Драммондом в 1911 году. Всего в 1911 и 1912 годах было построено 10 паровозов^[2].

Успех 2-2-0 паровозов Драммонда привёл к тому, что расписания пассажирских поездов стали ужесточаться, а возрастающий вес поездов требовал более мощных локомотивов. Драммонду было ясно, что, как показал опыт Большой Центральной дороги, достигнуть этого возможно только с помощью многоцилиндровых машин и осевой формулы 2-3-0 (которая предоставляла дополнительное усилие третьей ведущей колёсной пары для трогания с места тяжёлых поездов). Он уже представил паровозы F13, E14, G14 и P14, которых, впрочем, не хватало^[1].

Вновь спроектированный паровоз class T14 вобрал в себя многие черты предшественников, в том числе драммондовскую трубу с кромкой и большие брызговики^[3]. Ведущие колёса были увеличены с 6 футов (1800 мм) до 6 ф. 7 д. (2010 мм). Четырёхцилиндровая машина с рядным расположением цилиндров следовала современным немецким образцам. Пара внутренних цилиндров независимо приводила в движение переднюю ведущую ось, а пара внешних — остальные. Парораспределительный механизм Вальсхарта был установлен на паровозе в двух экземплярах снаружи рамы, с внутренними цилиндрами он соединялся при помощи рычагов^[4]. Шесть паровозов (№ 447 и 458-62) были оборудованы драммондовскими пароперегревателями, расположенными в дымовой коробке, остальные шесть работали на насыщенном паре и были оборудованы по патенту Драммонда поперечными водяными трубами в топке, которые Роберт Ури впоследствии убрал, и переоборудовал паровозы стандартными истлейскими пароперегревателями с удлинённой дымовой коробкой^[5].

Несмотря на определённые улучшения по сравнению с предыдущими драммондовскими паровозами 2-3-0, эти паровозы также отличались большим расходом угля и воды и так же страдали от перегрева букс^[1].

В 1930-31 годах Ричард Манселл, систематически занимавшийся усовершенствованием паровозов путём переделок и упрощения конструкции, переработал все паровозы этого типа. Неудобные драммондовские брызговики он заменил приподнятым обходным мостиком^[3] и установил механические маслоподатчики, что несколько уменьшило остроту проблемы перегрева букс^[1]. Манселл установил на паровозы паропергреватель собственной конструкции, уменьшив рабочее давление до 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа). С прожорливостью локомотивов, однако, ничего сделать не удалось^[1].

К 1940 году труба паровоза № 447 окончательно прогорела^[1], но оригинальных запчастей не осталось, и на паровоз установили короткую «печную» трубу. В работе оказалось, что паропроизводительность котла от этого значительно улучшилась благодаря лучшей тяге^[3], и при ремонтах на Истлейском заводе аналогичная модификация была произведена над всеми паровозами этого типа, кроме одного.

Тип T14 был лучшим из многострадальных драммондовских 2-3-0, хотя и они оказались неэкономичны по воде и топливу (в то время как на дороге не использовалась запарвка водой на ходу) и страдали от перегрева букс. Локомотивные бригады этот тип не любили.

Первоначально все эти паровозы стояли в депо у Девяти Вязов и работали только с экспрессами в Борнмут и Солсбери, с расписанием которых они, впрочем справлялись плохо, особенно с «гоночным» маршрутом в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге паровоз D15 показывал лучшее время, чем T14.

Соответственно, на этих линиях T14 проработали только 8 лет, и сразу же после укрупнения в 1923 году их сменили манселловские N15. Возможность перевести эти паровозы на менее напряжённые линии привела к тому, что Манселл решил усовершенствовать конструкцию. С помощью пароперегревателя он попытался улучшить экономичность паровоза, а убрав брызговики — улучшить охлаждение букс и сделать проще обслуживание паровоза^[3].

Первый паровоз этого типа был списан в 1940 году, так как пострадал от бомбардировки депо у Девяти Вязов^[6]. Остальные паровозы лоработали до национализации в 1948 году, но с ноября того же года начали списывать и их. последний паровоз списан в июне 1951 года, ни один не сохранён.

На LSWR паровозы работали в драммондовской шалфеево-зелёной ливрее с фиолетово-коричневыми каёмками филёнок и чёрными и белыми полосами^[7]. После укрупнения британских железных дорог в 1923 году в собственности Southern Railway паровозы были перекрашены в манселловскую более тёмную версию зелёной ливреи с жёлтой надписью на тендере и чёрными и белыми полосами^[3].

Эта окраска сохранилась и после того, как Буллид ввёл свою малахитовую ливрею, только надпись Southern стала солнечно-жёлтой. Во время Второй мировой войны паровозы выходили из ремонта в военной чёрной окраске^[3].

Номера локомотивов на LSWR шли двумя группами. На Южной железной дороге прежние номера сохранились

После национализации паровозы работали в старой ливрее Южной дороги, только надпись была изменена на British Railways, а к номерам добавлена буква S впереди. Затем паровозы были переркашены в чёрную грузопассажирскую схему BR с красными и белыми полосами и эмблемой BR на тендере^[8]

При национализации паровозы были перенумерованы станлартным образом добавлением цифр 30 к прежнему номеру. Один из паровозов был списан раньше, и в нумерации образовался пропуск^[8].

Литература