Yakovlev Yak-40

 

No início dos anos 1960, a empresa aérea estatal soviética Aeroflot voava em rotas internacionais e conexões domésticas com aeronaves a jato ou turboélice, mas suas rotas locais, das quais muitas eram realizadas em aeródromos com pista de grama, eram operadas por aeronaves à pistão já obsoletas, como o Ilyushin Il-12, o Il-14 e também o Lisunov Li-2.^[2] A Aeroflot queria substituir estes aviões já ultrapassados por outros, motorizados a jato. Nesta ocasião, a fabricante Yakovlev ficou encarregada de projetar uma nova aeronave para atender ao pedido da estatal. Não era necessária uma alta velocidade, mas deveria operar seguramente e confiavelmente em aeroportos pouco equipados com pistas pequenas (menos que 700 m, (2.300 ft)) e não pavimentadas, e em tempo ruim.^[3]

A Yakovlev estudou possibilidades de um turboélice ou de um jato para atender os requisitos, além de projetos Vertical Take-Off and Landing (VTOL) com pequenos jatos nas laterais da fuselagem para o controle vertical, mas eventualmente eles decidiram que o novo projeto seria um trijato, com capacidade para 20 a 25 passageiros. Os motores seriam os novos turbofan AI-25 sendo desenvolvidos pela fabricante Ivchenko-Progress em Zaporizhzhya, na Ucrânia.^[4]

O Yak-40 possui asa baixa, cantilever e monoplano, uma grande cauda em "T" e trem de pouso retrátil. A cabine de passageiros fica acima da asa, com a pequena fuselagem traseira carregando os três motores, sendo dois deles montados em pequenos pylons ao lado da fuselagem e um terceiro motor na parte traseira da fuselagem, com a alimentação de ar de uma entrada dorsal na frente do estabilizador vertical, formando um duto em forma de "S",além de um auxiliary power unit que foi colocado para permitir o start dos motores sem suporte de solo em aeródromos primitivos.^[5][6] Os três motores AI-25 com dois eixos e um empuxo de 14,7 kN (3.300 lbf). Os motores não possuíam jetpipes (tubos borrifadores de óleo) e, inicialmente, também não tinham reverso.^[7][1]

A fuselagem pressurizada tem um diâmetro de 2,4 metros. O piloto e o copiloto sentam lado a lado na cabine de comando, enquanto a cabine de passageiros tinham uma capacidade padrão de 24 a 27 passageiros em três fileiras, mas era possível optar por uma versão com quatro fileiras, levando 32 passageiros. Os passageiros entravam e saíam pela parte ventral da aeronave, através de uma escada na fuselagem.^[1][8]

A asa é equipada com flaps largos, mas não possui qualquer outro dispositivo hiper-sustentador, confiando na baixa carga de trabalho da asa para dar a performance necessária para decolagem e pouso curtos. As asas se juntam ao centro da aeronave, com a longarina principal indo de ponta de asa à ponta de asa, com as asas comportando tanques de asa integral com capacidade de 3.800 litros. A aeronave possui um grande estabilizador vertical, que fica com uma angulação de 50 graus para trás para compensar o peso dianteiro com a pequena parte de fuselagem traseira.^[6][9]

 

• Yak-40
• Yak-40-25
• Yak-40 Akva
• Yak-40D
• Yak-40EC
• Yak-40 Fobos
• Yak-40K
• Yak-40 Kalibrovshchik
• Yak-40L
• Yak-40 Liros
• Yak-40M
• Yak-40 M-602
• Yak-40 Meteo
• Yak-40P
• Yak-40REO
• Yak-40 Shtorm
• Yak-40TL
• Yak-40V

 

O primeiro dos cinco protótipos realizou seu primeiro voo em 21 de Outubro de 1966^[1] e sua produção iniciou na fábrica Saratov Aviation Plant em 1967 e a certificação tipo Soviética foi emitida em 1968.^[6] A aeronave fez seu primeiro voo de passageiros pela Aeroflot em 30 de Setembro de 1968.^[9] Na versão de 1973 foi removido um tailspin. Em 1975, uma nova versão foi introduzida, com a distância para voos sem parada aumentados. Além disso, a porta da frente na lateral da fuselagem mudou de lugar, ficando junto à sexta janela.

Poucos da terceira versão foram transformados como "conversíveis", para carga e passageiros (Yak-40K).

Quando a produção se encerrou em Novembro de 1981 a fábrica em Saratov havia produzido 1011 aeronaves. Até 1993 os Yak-40 operados pela Aeroflot havia carregado um total de 354 milhões de passageiros.^[10] Além de ter sido uma "coluna vertebral" das operações locais da Aeroflot, voando para 276 destinos domésticos em 1980, o Yak-40 foi também um sucesso em exportação. Mais do que isso, o Yak-40 tornou-se o a primeira aeronave Russa/Soviética a conseguir certificados para voar na Itália e Alemanha Ocidental. Foi demonstrado em 75 países ao redor do mundo, incluindo nos Estados Unidos, onde pedidos do Yak-40 foram feitos.

Um total de 130 aeronaves foram exportadas para o Afeganistão, Angola, Bulgária, Camboja, Cuba, República Tcheca, Guiné Equatorial, Etiópia, Alemanha, Honduras, Hungria, Itália, Laos, Madagascar, Filipinas, Polônia, Síria, Vietnã, Jugoslávia e Zâmbia.^[6][10]

• Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1976–77. London:Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3.
• Stroud, John. Soviet Transport Aircraft since 1945. London:Putnam, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
• Gunston, Bill and Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924. London, UK: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
• Gordon, Yefim, Dmitry Komissarov and Sergey Komissarov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.

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