Pafawag 1B/2B

Po II wojnie światowej w Warszawskim Węźle Kolejowym odbudowano ze zniszczeń trzy zelektryfikowane linie podmiejskie oraz zelektryfikowano kolejne dwa odcinki. Do obsługi tych tras potrzebnych było 110 elektrycznych zespołów trakcyjnych, podczas gdy z 76 przedwojennych pojazdów tego rodzaju odbudowanych zostało 36, a kolejnych 10 mogło zostać odbudowanych, ale zabrakło do nich wyposażenia. Państwo, ze względu na zły stan krajowego przemysłu, rozpoczęło starania o nowe zagraniczne urządzenia i tabor^[2].

W 1945 i 1947 zawarto dwie umowy ze szwedzkim przedsiębiorstwem ASEA na dostawę urządzeń i taboru. Na początku 1949 natomiast PKP podpisały umowę z brytyjskim Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways obejmującą dostawę urządzeń do odbudowy zespołów przedwojennych oraz kompletów wyposażenia elektrycznego dla 30 jednostek elektrycznych i 8 elektrowozów. Rozpoczęto wówczas rozmowy z krajowym przemysłem w sprawie odbudowy 10 zespołów serii EW51 oraz budowy części mechanicznej 20 nowych zespołów i 8 lokomotyw. Przemysł nie podjął się odbudowy starszych jednostek, ale zdecydowano za to o budowie nowych elektrowozów i elektrycznych zespołów trakcyjnych^[2].

Na przełomie 1950 i 1951 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania według wytycznych Biura Elektryfikacji Kolei opracowało projekt nowego EZT, któremu nadano typ konstrukcyjny 1B/2B^[2]. Część elektryczną zaprojektował Jan Gottschalk, natomiast część mechaniczną Stanisław Mossakowski^[4]. Układ wagonów, wnętrze i wózki były zbliżone do tych zastosowanych w szwedzkich zespołach serii EW54, gdyż wytyczne projektowe do nich również opracowało BEK. Parametry trakcyjne i techniczne natomiast zbliżone były do jednostek serii EW51, gdyż zastosowano te same silniki trakcyjne^[2].

Budowę pierwszego egzemplarza rozpoczęto pod koniec 1952. Następnie przyszło załamanie planów produkcyjnych wrocławskiego Pafawagu, w związku z czym, po wykonaniu podwozi i nadwozi wagonów, prace wstrzymano. Na początku 1954, po pokonaniu trudności, zakład powrócił do produkcji prototypu. Niektóre części do jednostki, których nie można było wykonać na miejscu, dostarczyły inne przedsiębiorstwa, w tym również niezwiązane z branżą kolejową. Montaż końcowy rozpoczęto w połowie marca i zaplanowano wówczas, że potrwa on do lipca. Ostatecznie skład został ukończony 20 kwietnia, o czym pracownicy Pafawagu zameldowali o godz. 11:30^[5].

W latach 1954–1956 wykonano łącznie 20 jednostek typu 1B/2B^[2]. Były to pierwsze EZT zaprojektowane w powojennej Polsce^[6], a także pierwsze EZT wyprodukowane przez te zakłady^[1].

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW53 składały się z trzech wagonów – skrajnych rozrządczych typu 1B i środkowego silnikowego typu 2B. Wagony w składzie były połączone ze sobą sprzęgami krótkimi, które mogły być rozłączane jedynie w warunkach warsztatowych. Jednostki natomiast łączono za pomocą sprzęgu samoczynnego. Zespoły te były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów z jednostkami tej samej serii, jak również z seriami EW51 i EW52^[2].

Pudła pojazdów były stalowe, spawane, wykonane jako samonośne. W ścianach, podłodze i suficie zastosowano izolację cieplną i akustyczną wykonaną z płyt korkowych. Okna w ścianach bocznych były opuszczane, a w ścianach czołowych stałe. W zespołach tego typu po raz pierwszy zamontowano tablice kierunkowe z nazwą stacji końcowej na czołach wagonów rozrządczych^[2].

W porównaniu z zespołami przedwojennymi zwiększona została liczba drzwi wejściowych w celu przyspieszenia wymiany pasażerów. Wagony rozrządcze miały 3, natomiast silnikowy 2 pary dwuskrzydłowych drzwi sterowanych centralnie na stronę składu^[2].

W każdym z wagonów rozrządczych na czole znajdowała się kabina maszynisty. Za nią umiejscowiony był przedział pasażerski z 8 miejscami siedzącymi, a następnie przedsionek wejściowy, kolejny przedział z 24 miejscami, drugi przedsionek, trzeci przedział z 20 miejscami i toaletą, trzeci przedsionek oraz czwarty przedział z 16 miejscami i przejściem międzywagonowym. W wagonie silnikowym mieścił się przedział z 16 miejscami, przedsionek wejściowy, przedział z 32 miejscami przedzielony przedziałem służbowo-bagażowym z aparaturą elektryczną, drugi przedsionek i przedział z 16 miejscami^[2].

W przedziałach pasażerskich umieszczono ławki o układzie 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. Zostały one wykonane z drewna na metalowej konstrukcji. Ponadto w przedsionkach wejściowych umieszczone były siedzenia odchylne. Ściany wewnętrzne były wyłożone płytami pilśniowymi malowanymi farbą olejną. Podłoga była wykonana z desek i pokryta linoleum. Oświetlenie stanowiły żarówki umieszczone na suficie w osi symetrii okien. Wagony były ogrzewane grzejnikami elektrycznymi oporowymi zamontowanymi pod siedzeniami^[2].

Podobnie jak w zespołach przedwojennych szafy z aparaturą elektryczną umieszczono w wagonie silnikowym. Po jednej stronie umieszczono większą szafę WN z otwieranymi na zewnątrz drzwiami dwuskrzydłowymi, natomiast po drugiej szafę nn z drzwiami jednoskrzydłowymi. W pomieszczeniu, w którym się znajdowały, urządzono przedział służbowo-bagażowy z otwieranymi ręcznie czteroskrzydłowymi drzwiami uchylnymi na każdym boku pojazdu. Przedział ten był na stałe zamknięty na klucz, przez co cały pojazd podzielony był na dwie części dostępne dla podróżnych^[2].

Każdy z wagonów był oparty na dwóch dwuosiowych wózkach z belką bujakową. Rama każdego wózka była ramą zewnętrzną spawaną z blach tłoczonych i stalowych kształtowników. Zestawy kołowe natomiast miały łożyska toczne prowadzone w widłach podłużnic ramy wózka. Usprężynowanie wagonu wykonano jako trzystopniowe i składały się na nie sprężyny piórowe nad łożyskami zestawów kołowych, sprężyny śrubowe przy wieszakach zestawów kołowych oraz sprężyny piórowe pod belką skrętową wózka^[2].

Rozstaw osi każdego wózka wynosiła 2700 mm^[2]. Koła napędne miały średnicę 1000 mm, a toczne 940 mm^[3].

Na dachu wagonu silnikowego znajdował się odgromnik oraz dwa pantografy typu AKP-1 wraz z ich odłącznikami. Pantografy fabrycznie montowane były na platformach podobnych jak w pojazdach serii EW51 i EW52^[2].

Każdy pojazd wyposażony był w 4 szeregowe silniki trakcyjne typu PK601^[3] o łącznej mocy ciągłej 432 kW i godzinowej 597 kW. Były one zawieszone do wózka za nos i napędzały zestawy kołowe przez jednostronne przekładnie zębate o zębach prostych i przełożeniu 21:74. Opory rozruchowe zlokalizowane były w skrzyniach pod ostoją wagonu silnikowego^[2].

Jednostki wyposażono w samoczynny hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny Westinghouse’a. W wagonach rozrządczych ponadto zamontowane były urządzenia do regulacji siły hamowania w zależności od obciążenia wagonu pasażerami^[2].

 

Państwo	Przewoźnik	Liczba sztuk	Oznaczenie	Lata eksploatacji
Polska	PKP	20	E53-01 ÷ 20 (do 1959) EW53-01 ÷ 20 (od 1959)	1954–1985	[2][7]

Wszystkie jednostki typu 1B/2B skierowano do lokomotywowni Warszawa Grochów i obsługi ruchu podmiejskiego w węźle warszawskim^[2]. Początkowo wagony rozrządcze oznaczano numerami od 93050 wzwyż, a silnikowe od 92050 wzwyż. Równocześnie całe zespoły oznaczano serią E53, a od 1 lipca 1959^[7] jednostki oznaczano wyłącznie serią EW53 i numerami od 01 do 20^[2].

Po kilku latach eksploatacji zaczęły pękać ramy wózków. W późniejszym okresie w części serii fabryczne mocowania pantografów zastąpiono prostszą konstrukcją stosowaną w pojazdach serii EW55 i EN57. Składały się na nią cztery wsporniki w kształcie odwróconej litery V przyspawane do dachu^[2].

Pod koniec I półrocza 1982 na stanie Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych znajdowało się 19 jednostek serii EW53^[8], a w 1985 seria ta została całkowicie wycofana z eksploatacji. Po zakończeniu służby na PKP większość pojazdów zezłomowano nie zachowując żadnego egzemplarza do celów muzealnych. Pudła niektórych wagonów rozrządczych służyły przez pewien czas jako magazyny^[2].

• lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce

• Zdjęcie wagonu rozrządczego w trakcie montażu