Mini (1959)

 

Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W 1956, w wyniku kryzysu sueskiego, dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (jak BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiodły Niemcy. W takiej sytuacji szef BMC – Leonard Lord – zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany „pomarańczowym pudełkiem” (ang. „The Orange Box”)^[2].

 

ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A^[8], montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.

Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa, Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.

 

Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.

Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.

Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.

Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu^[9].

 

Produkcyjna wersja Mini miała premierę prasową w kwietniu 1959, w sierpniu została wyprodukowana pierwsza kilkutysięczna partia pojazdów przeznaczona na sprzedaż^[10].

Nazwa Mini nie pojawiła się od razu. Pierwsze egzemplarze były dostępne pod dwoma markami należącymi do BMC – Austin i Morris. Nazwa Austin Seven (czasami zapisywana SE7EN we wczesnych publikacjach) przywoływała popularnego małego Austina z przełomu lat 20. i 30. XX wieku. Inna nazwa używana w Wielkiej Brytanii – Morris Mini-Minor – wydawała się być grą słów. Morris Minor był dobrze znanym samochodem (minor po łacinie znaczy „mniejszy”), z kolei „mini” to skrót łacińskiego minimus, czyli „najmniejszy”.

Do 1962 samochód był oznaczany jako Austin 850 lub Morris 850 w Ameryce Północnej i we Francji. W Danii do 1964 nazywano go Austin Partner, a do 1981 Morris Mascot. Nazwa Mini została po raz pierwszy użyta dla określenia tego samochodu w 1961^[11], tym samym BMC zaskoczyła firmę Sharps Commercials (lepiej znaną pod późniejsza nazwą Bond Cars Ltd), która używała nazwy Minicar w odniesieniu do swojego trzykołowego pojazdu z 1949. Jednak choć legalność tego przedsięwzięcia bywa podważana^[12], BMC używała nazwy Mini już do końca produkcji tego popularnego samochodu^[13].

W 1964 dotychczasowe zawieszenie samochodu zostało zastąpione przez nowy system także zaprojektowany przez Moulton (tzw. system Hydrolastic). Było to niezależne zawieszenie na gumowych workach, wypełnionych płynem. Nowe zawieszenie utrzymujące samochód zawsze na tej samej wysokości nad jezdnią, zapewniało większe bezpieczeństwo podróżowania, ale stanowiło dodatkowe obciążenie i podnosiło koszty produkcji. Według wielu entuzjastów, popsuło też znakomite właściwości jezdne, z których słynął Mini. Po siedmiu latach, w 1971, powrócono więc do pierwotnego gumowego zawieszenia, które stosowano już do końca produkcji.

 

Od października 1965 dostępna była czterostopniowa automatyczna skrzynia biegów, zaprojektowana przez Automotive Products (AP).

Chociaż na początku było słabo wyposażone, ceny były konkurencyjne w porównaniu z innymi samochodami lat 60. Łącznie wyprodukowano 1 190 000 egzemplarzy Mini Mk I^[14]. Podstawowy model Mini nigdy nie przynosił producentowi zysków, ponieważ był sprzedawany poniżej kosztów produkcji. Było to koniecznością w walce z konkurencją, ale mówi się, że było to spowodowane błędnymi wyliczeniami^[6]. Dochody przynosiły producentowi popularne wersje deluxe z bogatszym opcjonalnym wyposażeniem, do którego zaliczano między innymi: pasy bezpieczeństwa, lusterka boczne czy radioodbiornik.

Mini stał się ikoną kultury masowej lat 60. XX wieku, dzięki swojej popularności w opiniotwórczych kręgach gwiazd filmu i muzyki.

W latach 1967–1970 Issigonis pracował nad projektem nowego samochodu oznaczonym symbolem 9X mającego zastąpić Mini^[6]. Był on krótszy i mocniejszy niż Mini, ale polityka wewnętrzna British Leyland Motor Corporation (spółki powstałej po mariażu właściciela BMC, British Motor Holdings i Leyland Motors) zdecydowała, że samochód nigdy nie znalazł się w seryjnej produkcji. Miał on interesujące zaawansowane technicznie rozwiązania konstrukcyjne, wierzono, że trafi on do produkcji w latach 80.

Mini Mk II cechowała zmodernizowana atrapa chłodnicy i powiększona tylna szyba. ponadto przeprowadzono liczne zmiany kosmetyczne. Łącznie wyprodukowano 429 000 egzemplarzy drugiej generacji Mini^[14][15][16].

Różne warianty samochodów Mini były budowane także w fabryce Authi w hiszpańskiej Pampelunie od 1968, przeważnie pod marką Morris.

Samochód stał się gwiazdą filmu Włoska robota z 1969, w którym grupa złodziei ucieka przed policyjnym pościgiem trzema zwrotnymi Mini, jeżdżąc po wąskich uliczkach, schodach, rynsztokach i dachach budynków. Remake tego filmu, z użyciem nowego Mini, powstał w 2003.

 

 

 

 

 

Popularność oryginalnego podstawowego Mini sprawiła, że stworzono wiele bazujących na nim wersji modeli skierowanych na różnorodne rynki.

Morris Mini Traveller i Austin Mini Countryman (1960–1969, tylko w Wielkiej Brytanii)

Trzydrzwiowe kombi z dwudzielnymi otwieranymi na boki drzwiami bagażnika. oba modele powstały na nieznacznie przedłużonym podwoziu o długości 2140 mm (dla porównania wersja podstawowa – 2040 mm). Luksusowe odmiany miały dekoracyjne drewniane listwy przyklejone do tylnej części nadwozia, co nadawało pojazdowi wygląd zbliżony do większego Morris Minora kombi (także oznaczanego Traveller), który stylizowany był na obite drewnem amerykańskie samochody z lat 50. (tzw. woodie). W przybliżeniu powstało 108 000 egzemplarzy Austina Countrymena oraz 99 000 Morrisa Travellera^[14].

Mini Van (1960–1983)

Użytkowy van (furgon) o nominalnej ładowności ¼ tony. Zbudowany na bazie przedłużonego Travellera bez tylnych bocznych szyb. Samochód zyskał dużą popularność w Wielkiej Brytanii jako tania alternatywa dla innych pojazdów w swojej klasie, jako pojazd użytkowy nie był też obciążony podatkiem od sprzedaży. W 1978 został przemianowany na Mini 95, liczba ta symbolizowała całkowity ciężar pojazdu – 0,95 tony. Ogółem zbudowano 521 494 egzemplarzy tej odmiany Mini^[14].

Mini Pick-up (1960–1983)

Pick-up był kolejną pochodną Mini. Na tylnej części znanego z Traveller i Vana przedłużonego podwozia zaraz za kabiną pasażerską osadzono otwartą skrzynie ładunkową z klapą. podobnie jak Van w 1978 został przemianowany na Mini 95. Ani van, ani pickup nie posiadał kosztownej chromowanej atrapy chłodnicy. W zamian za to zastosowano prosty układ otworów wyciętych w karoserii pozwalający powietrzu wlecieć do przegrody silnika. Łącznie wytworzono 58 179 Mini w wersji pickup^[14].

Wolseley Hornet i Riley Elf (1961–1969)

Odmiany te został zaprojektowane z myślą o stworzeniu małego luksusowego samochodu, z większym bagażnikiem i bardziej wyrafinowanym wyglądem. Nazwę Wolseley Hornet (szerszeń) w latach 30. nosił już sportowy samochód, z kolei nazwa Elf przywoływała dawne sportowe pojazdy Riley Sprite (krasnoludek) i Imp (chochlik) także z tego okresu. Oba auta produkowano w trzech wersjach. Początkowo napędzane były silnikiem o pojemności 848 cm³, zmieniona potem na jednostkę silnikową Coopera z pojedynczym gaźnikiem o pojemności 998 cm³. Te modele (Mk II) wytwarzano od 1963. Rok 1966 przyniósł kolejne modernizacje (Mk III). Rozpoczęto montaż opuszczanych szyb w drzwiach oraz zamaskowano ich zawisy (dwa lata wcześniej niż po raz pierwszy dokonano tego w podstawowym Mini). Ogółem wyprodukowano 30 912 egzemplarzy pod nazwą Riley Elf i 28 455 – Wolseley Hornet^[14].

Mini Moke (1964–1968 w Wielkiej Brytanii, 1966–1981 w Australii, 1980–1993 w Portugalii)^[2]

Ten dziwaczny samochód użytkowy o wyglądzie przypominającym samochody marki Jeep został stworzony z myślą o armii brytyjskiej – jednak bez solidnego napędu na cztery koła był nieużyteczny do działań militarnych, natomiast zyskał sobie wielką popularność w produkcji cywilnej. Upowszechnił się w wielu letnich kurortach, np. Barbados i Makau, gdzie był używany przez policję oraz można było go wypożyczać jeszcze do marca 2006. Łącznie wyprodukowano około 50 000 egzemplarzy Mini Moke (14 500 w macierzystej fabryce w brytyjskim Longbridge, 26 000 w Australii i 10 000 w Portugalii).

 

Przyjaciel Aleca Issigonisa – John Cooper, właściciel Cooper Car Company, projektant i budowniczy bolidów Formuły 1 oraz samochodów rajdowych, dostrzegł drzemiący w Mini potencjał do rywalizacji w wyścigach. Issigonis początkowo niechętnie przyglądał się temu pomysłowi, jednakże po apelacji Coopera do zarządu BMC, tych dwóch inżynierów rozpoczęło prace przy tworzeniu Mini Coopera, zwrotnego, szybkiego, a zarazem ekonomicznego i niedrogiego samochodu. Nowy model zadebiutował w 1961 pod dwoma nazwami: Austin Mini Cooper i Morris Mini Cooper^[6][17].

Pojemność oryginalnego silnika Morrisa Mini-Minora zwiększono z 848 cm³ do 997 cm³, zwiększając tym samym jego moc z 34 KM (25 kW) do 55 KM (41 kW)^[8]. Dodatkowo samochód poddano rajdowym modernizacjom, pod maską umieszczono nową jednostkę napędową z dwoma gaźnikami Skinners Union, nową skrzynie biegów, z przodu montowano tarczowe hamulce niespotykane w tym czasie w małych samochodach. Tysiąc jednostek tej wersji zyskało akceptację zarządu BMC i uzyskało homologację rajdową grupy 2. Silnik o pojemności 997 cm³ w 1964 zastąpiono nowym o krótszym cylindrze i pojemności 998 cm³.

Jeszcze mocniejszą wersję Mini Coopera oznaczono symbolem „S”. Ten sprzedawany od 1963 samochód był uzupełnieniem poprzedniego modelu. Wyposażone w silniki o pojemności 1071 cm³ i większe wyposażone w serwo hamulce tarczowe 4030 egzemplarzy Coopera S zostało wyprodukowanych jeszcze przed modernizacją modelu do sierpnia 1964. Cooper stworzył także dwa modele przeznaczone specjalnie do wyścigów torowych z silnikami o pojemności odpowiednio 970 cm³ i 1275 cm³. Oba modele były oferowane także na wolnym rynku. Model z mniejszym silnikiem nie został jednak dobrze przyjęty i do zakończenia produkcji w 1965 zbudowano zaledwie 963 jego egzemplarze. Model z silnikiem o 1275 cm³ pojemności wytwarzano jeszcze do 1971.

Sprzedaż Mini Coopera przedstawia się następująco: 64 000 egzemplarzy Cooperów pierwszej generacji (Mk I) z silnikami o pojemności 997 lub 998 cm³; 19 000 Cooperów S pierwszej generacji (Mk I) z silnikami o pojemności 970, 1071 lub 1275 cm³; 16 000 Cooperów drugiej generacji (Mk II) z silnikami o pojemności 998 cm³; 6300 Cooperów S drugiej generacji (Mk II) z silnikami o pojemności 1275 cm³. Nie budowano Cooperów trzeciej generacji, wyprodukowano jedynie 1570 Cooperów S Mk III.

Samochody Mini Cooper S trzykrotnie zwyciężały w Rajdzie Monte Carlo w latach 1964, 1965 i 1967^[18]. Początkowo zajęły także wszystkie trzy miejsca na podium tego rajdu w 1966, jednak zostały zdyskwalifikowane po kontrowersyjnej decyzji francuskich sędziów. Uzasadniano ją zastosowaniem w pojeździe niedozwolonej konstrukcji reflektorów^[19]. Powinno być jednak odnotowane, iż Citroën DS – który zajął ostatecznie pierwsze miejsce – wyposażony był w niedozwolone białe lampy i mimo to uniknął dyskwalifikacji^[20]. Kierowca Citroëna, Pauli Toivonen^[21], niechętnie przyjął trofeum i przysiągł, że już nigdy nie wystartuje w zespole Citroëna. BMC zyskało prawdopodobnie większy rozgłos dzięki dyskwalifikacji niż dałoby mu zwycięstwo^[22]. Jednak jej brak sprawiłby, że Mini jako jedyne auto w historii byłoby w czołowej trójce Rajdu Monte Carlo przez kolejne sześć lat.

 

W 1971 włoskie Innocenti rozpoczęło licencyjną produkcję Coopera, jako Innocenti Mini Cooper 1300, a w 1973 hiszpańskie Authi (Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses), jako Authi Mini Cooper 1300.

Nowy Mini Cooper pod nazwą RSP (Rover Special Products) był krótko produkowany w latach 1990–1991, miał on znacznie słabsze osiągi niż Coopery z lat 60. To, że pod koniec 1991 wszedł do seryjnej produkcji już jako Cooper podkreśla jego popularność na rynku. Od 1992 coopery wyposażano w silniki o pojemności 1275 cm³ z wtryskiem paliwa. W 1997 po raz pierwszy zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa. Wtedy też przeniesiono chłodnice do przedniej części nadwozia oraz wprowadzono dodatkowe akcesoria zapewniające bezpieczeństwo^[23].

 

W 1969, już jako własność koncernu British Leyland, Mini przeszedł modernizację pod kierownictwem stylisty Roya Haynesa, który wcześniej pracował dla Forda. Odnowioną wersję nazwano Mini Clubman, a przednia część jej nadwozia o kwadratowym kształcie była wizualnie zbliżona do większego Austina Maxi (De facto, Clubman i 1275GT wyposażono dokładnie te same wskaźniki i zewnętrzne światła, które były montowane w Austinie Maxi). Mini Clubman był pomyślany jako następca ekskluzywnych wersji Riley i Wolseley. Nowym modelem oznaczonym 1275GT planowano zastąpić Mini Coopera o pojemności silnika 998 cm³. (Produkcję Mini Coopera S z silnikiem o pojemności 1275 cm³ kontynuowano równolegle do produkcji modelu 1275GT przez dwa lata do 1971). Clubman Estate miał wypełnić lukę po wersjach Countryman i Traveller.

Nazwa 1275GT jest często niepoprawianie zapisywana jako Mini Clubman 1275GT. Oficjalna nazwa zawsze brzmiała Mini 1275GT i podkreślała odseparowanie modelu od Clubmana (aczkolwiek oba samochody dzieliły tę samą przednią część nadwozia i były sprzedawane w tym samym okresie).

 

 

Po 1971, gdy zaprzestano wytwarzania Mini Coopera S z silnikiem o pojemności 1275 cm³, Mini 1275GT pozostawał jedynym sportowym Mini w sprzedawanym w Wielkiej Brytanii przez resztę dekady. (Innocenti we Włoszech jednak kontynuowało produkcję własnej wersji Mini Coopera, a w Australii we wczesnych latach 70. wytwarzano unikalnego Coopera z przodem Clubmana nazywanego Clubman GT, wyposażonego w dwugaźnikowy silnik Coopera S o pojemności 1275 cm³.)

Model 1275GT miał niższą cenę od swojego poprzednika, a także był tańszy w użytkowaniu i ubezpieczeniu. Był on pierwszym Mini wyposażonym w obrotomierz. Do przenoszenia napędu stosowano standardową skrzynię biegów. Osiągi Mini 1275GT były wysokie jak na ówczesne czasy: przyśpieszenie od 0 do 60 mil/h (96 km/h) wynosiło 12,9 sekundy, dzięki doskonale dobranemu momentowi obrotowemu na najwyższym biegu można było zwiększyć prędkość o 30-50 mil/h zaledwie w 9 sekund. Mało aerodynamiczna przednia część nadwozia sprawiła jednak, że autu trudno było osiągnąć prędkość rzędu 90 mil/h. Silnik serii A o pojemności 1275 cm³ mógł być ekonomiczniejszy i lepiej zestrojony, choć niska cena i rzucające się w oczy drzwi ozdobione listwami sprawiły, że model zyskał reputacje popularnej „męskiej wyścigówki” w latach 70. i 80.

 

W konstrukcji Mini Clubman i 1275GT zastosowano dwie innowacje. Były to pierwsze samochody wyposażone w instalację z płytek z obwodem drukowanym przeznaczona do montażu podzespołów elektronicznych (powszechnymi w dzisiejszych czasach, a technicznie zaawansowanymi w 1969). Ponadto od 1974 1275GT był pierwszym autem oferowanym z oponami, na których można było kontynuować jazdę po ich przebiciu, model można było zamawiać z 12-calowymi oponami Dunlop Denovo. Ogumienie to nie pękało i nie uchodziło z niego szybko powietrze, dzięki temu można było bezpiecznie kontynuować jazdę z prędkością nieprzekraczającą 50 mil/h. Jednakże hałas podczas jazdy i relatywnie zła przyczepność sprawiły, że ta opcja często była ignorowana przez nabywców 1275GT.

Do końca lat 70. British Leyland kontynuował produkcję klasycznych Mini równolegle do modeli Clubman i 1275GT. Clubman i 1275GT o dłuższej komorze silnika oferowały większe bezpieczeństwo podczas czołowych zderzeń, były też lepiej wyposażone i miały znacznie lepsze dostęp do silnika, ale były droższe. Oba samochody zostały zastąpione w 1980 przez nowy hatchback Austin Metro, podczas gdy produkcje oryginalnego Mini kontynuowano jeszcze przez 20 lat. Łącznie wytworzono 275 583 egzemplarzy modelu Mini Clubman w wersji sedan, 197 606 kombi Clubman Estate i 110 673 1275GT^[14].

 

Mini Mk III w stosunku do swoich poprzedników przeszedł wystarczającą liczbę modyfikacji, aby zmienić fabryczne oznaczenie ADO15 na ADO20 (które dzielił z Clubmanem). Najbardziej widocznymi zmianami były: wydłużenie drzwi i zamaskowanie zawiasów.

Nabywcy domagali się wprowadzenia opuszczanych szyb w zamian za stosowane dotychczas przesuwane (w wytwarzanych w Australii Mini Mk I to rozwiązanie wprowadzono już kilka lat wcześniej). Ze względu na oszczędność powrócono do pierwotnego gumowego zawieszenia, w zamian za system Hydrolastic^[24].

Produkcja w wytwórni w Cowley została zakończona, prosta i dobrze rozpoznawalna już nazwa Mini zastąpiła oddzielne marki Austin i Morris.

• Mk III weszło do produkcji w listopadzie 1969. Nowością były tak wyczekiwane opuszczane szyby oraz wewnętrzne ukryte zawiasy w drzwiach (z wyłączeniem modeli użytkowych: van i pickup). Zmodernizowano oryginalną pokrywę bagażnika, zmieniono na niej mocowanie tablicy rejestracyjnej. Pojawiły się większe kolorowe klosze tylnych lamp. Większa stała się także tylna szyba.
• Mk IV wprowadzone na rynek w 1976 miało nieco zmodernizowane zawieszenie. Dodatkowo zastosowano podwójne przełączniki świateł przy kierownicy i większe pedały. W 1977 w kloszach tylnych lamp zintegrowano światło cofania.
• Mk V, wszystkie pojazdy miały hamulce tarczowe o rozmiarze 8,4 cala i plastikowe nadkola, pozostałe elementy wyglądu zewnętrznego pozostały niezmienione.
• Mk VI zaprezentowano w 1990, w tym modelu przesunięto do przodu miejsce mocowania silnika, by zrobić miejsce dla większe jednostki o pojemności 1275 cm³, z gaźnikiem HIF i jednopunktowym wtryskiem paliwa, którą zaczęto montować w 1991. Tym samym zakończono produkcję mniejszej jednostki o pojemności 998 cm³. Rok później zmodernizowano pokrywę silnika.
• Mk VII była ostatnią wersją Mini, stosowano w niej silnik z podwójnym wtryskiem paliwa i zamontowaną z przodu chłodnicą.

W latach 70. Innocenti rozpoczęło produkcję bazującego na płycie podłogowej Mini zaprojektowanego przez Bertone hatchbacka Innocenti 90 i 120. Ten sam projektant stworzył ekwiwalentne dla Mini Coopera – Innocenti De Tomaso ze sportowym turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1275 cm³. Wiadomości o zbliżającym się końcu Mini wyszły na jaw w 1980 wraz z zaangażowaniem się koncernu w produkcje nowego auta Austina Mini-Metro. W 1981 Mini wystąpił w filmie Goodbye Pork Pie Geoffa Murphy’ego. Od tego czasu Mini zaczął wychodzić z łask na wielu eksportowych rynkach. Produkcja w Republice Południowej Afryki, Australii czy Nowej Zelandii została wstrzymana.

W latach 80. i 90. na rynku brytyjskim popularne stały się specjalne edycję Mini (takie jak: Mini 25, Mini Red Flame, Mini Red Hot, Mini Check Mate, Mini Studio 2, Mini Piccadilly czy Mini Tahiti). Miały one na celu wyróżniać się spośród masowych wersji Mini i nadawać mu modny styl. Topowe wersję Mini stały się popularne w Japonii, gdzie były postrzegane jako ikona stylu retro, inspirując wielu naśladowców.

W 1994, pod kierownictwem Bernda Pischetsriedera, krewnego Issigonis, BMW przejęło kontrolę nad częścią pozostałości po upadającej spółce British Layland – Rover Group, w skład której wchodziło Mini. Tym samym prawa do marki Mini znalazły się w rękach niemieckiego potentata przemysłu motoryzacyjnego. Wtedy też, aby dostosować się do norm europejskich, po raz pierwszy w Mini zastosowano poduszkę powietrzną.

Do 2000 roku Grupa Rover przynosiła wiele dotkliwych strat, dlatego też BMW zdecydowało sprzedać poszczególne części tej spółki. MG i Rover zostały zakupione przez nowe brytyjskie konsorcjum Phoenix Venture Holdings, a Land Rover przez Forda. BMW pozostawiło sobie prawa do marki Mini planując wdrożenie do produkcji nowego modelu, udzielając Roverowi tymczasowej zgody na sprzedaż końcowej serii starego modelu jeszcze pod marką Mini. W kwietniu 2000 gama pojazdów Mini składała się z czterech modeli: Mini Classic Seven, Mini Classic Cooper, Mini Classic Cooper Sport i przeznaczonego na rynek europejski Mini Knightsbridge. Ostatni Mini (czerwony Cooper Sport) został zbudowany 4 października 2000 i zaprezentowany na British Motor Industry Heritage Trust w grudniu tego samego roku^[2]. Podsumowując łącznie wytworzono 5 387 862 egzemplarzy Mini w różnych wersjach nadwoziowych^[14].

Po tym jak ostatni Mini został sprzedany, prawa do marki powróciły do BMW. Nowe BMW Mini jest technicznie niespokrewnione ze starym samochodem, choć wykorzystuje także klasyczny poprzecznie ustawiony czterocylindrowy silnik napędzający przednie koła, a jego wygląd zewnętrzny stylistycznie nawiązuje do pierwowzoru.

Stare Mini pogłębiło swój wizerunek ikony kultury popularnej. Wystąpiło w Tożsamości Bourne’a, gdzie brało udział w scenach pościgu oraz w filmie Lara Croft: Tomb Raider, gdzie był ozdobą kolekcji klasycznych pojazdów sportowych. Poprzednio samochód można było zobaczyć w telewizyjnych programach z udziałem Jasia Fasoli czy serialu Więzień (w wersji Mini Moke).

 

Wiele prototypów skonstruowanych na bazie Mini, które nigdy nie trafiły do seryjnej produkcji jest przechowywanych, a czasami wystawianych dla odwiedzających w brytyjskim muzeum Heritage Motor Centre w Gaydon (hrabstwo Warwickshire). Kolekcja ta zawiera między innymi następujące pojazdy: Twini, przekonstruowane Mini Moke z dwoma silnikami, jednym z przodu i drugim z tyłu; Austin Ant, który był próbą stworzenia pojazdu z napędem na cztery koła ze skrzynią rozdzielczą; dwumiejscowy kabriolet stworzony przez MG jako kolejna edycja Mini, pracę nad nim zarzucono ze względu na trwające przygotowana do produkcji MG Midget.

Samochód Mini zdobył przez lata wiele nagród i wyróżnień. Najważniejsze z nich to:

• „Samochód XX wieku” („Car of the Century”) – magazyn „Autocar”, 1995;
• „Klasyk numer jeden wszech czasów” („Number One Classic Car of All Time”) – magazyn „Classic & Sports Car”, 1996;
• „Europejski samochód XX wieku” („European Car of the Century”) w internetowym plebiscycie zorganizowanym przez prestiżową Global Automotive Elections Foundation w 1999;
• drugie miejsce (za Fordem T) w plebiscycie „Samochód XX wieku” („Global Car of the Century”) w tym samym internetowym głosowaniu.

Liczba ponad 5 milionów sprzedanych egzemplarzy sprawia, że Mini jest najbardziej popularnym brytyjskim samochodem jaki kiedykolwiek stworzono.

 

Kiedy w 2000 roku zakończyła się produkcja oryginalnego Mini, BMW (nowy właściciel marki) zapowiedziało produkcję jego następcy pod nazwą BMW Mini lub Nowe Mini. Jednak marką, a zarazem nazwą, nowego samochodu jest nadal Mini (wyraz ten producent pisze wielkimi literami: MINI).

Wielu entuzjastów oryginalnego Mini odrzuca twierdzenie, iż nowe jest naturalnym następcą klasyka z 1969. Inni po prostu nienawidzą go. Jeszcze inni stali się pierwszymi nabywcami nowego Mini. Jest wiele przyczyn, przez które nowy samochód postrzegany jest negatywnie. Nowy samochód jest większy od oryginalnego Mini. Jest 55 cm dłuższy, 30 cm szerszy i waży 1050 kg, czyli o około 400 kg więcej. To, w połączeniu z odejściem od spartańskiego minimalizmu oryginału, jest powodem obiekcji wielu fanów tej marki. Inni czują się urażeni tym, że niemiecki koncern BMW przejął prawa do marki tak związanej z brytyjska motoryzacją. Wielu użytkowników Mini jednak wyraża odmienną opinię o nowym aucie, mówiąc, że jest ono „pełnoprawnym” sukcesorem tego klasycznego. Twierdzą oni przy tym, że jest ono jedyną koncepcją, która pozwala kontynuować produkcję kultowego samochodu z zachowaniem współczesnych norm bezpieczeństwa i standardów produkcji. Wiele klubów miłośników Mini zabroniło wjazdu MINI na swoje spotkania. Inni nie ustają w poszukiwaniu entuzjastów samochodów z obu obozów. Takie zjawisko nie dotyczy tylko społeczności użytkowników Mini. Jest typowe także dla innych samochodów w stylu retro nawiązujących do nieprodukowanych już klasyków (np. Volkswagen New Beetle).

3 kwietnia 2007, po sześciu latach produkcji, z taśmy produkcyjnej fabryki w Cowley zjechał milionowy egzemplarz nowego Mini^[25]. Wytworzenie takiej liczby samochodów w przypadku klasycznego Mini trwało miesiąc krócej^[25].

• Austin Motor Company
• Morris Motor Company

• British Motor Heritage Limited. bmh-ltd.com. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-07-30)]. (ang.). – spuścizna po BMC i British Layland, zakład wytwarzający karoserię i części do Mini przy użyciu oryginalnych narzędzi.
• Heritage Motor Centre (ang.) – kolekcja brytyjskich samochodów, zawierająca również wiele egzemplarzy klasycznego Mini, jego prototypów i zbiory Issigonisa.
• The Photographic Mini Colour Guide (ang.) – fotografie Mini w każdym dostępnym schemacie malowania.
• Austin Mini w Autopedii (ang.) – repozytorium linków.
• Mini. dmoz.org. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-10-14)]. (ang.). w katalogu Open Directory Project.