Jernbanearkitektur

Norske stasjonsbygninger kombinerte tidligere kontoret for togekspeditøren, kontoret for betjening av de reisende, venterom med tilbehør og leilighet for stasjonsmesteren. I forlengelse av stasjonsbygningen ble det på de minste stasjonene ofte oppført et godshus, men dette kunne like gjerne være oppført som egen frittstående bygning og regnes derfor ikke med til stasjonsbygningen.

I Norge var stasjonsbygningen på 1800-tallet ofte den første arkitekttegnende bygningen på stedet (bortsett fra stedets eventuelle kirkebygg) og kom noen steder til å være inspirasjonskilder for lokale byggmestere. Både Hovedbanen og Statsbanene engasjerte eller ansatte anerkjente arkitekter gjennom hele byggeperioden fram til 1913, hvoretter NSB opprettet sitt eget arkitektkontor; NSB Arkitektkontor.

Jernbanene var i mange tilfeller først ute med å anvende profesjonelle arkitekter på et sted. Stasjonsbygningene ble derfor ofte til inspirasjon for lokale byggmestre. I jernbanens pionertid og tidvis senere også, var jernbanen et uttrykk for framskrittet og ny teknologi på et sted. Jernbanen var på 1800-tallet også det nye revolusjonerende transportmiddelet som åpnet verden for folk. Jernbanestasjonene var derfor bokstavelig talt porten til omverdenen, og jernbanearkitekturen ble brukt for å understreke dette. Jernbanearkitekturen var derfor mange steder både pompøs og svært påkostet. Ettersom jernbanens betydning ble redusert og fikk konkurranse fra bil og senere flyet, ble også arkitekturen mer dempet og det ble lagt mindre penger ned i den, samtidig som det også i vår tid finnes eksempler på påkostet jernbanearkitektur, særlig ved de store og sentralt beliggende jernbaneterminaler i store byer.

I Norge vil det være naturlig å dele inn jernbanearkitekturen i trearkitektur og murarkitektur. Forenklet kan man si at murarkitekturen er brukt ved bystasjoner og trearkitekturen ved landstasjoner. Det finnes en rekke unntak fra dette. Trearkitekturen følger et visst utviklingsmønster, mens det for murarktekturens del er et mer rotete utviklingsbilde. De arkitektoniske periodene de norske jernbanestasjonene er bygget i er beskrevet gjennom to vitenskapelige publikasjoner, en for trearkitekturens fram til første verdenskrig ved Hartmann & Mangset og en for murarkitekturen for samme epoke, ved Terje Hauken. Boken Neste stasjon fra 1997 sammenfatter og supplerer avhandlingene.

 

Sveitserstil er den mest utbredte og mangfoldige stilarten som ble brukt på de norske jernbanestasjonene i tre, og ble anvendt fra starten på 1850-tallet og fram til ca. 1910. Stilarten preges av store takutspring, tidvis mye snekkerglede og listverk eller bærende bjelker som ofte ble malt med en kontrastfarge til panelet. Bygningskroppen besto for det meste av laftverk som ble panelt etter noen år, men reisverk kunne også forekomme, særlig mot slutten av epoken. Mot slutten av epoken ble sveitserstilen blandet opp med blant annet jugendstil, med dens blomsterranker og smårutede vinduer. Bergensbanens bygninger mellom Hønefoss og Voss er for det meste bygget i denne blandingsstilarten.

Hovedbanen og Statsbanene anvendte profesjonelle arkitekter fra starten av jernbanebyggingen i Norge. Man engasjerte enkeltarkitekter fram til NSB opprettet sitt eget arkitektkontor i 1913. De viktigste jernbanearkitektene før 1913 var Heinrich Ernst Schirmer, Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno, Georg Andreas Bull, Peter Andreas Blix, Balthazar Lange og ikke minst Paul Due, og sønnen Paul Armin Due. Far og sønn Due leverte tilsammen 2200 tegninger til Statsbanene mellom 1890 og 1910. Til byggingen av Otta–Dombåsbanen og Dovrebanen ble det i 1911 og 1912 utlyst arkitektkonkruranse for bygningene til banene. Arnstein Arneberg vant konkurransen om Otta–Dombåsbanen og Erik Glosimodt om Dovrebanen.

Disse arkitektene og de banene de leverte tegninger til vises her:

• Heinrich Ernst Schirmer & Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno ca. 1853–1862: Hovedbanen og Kongsvingerbanen
• Georg Andreas Bull (1858) 1863—1872: Hamar-Grundsetbanen, Størenbanen, Kongsvinger-riksgrensen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Krøderbanen, Rørosbanen, Østbanestasjonen
• Peter Andreas Blix 1873–1878: Rørosbanen, Jærbanen, Østfoldbanen
• Conrad Balthazar Lange 1878—1883 :Østfoldbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Vestfoldbanen, Vossebanen
• Paul Due og sønnen Paul Armin Due leverte 1891–1910 om lag 2000 bygningstegninger for Setesdalsbanen, Solørbanen, Gudbrandsdalsbanen, Gjøvikbanen, Ofotbanen, Hell-Sunnanbanen, Bergensbanen, Arendal-Åmlibanen og Flekkefjordbanen. Antagelig overtok sønnen mer og mer for faren ved århundreskiftet.

I dag er de fleste stasjonene fjernstyrte. Stasjonsbygningene har dermed mistet en av de viktigste oppgavene de ble bygget for (ekspediering av tog). I slike tilfeller er hele bygningen eller deler av den utleid til andre formål.

• Gunnarsjaa, Arne (1999). «Jernbanearkitektur». Arkitekturleksikon. Oslo: Abstrakt forlag. ISBN 82-7935-007-1. 
• Hartmann, Eivind og Mangset, Øistein (1974). Norske jernbanestasjoner i sveitserstil (Diplomoppgave). NTH Trondheim. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
• Hauken, Terje (1986). Norske jernbanestasjoner i mur 1854-1913 (Magistergradavhandling). UiB HF-fakultet.  – 2 bind
• Hartmann, Eivind Øistein Mangset, Øistein og Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon. En guide til jernbanens arkitekturhistorie. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag ASA. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)