Bruker:Varulv2468/sandkasse

Når og hvordan den kjente båtbyggingskunsten med overlappende bordkledning oppsto, forbli dunkelt i den førhistoriske tiden. Arkeologisk sett er plankebygde båter i Skandinavia vanskelig å påvise fra tiden før år 0 e.kr, men det tidligste eksemplet på et fartøy med tydelige overlappende bordganger er fra den tyske byen Mainz mot Rhinens vestlig bredde. Der ble et fraktefartøy oppdaget i 1982 under en utgravning, som ble fjernet og utsatt for omfattende undersøkelser som «Mainz 6». Vraket var datert til våren 81 e.kr ifølge dendrokronologiske analysering av treprøver. Dette fartøyet tilhørte den gallisk-romerske skipsbyggingstradisjonen med bordene spikret fast til spantene og bunnstokkene, men den øvre delen av bordkledningen var overlappende, festet sammen med jernspikre. Mainz 6-skipet var en meget lang og stor pram på 40 meter lengde og 5 meter bredde.^[1]

Et noe eldre sjøfartøy som også er bedre kjent, Hjortspringbåten, er den eldste plankebygd båtfarkosten som så langt har blitt funnet og underlagt omfattende dokumenterte undersøkelse som muliggjør rekonstruksjon. I kontrast til det yngre Mainz 6-skipet var jernalderbåten sydde sammen med tråd lagd av lindebast, en båtbyggingsteknikk som er utbredt over hele verden. I en enkel beskrivelse av konstruksjonen kan man beskrive båten som et stort buet bunnbord som bunnelementet som det var festet langsgående bordganger og rekkebord på gjennom bruk av tråd gjennom borede hull på bordkledningen og klamper som festet sammen spantene med fartøyet.^[2] Dateringen av båten vist at det var fra 300-tallet f.Kr. Da hullene med lindebasttrådene var undersøkt, vist det seg at bordgangene var lagt i overlappende stilling med spisse ender.^[3]

Gjennom arkeologiske funn har det blitt kartlagt at overlappende bordplanker hadde blitt innført i det nedre Rhinvassdraget på elvefartøyer som var bygd etter den gallisk-romerske «bottom up»-metoden som har en keltisk bakgrunn, i de første tre århundrer etter 0 e.kr, som regel fraktefartøyer, men også utvidede stokkebåter. Zwammerdam 4 fra 97 e.kr, Pommeroeul 1 fra 100 e.kr, Pommeroeul 3 fra 100 e.kr, Woerden 7 fra 155 e.kr, Woerden 1 fra 175 e.kr, Woerden 3 fra 200 e.kr, Zwammerdam 3 fra 200 e.kr, Zwammerdam 6 fra 200 e.kr og Xanten-Lüttingen fra 275 e.kr. Et noe usikkert funn fra Bordeaux hvor gjenbrukte skipsrester var brukt på bølgebrytere, med to tydelige klinkede bordplanker, har blitt datert til år 174 e.kr. Om dateringen er korrekt, er dette det eldste beviset på et klinkbygd fartøy. Nydam A-vraket som er offentlig anerkjent som det tidligste beviset på klinkbyggingsteknikken med jernnagler, er datert fra ca. 200 e.kr.^[4]

Det som er essensielt for å bygge en båt med klinkteknikken, er nagler som brukes som festemiddel, blant for å feste flere treelementer sammen. Det første arkeologiske beviset på dette er fra Madrague de Giens-vraket funnet øst for Toulon langs den franske middelhavskysten, der ble kjølen festet med bunnstokkene som utgjør del av spantene med klinknagler. Selve funnet er maritimarkeologisk interessant, blant annet som et 40 meter langt tomastet lastefartøy med flere tekniske særpregenheter som vist at overgangen til skjelettbyggingsteknikken, dvs. kravellbyggingen, hadde startet ved år 60 f.kr da skipet var bygd. Dette var det første av flere funn langs den franske middelhavskysten og flere steder på den italienske vestkysten. I samtidige funn var teknikken hovedsaks brukt for å feste kjøl og spant sammen; La Bourse de Marseille-vraket fra 200 e.kr, Heliopolis A-vraket fra 350 e.kr, Dramont F-vraket fra 400 e.kr, Dramont E-vraket fra 423 e.kr og det merovingiske St. Gervais-vraket fra 612 e.kr, hvor 17 av 25 bunnstokker var festet med kjølen.^[5]

Den romerske legionæren i det første århundret e.kr fikk nytt utstyr for bedre beskyttelse, blant annet harnisk og skjold, men også improvisering i sine våpnene. Utstyrsfunn etter legionærene avslørt hvordan produsentene tok i bruk et nytt festemiddel i form av metallbaserte nagler som jern, kobber og sølv, men kunnskapen om bruk av metallbaserte nagler i våpenproduksjon hadde eksistert helt siden 1400 f.kr i den greske bronsealderen. Dette spredt seg til Italia hvor naglen som et foretrukket festemiddel var arkeologisk bevist etter 600 f.kr. Som en mektig makt var Romerriket dominerende langt utenfor sine grensene, og det var gjort en rekke arkeologiske funn i den germanske Europa som avslørt at krigsutstyr med opphav i Romerriket var populært og ettertraktet, i det som romerne kalt Barbaricum. Denne teknologiske «nyvinningen» var adoptert i den germanske Europa, hvor bruk av jern hadde eksplodert etter hvert som lokal jernproduksjon var blitt vanlig.^[6]

Når plankebåten innføres i Skandinavia, det er et ubesvart spørsmål fordi det er lite arkeologisk funnmateriale fra prehistorisk tid før år 0 e.kr, kun tre dokumenterte plankebåter var funnet og datert - den kjente Hjortspringbåten fra omtrent 350 f.kr (390 til 210 f.kr) i Danmark, Örnsköldsvikbåten fra omtrent 220 f.kr (360 til 100 f.kr) i Sverige og Haugvikbåten fra omtrent 100 f.kr (200 til 0 f.kr) i Norge; bevaringsmulighetene krympet for båtmateriell fra før år 0, bare robuste emner som stokkebåter er lettere å lokalisere. Samtidige funn vist at myk ved som furu og lind var foretrukket, og at planketykkelsen var veldig tynn, bare 1,5 til 1,8 cm på Haugvikbåten. Men samtidige bordganger som var funnet, har surringsklamper som var ment for å surre sammen spantene med bordkledningen som på Hjortspringbåten besto av et buet bunnbord og to rekkebord på hver side opp til esingen (langsgående forsterkning langs ripa) med materiale som også benyttes for å sy sammen bordgangene. Denne sammenføyningsteknikken omkring surringsklampene vedvart helt fram til 800-tallet, erstattet med trenagler som festet sammen spantene med bordplankene. Søm for å feste plankene sammen til et skall som var hentet fra plantevekst og dyr, erstattes med nagler av jern fra 300-tallet.

De første arkeologiske funnene av plankebygde båtfarkoster var i den keltiske jernalderen fra 500 f.kr til 0 e.kr, som bevitnet et teknologisk sprang innenfor trebearbeidingsverktøyet etter hvert som jern ble tilgjengelig i det skandinaviske samfunnet. Men kunnskapen om hvordan å bore hull gjennom treemner for å sy eller surre disse sammen, var langt eldre. Det er funnet borehull på flere stokkebåter helt tilbake til steinalderen i Danmark, spesielt Verup I stokkebåten datert til 2,270 f.kr, en rundbunnet stokkebåt med en serie av små borehull langs dekkslinjen.^[7] Slike utvidede stokkebåter kan få ekstra bordganger festet på selve stammen som over tiden vil forminskes og utgjør bunnen av båtkonstruksjonen, og var utspredt over hele verden, hvor disse dannet aner for fremtidige plankebåter. Et viktig funn i Alpuanjärvi i nordvestre Finland sør for Uleåborg ikke langt fra Bottenvikkysten etter et innsjø var uttørket i 1934, kan ha avslørt en bronsealderbåt som ifølge bevarte dokumenter var en stokkebåt med påsydde bordganger og en todelte forstevn («two-horned»), dette er Vihantibåten som raskt gikk i oppløsning etter å ha blitt utgravd, og var kraftig nedbrutt i forveien. Pollenanalyser, funn av en bronsefigur og asbestkeramikk tyder på en datering på mellom 2,500 og 500 f.kr, som kan gjøre båten til den eldste plankefarkosten i Norden.^[8]

Med basis i stokkebåten som har gitt opphav i forskjellige evolusjoner av ulike båttyper, mente den danske forskeren Ole Crumlin-Pedersen ^(de) at «den klassiske klinkbåten» hadde sin begynnelse i den utspente stokkebåten, en stokkebåt av myk ved som kan spennes ut fra en bearbeidet trestamme for større bredde og for å ha en båtfasong. Men de arkeologiske funnene har vist at utspente stokkebåter lot til å ha kommet til Nord-Europa i den romerske jernalderen fra 0 e.kr til 400 e.kr. Det tidligste funnet av en slik utspent stokkebåt var gjort i Egernsund i 1991, hvor rester etter en ti meter lang båt var datert til mellom 35 f.kr og 130 e.kr ifølge karbondatering. Egernsund-båten tilhørte en egne båttype fra omtrent 100 til 300 e.kr, med Vaaler Moor-båten som den meste kjent, bevart i Gottorp-slottet, som har blitt datert til 75 til 320 e.kr. Fire større og en mindre stokkebåt av Vaaler Moor-typen er funnet i dagens Slesvig-Holstein; Vaaler Moor, Gotteskoog, Lecker Au, Ritsch og Egernsund på opptil 13 meter lengde.^[9] Det ble satt inn spanter som festes på plass med trenagler, og en rekonstruksjon har vist at disse spantene kunne ha tofter for en besetning på 18-20 mann. Liknende båtfarkoster var også funnet i nedre Rhinvassdraget omkring elvedeltaet der flodene Rhinen, Meuse og Scheldt munnet ut i Nordsjøen hvor Vadehavet mot Slesvig-Holstein startet, som det kjente Utrechtskipet som den meste kjente av «hulc»-typen med bananfasong, som eksistert inn i middelalderen.^[10]

Fra både de utspente og utvidede stokkebåtene ble et stort antall forskjellige båttyper utviklet med basis i klinkbyggingsteknikken, men de var ofte «kjølløse båter» i Øst-Europa mens det var meget få funn av liknende farkoster i Skandinavia. Björkebåten fra Gästrikland og Tunabåten i Badelunda 75, Västmanland i Sverige er de beste eksempler på plankebåter med en utspent stokkebåt som bunnelement fra jernalderen. Björkebåten på opprinnelig 7,22 m lengde og 1,25 m bredde datert til omtrent 400 e.kr var klinkbygd med jernspikre og rover mens Tunabåten på 7,0 m lengde var meget raffinert bygd, blant annet med en falsk kjøl, som er datert til tiden etter 743 e.kr ved funn av arabiske sølvmynter - den var sydd sammen.^[11]

Innenfor klinkbyggekunsten har det dannet seg flere forskjellige båtbyggingstradisjoner gjennom århundrene med markante forskjeller som skilt dem fra hverandre med både regionale og maritime særkarakteristiske betingelser knyttet til bygging og drift av sjøfartøyene. Den meste dominerende tradisjonen er den skandinaviske med sin bestemte sammenføyningsteknikk basert på klinknagler og rover som til sammen het klinksaum, som alltid besto av jern. Ganske enkelt ble klinknaglen eller en enkel nagle med flat ende hamret gjennom bordgangen mot en rektangulær og flat rove med åpning, og deretter festet ved å slå ned enden mot roven. Men denne i virkeligheten er bare én av flere forskjellige teknikk for sammenføying av fartøyskroget.

De to båtbetegnelser, «flatbotning» og «rundbotning», er om kjølløse båter med flat og rund bunn som i norsk maritim uttrykk har en felles fartøysbetegnelse, pram uansett byggeteknikk som betyr en relativt flatbunnet båt uten kjøl, dels basert på det middelhøytyske ordet farm som betyr «båt».^[12] En pram kan oppfattes som en videreutvikling fra den utvidede stokkebåten som utvides oppover med hudbord eller klyves i to og utvides horisontalt med bunnbord. Det er et stort mangfold av slike flatbunnede sjøfarkoster over hele verden, og disse var ikke et unntak fra klinkbyggingen. Det første fartøyet som hadde overlappende bordganger, er den gallisk-romerske «Mainz 6» datert til år 81 e.kr - en elvepram på 40 m lengde og 5 m bredde. Bunnbordene er lagt i kravell, festet sammen med bunnstokkene og L-formede spanter som det så festes bordganger til, og fra romertiden var mange flatbotninger funnet med klinklagte bordganger. Denne byggemetoden var også arkeologisk dokumentert i Skandinavia gjennom flere funn i Danmark og Norge, hvor stokken hadde forsvunnet til fordel for L-formede bunnborder i middelalderen som Egernsundprammen på 7 m lengde, 2 m bredde og 0,5 m høyde og Hedebyprammen på 15 m lengde og 2,7 m bredde fra 1100-tallet. En viktig forskjell mellom de gallisk-romerske og norrøne prammene er bruk av trenagler istedenfor jernnagler i de sistnevnte.

Stokkebåtene var lenge foretrukket i det skandinaviske innlandet, som blant annet fulgt til båtbetegnelser som eike, ege, eka og ekstock i Norge, Danmark og Sverige som adopteres for senere tids flatbunnede plankebåter, både innlands og til sjøs. Ordet prámr er kjent fra norrøn litteratur som antyder en båt uten spisse stevner i kontrast til eikja som ble til eike, ege og eka.^[13] Det har vært flere båtgraver som har vekket grubling i Norge, blant annet på Kaupang og på Lille Gullkronen ved Tønsberg. I båtgraven fra vikingtiden i Lille Gullkronen var det dokumentert et avtrykk av en båt med avrundet baug og tverr akterende, og plasseringen av klinknaglene gir et inntrykk av en flatbunnet båt.^[14] Det er funnet flere båtgrav med kjølløse båter, både spissgattede og plattgattede fra vikingtiden. Den meste kjent blant disse er Årbybåten datert til 850-950 e.kr i Årby ved Uppsala i Sverige, en 4 m robåt med kjølplanke istedenfor kjøl.^[15] I Norge er Ka.267 grav i Nordre Bikjholberget ved Kaupang, Lilla Gullkronen båtgrav, Gulli I båtgrav og Bjørnstadgrav 7 fra Bjørnstad ved Sarpsborg, Østfold kjent for å ha hatt kjølløse båter som gravgjemme.^[16]

Det var først med tilgjengeligheten på sagede bord etter innføringen av vannsagen i 1400-tallet i Skandinavia, flatbunnede plankefarkoster begynte å spre seg over land og sjø som et enkelt, praktisk og allsidig småfartøy med et meget stort bruksområde. Funnene etter prammene er få og fragmentarisk (2004), men hogde bord var også benyttet som sett ved tre funn; Sibbuvatnet i Vest-Agder datert til etter år 1635, Stølsvatnet i Rogaland etter året 1680 og Tellnes i Rogaland etter 1770 i Norge.^[17] Store prammer var også funnet som i Falsterbo, Skåne hvor fem havneprammer for lossing mellom skip og havn var funnet som fundament for en forsvarsvoll, disse var 14 til 18 meter lang fra før år 1380.^[18]

Fra 1800-tallet og utover det neste århundret var flatbunnede farkoster blitt svært vanlig, med et meget stort mangfold av ulike båttyper innenlands og langs kyst, men disse som hatt størst utspredning i historien er den norske prammen som norske sjøfolk tok med seg som skipsbåt verden rundt, og den nordamerikanske doryen som endog hadde vunnet terreng i Danmark, Norge og Sverige. Disse to båtene er også motstykker; den norske småbåten er rundbunnet mens den nordamerikanske småbåten er flatbunnet. Prammen fra Norge er en fenomenal og lettmanøvrert robåt av enkel og lett konstruksjon, på enkelte varianter kunne spanter utebli, som ennå kan betegnes som et håndverksprodukt. I sammenligning er doryen fra Nord-Amerika røft, solid og praktisk ment for masseproduksjon med en konstruksjon muliggjør stabling av flere båter oppå hverandre, ettersom disse har løse tofter.^[19]

En klinkbygd båt er optimalt for roing. Båtbyggerne gjennom århundrene etter innføringen av roåren i den romerske jernalderen, den første dokumenterte keipen, «Manger III-funnet» i Mangersnes, Radøy, Vestlandet er datert til etter år 160 e.kr, hadde utviklet fram lettbygde farkoster med de beste egenskaper for roing. Dette har blitt demonstrert med oselveren, en færing fra Sørvestlandet som en lettdrevet båt uten formstivhet eller ballaststivhet i nyere tid, som gli lett gjennom vannet under åretak - men krevde sin mann under seiling.^[20] I Merovingertiden hadde den klinkbygde robåten fått sin fullendte form som et meget grasiøst og lett rofartøy, demonstrert av Kvalsundsbåtene fra omtrent år 780 og Gokstadbåtene som var funnet sammen med Gokstadskipet fra omtrent år 900.

En rekke arkeologiske funn fra Merovingertiden og begynnelsen på Vikingtiden avslørt en egne båttype, roskip i mangel på norrøne typebestemmelser utover fellesbetegnelsen langskip, hvor færingsbåten hadde blitt forstørret inn i et større åredrevet fartøy, det berømte blant disse er det angelsaksiske Sutton Hoo-skipet datert til perioden 610 til 635 e.kr, et stort 27 m lang og 4,4 m bred skip som hadde etterlatt et avtrykk med klinknaglene som gjør rekonstruksjon mulig. Det var ikke funnet spor etter mastefesting eller annet som tyder på seilrigging; og fra beretningene om de anglosaksiske angrepene på Britannia som den østromerske historikeren Prokopios (500-565 e.kr) hadde fått nedskrevet, raidsfartøyer av Angiloi var rofartøyer fremfor seilfartøyer. Det var heller ikke funnet en markant kjøl på Sutton Hoo-skipet, dette observeres også på samtidige skip fram til ved år 800, med meget få unntak. Det som kjennepreget et seilførende vikingskip er mastefisken, det eldste funnet som hittil er gjort, er Grønhaugskipet^[21] datert til år 780 e.kr selv om den var mer forseggjort i Osebergskipet fra 820 e.kr som tolkes som en overgang mellom roskipet og seilskipet. Andre eksempler på roskipet er Kvalsundskipet etter år 766 (780-800) på 18 m og Storhaugskipet på 27 m fra år 779. Det siste funnet etter disse roskipene er Gjellestadskipet på 21 m datert til år 793 som det yngste funnet.

Det fremste krigsfartøyet i Vikingtiden, langskipet, er et lavbordet kombinerte ro- og seilfartøy med meget stor lengde-bredde forhold, først og fremst beregnet på krigsformål, og var ikke omtalt som havskip fram til «Ormen Lange» ved år 1000 omtales i sagnene, da det var «høybordet som et havskip». Dette bekreftes arkeologisk sett av en rekke funn i Danmark. Det første funnet var Ladbyskipet datert til perioden 900-950 e.kr, et autentisk langskip på 21,5 m lengde og 2,75 m bredde, forholdet 7 : 1 mellom lengde og bredde er karakterisk for denne skipstypen, som dessuten hadde langsgående forsterkninger kalt sliske, et konstruksjonstrekk som identifiserte Hasnæsskipet fra ca. 990 som et langskip. Fra Hedeby var flere skip funnet, blant annet Hedeby graveskipet fra ca. 850 på 17-20 m lengde og 2,7 til 3,5 m bredde og Hedeby 1-skipet, med et forhold på 1 : 11 mellom lengde og bredde, 30,9 m mellom stavnene og 2,7 m i bredde, datert til etter år 985. Fra Skuldelev i Roskildefjorden var to krigsskip funnet, Skuldelev 5 fra ca. 1030 som trolig var en 13-sesse på 17,5 m lengde og 2,5 m bredde, og skeiden fra år 1042, Skuldelev 2 på 30 meter lengde og 3,8 meter bredde som var det største vikingskipsfunnet fram til 1996. Roskilde 6 som var 36 meter langt og 3,5 meter bredt, er hittil det største vikingskipet som er funnet, som var bygd i Viken, Norge ved år 1025.^[22] Felles for samtidige langskip funnet i Danmark var at de er lavbordet i sammenligning med alle andre norrøne skipstyper.

En rekke kjente storskip omtales i de norske sagnene fra ved år 1000 til midten av 1200-tallet, det meste berømte av disse er «Ormen Lange» bygd for Olav Tryggvasson hvis dimensjoner og besetningsstørrelse skildres for ettertiden av Heimkringla av Snorre Sturlason, samtidige var kongeskip som prestisjefylte skip for ulike konger. Ifølge Flatøyboken var kjølslengden mellom bakkestokkene på beddingen i Trondheim på 72 alen,^[23] men også i Heimkringla på 74 alen^[24] med båtalen på 55 cm som målingsenhet vil kjølslengden være på 39,2 meter til 40,70 meter. Det betyr at den angivelige lengden på «Ormen Lange» som tjente som forbildet for de kongelige storskipene, er på førti til femti meter. Harald Hardråde bygd et skip som kalles «busseskipet», som skildres som búzuskip og skeid, dermed var en langskipsbúza, et langskip som også var en busse - etter samme mønster som «Ormen Lange». De fleste storskip som var navngitt i sagnene, var høybordet, og mange av navnene sluttet på -suden, som ikke har fått en fullgod forklaring. Ifølge Hjalmar Falk antyder ikke dette en kombinasjon av navn og skip. Det finnes bare et mulig arkeologisk funn etter et slikt fartøy, Bryggeskipet datert til år 1188, bare et tverrsnitt var funnet - på 9-10 m bredde.^[25] Fra 1200-tallet var flere bemerkelsesverdige skip omtalt i sagnene som «Krossuden» fra 1253 som hadde et fribord på 9 alen som med bruk av båtalen kan betyr opptil 5 m mellom vannlinjen og dekket,^[26] og den norske biremen uten navn fra Tønsberg i 1206 med dobbelte årerader.^[27]

Det engelske kongedømmet kom inn i et langvarig rivalforhold med det franske kongedømmet i middelalderen, som munnet ut i flere konflikter og opprettelse av sjøstyrker for anslag mot hverandre langs franskekysten og i kanalen. Dette fulgt til innføringen av den kravellbygde galeien (galley i engelsk og galère i fransk) som krigsfartøy i Frankrike, men hos engelskmennene ble det skandinaviske langskipet videreutviklet inn i en klinkbygd galley på 80, 100, 120 og 140 årer som respons. Disse var omtalt for første gang i 1204-1205 da 52 galeier var fordelt på havnebyene i England og Irland, som måtte bekoste disse på vegne av kongen.^[28] Regnskapsarkiver som har blitt bevart fram til nyere tid om de kongelige utgiftskostnadene, gjorde en rekonstruksjon av en engelsk galei mulig; som «Newcastle-galeien» fra 1295, da kong Edvard I. bad om tjue galeier med 120 årer hver. Den hadde en kjølslengde på 100-104 engelsk fot, hvilken kan gi en totallengde på over 120 fot eller 36,7 meter. Opplysningene om årene vist at disse var delt i to grupper etter lengde, den ene på 23 fot eller 7 m, den andre på 16 fot eller 4,8 m. Åresarrangementet er usikkert, men det er mulig at galeifartøyet var en bireme med dobbelte årerader.^[29] Andre mente åresarrangementet fra Middelhavsregionen, alla sensile med to eller tre roere på samme benk med hver sin åre var tatt i bruk.^[30] Dette var benyttet på et meget stort rofartøy ment for en kongelige pilegrimsreise for Henrik IV i 1411, «Jesu Maria» på 252 årer, dimensjonene ikke oppgitt.^[31]

Det største klinkbygde sjøfartøyet som har blitt dokumentert for ettertiden, er det engelske flaggskipet «Grace Dieu» sjøsatt i Southampton i 1420 etter fire års byggingstid. Opplysningene om det engelske storskipet er fra bevarte regnskapsarkiver og en florentinsk gallerikaptein, Luca di Maso degli Albizzi, som fikk sine observasjonene fra året 1430 nedskrevet for ettertiden. Albizzi erklærte han ikke tidlig hadde sett et så stort skip, og dermed oppgav dimensjoner for ettertiden; omlagt 177 fot fra stevn til stevn, 96 fot i bredde, 46 fot høyde mellom vannlinjen og forestage, midtmasten var 204 fot høy med diameter på 22 fot. Disse upresise målingene oversettes til 53,9 meter i lengde, 29,2 m i bredde og 14 m i høyde samt mastens høyde på 62,1 m ved å bruke det engelske fotmålet, det vites ikke hvilken fotmål Albizzi hadde brukt. Men «Grace Dieu» var det meste kostbare skipet som var bygd i tillegg til å være det største, med et forbruk på over 3,700 trær og 23 tonn jern.^[32] Ifølge regnskapene kostet skipet £ 3,800, som etter dagens beregning er omtrent 1,6 milliarder pund.^[33] Vraket etter «Grace Dieu» er intakt i bunnen av elven Hamble utenfor Bursledon etter det brant ned og sank i 1439.

Det engelske storskipet var ikke den eneste som var bygd i England mens Henrik V av England regjerte fra 1413 til 1420, dette var høydepunktet i en flåtebyggingsplan i forbindelse med Hundreårskrigen hvor flere klinkbygde skip av anselige størrelse var bygd med middelhavsfartøyet av type karakk som forbilde. «Grace Dieu» på 1,400 tonn lederføres av «Jesus» på 1,000 tonn og «Trinity Royal» på 500 tonn, samtidig var klinkbygd fordi de engelske skipsbyggerne bare forsto seg på klinkteknikken. De kunne ikke reparere erobrede kravellbygde karakker uten assistanse fra utenlandske skipsbyggere. Sjøsettingen av «Grace Dieu» sluttførte også en viktig skipsteknologisk overgang fra lavbordede krigsskip i 1200-tallet til høybordede fleretasjes krigsskip i 1400-tallet. «Flytende festninger» som lå høyt over vannet, nærmest uinntakelige for fiendtlige entringsforsøk og som måtte nedkjempes under noe som minner om beleiringskrig, var blitt en regel. Under sjøstridighetene hadde det vært observert at det som er høyere, vil ha store fordeler skip mot skip, blant annet med prosjektilvåpen som pil, spyd og kastestein. Dette fulgt til kasteller som først bare var midtetidige stridsplattformer på langskipet, deretter til permanente kasteller for og akter på et dekkskip.

Begynnelsen på de store fleretasjes skipene kom med koggen, et fraktefartøy fra Friskekysten og Nord-Tyskland, som meget raskt spredt seg ut i Nord-Europa i 1200-tallet, og som fikk et «lokk» eller dekk høyt over lasterommet. Som et høyt dekkskip skulle koggen snart få stridstekniske fordeler i møte med et langskip. Bremenkoggen datert til 1380 vist hvordan en kogg så ut, bekreftet av ikoniske avbildninger - kort, stutte og høy med skarp forstavn og rett akterstavn med stevnror, med et rommelig lasterom som det var reist et dekk over. Allerede i 1200-tallet begynte tendensen med å gjøre koggen større og mer kapabelt, Bremenkoggen hadde en lastekapasitet på 80 tonn, fra 1241 var en kogg på 240 tonn nevnt.^[34] Koggen ble etter hvert utkonkurrert av større skipstyper som holk, som var langt mer drektig og mer rommeligere. På en holk ble kastellene integrert med skipsskroget som permanente overbygninger. Større teknologiutvekslinger mellom nord og sør hadde startet, og som sett med «Grace Dieu» begynte skipsdesign og teknikk fra Middelhavsregionen å få gjennomslag i Nordvest-Europa. Fernando Oliveira som utgav boken Livro da Fabrica das Naos i midten av 1500-tallet, mente det var ikke mulig å skille skipstypene carraca fra Italia, nao fra Spania og den tyske holk fra hverandre. Ved dette tidspunktet var typebetegnelsen ment for store klinkbygde skip.^[35]

Uansett skipstypebetegnelser som skib/skepp, karakk, kogg og holk er det en etablert sannhet at det hadde eksistere store klinkbygde skip med totallengde på 30 meter eller mer, dette bekreftes gjennom flere arkeologiske funn som Newportskipet datert til tiden etter 1449, det var opprinnelig 30,6 m mellom stevnene med totallengde på 35,6 m og bredde på 8,9 m med deplasement på 392,5 tonn, men lastetonnasjen var sannsynlig på 161 tønner.^[36] Ved Flatvarp, Västervik i Sverige var et vrak som kalles «Ringaren» funnet og datert til 1542, det var 33,5 m langt og 8 m bredt ifølge rekonstruksjonsarbeid.^[37] Men disse to skipene var ikke blant de større storskipene i sin samtid. For vinfrakten mellom England og Gascogne var antall vintønner som kan lagres, oppgitt som tonnasje for det gjeldende skipet. «Grace Dieu» sjøsatt i 1440-tallet, fraktet 380 vintønner ut av Bordeaux i 1449 som ett av flere «monsterskip» på mellom 600 og 1,000 tonn. I 1470-tallet var et frakteskip registrert i Bristol, det het «Mary and John» på 900 tonn.^[38]

De siste klinkbygde krigsskipene var tatt i bruk som transportfartøyer i England og Sverige. De siste større klinkbygde skipene i Royal Navy var beslaglagt og kjøpt i 1545, trolig «Marryan» på 500 tonn, «Struce» på 450 tonn, «Mary Hambro» på 400 tonn og «Christopher of Bream» på 400 tonn fra byene Hamburg og Danzig. Alle fire skipene ble avhendet i 1551-1558 av admiralitetet under ordene «clenchers, both feeble, old and out of fashion».^[39][40] I Danmark-Norge ble den siste holken bygd for kongen i Vordingborg i 1557, inntil da hadde danskekongen flere holk i orlogsflåten, blant annet «Øholken» fra 1553.^[41] Den siste danske holken, «Arkilles», var solgt i 1573 etter bare ett år.^[42] Den svenske flottan som startet da Gustav Vasa kjøpt til seg en flåte på åtte skip fra Lübeck i 1522 hadde både kravellbygde og klinkbygde større skip, og det første svenske orlogsfartøyet som bygges, var «Holken»/«Bryntan» på 200 läster (600 tonn) i Älvsborg ved år 1527.^[43] Etter Grevefeidens slutt i 1536 ble videre bygging av holker oppgitt til fordel for kraveller i orlogsbyggeriet, men i 1547 startet svenskekongen et byggeprogram ute på landet hvor skipsbyggerne ikke behersket kravellteknikken, og åtte store holker var bygd fram til 1555. Disse ble oppgitt etter kort tid, «Viborgs Holken» som den siste var solgt i 1560.^[44]

De store kravellbygde skipene som karakkene og kravellene som kom til Nordvest-Europa i begynnelsen på 1400-tallet, var skjelettbygd - men de hadde deres aner i den nordeuropeiske koggen, som var kopiert som Cocha som slettbygde koggefartøyer. Da de nordvesteuropeiske skipsbyggere skulle bygge tilsvarende skip av samme størrelse og kapasitet, var de nødt til å videreutvikle byggeteknikken for å kunne konstruere så svære skip, som oppdaget på vraket «Grace Dieu» i Hamble, hvor bordgangene var tredoblet med tre bordplanker klinket sammen, for større strukturell styrke. Under hundre år senere ble storskipet «Sovereign» ombygd i 1509, blant annet ved å bare skifte ut klinkbordgangene med slette bordganger. «Sovereign» sjøsatt i 1488 var på 800 tonn med en kjølslengde på 125 fot eller 38 meter og var bestykket med hundre mindre og større kanonskyts.

Under bygging av et skjelettbygd fartøy er båtbyggeren nødt til å bestemme fasong på spant og form av det tiltenkte fartøyet, mens et skallbygd fartøy kan formeres fram som et håndverk. Fra 1488 var en bok, «Baumeister-Geometrie» utgitt av Mathias Rocrizer i Regensburg som beskrevet bruk av geometri for skipsbygging. Geometriske beregninger med enkelte hjelpemidler (som «sirkelsag») var essensielt for å konstruere spantene og reise dem i den tiltenkte formen for skipet. Mye tyder på at dette var også gjort på de klinkbygde storskipene i 1400-tallet og 1500-tallet.^[45] Arkeologisk sett gjennom en rekke funn som var studert, har det blitt dokumentert at den interne oppbyggingen ble større, kraftigere og mer raffinert i løpet av senmiddelalderen, spantene ble bredere, tettere plassert med tilleggsstøtte i form av langskipsforsterkninger og knær. Under ombyggingen av «Sovereign» var det ikke noe behov for å endre på den interne oppbyggingen, forskjellen hadde krympet til bare bordkledningen.^[46]

Innføringen av skipsartilleriet i senmiddelalderen fulgt til utfasingen av klinkbygde fartøyer beregnet på væpnet strid ettersom et skjelettbygd fartøy lettere kan bære vekten av tunge skyts fordelt i skipskonstruksjonen, og ved å kutte ut kanonporter på nedre dekk som vil innbar en svekkelse av bordkledningen på et klinkbygd skip, som er skallbygd. Fra midten av 1500-tallet er samtidige større krigsfartøyer kravellbygd, ettersom orlogsbyggeriet hendt i statlig regi med henblikk på å utvikle fram sanne artilleriskip, som skal kunne fungere som en plattform med sjødyktighet, med strenge krav på robusthet, funksjonseffektivitet og praktikk innenfor benyttelse av disse fartøyene. Etter linjetaktikken var innført som vanlig stridstaktikk under flåtestrid i midten av 1600-tallet, ble de klinkbygde fartøyene oppfattet å være for skrøpelige for en krigføring basert på skipsartilleriet.

Ennå hadde sanne artilleriskip som var klinkbygd, eksistert i seilskutetiden, selv om det dreier seg om småfartøyer med henblikk på fart fremfor strid som de kjente kuttere, luggere og skonnertene fra midten av 1700-tallet fram til slutten på Napoleonskrigene i 1815. Under de engelsk-franske krigene hadde det oppstått et behov for hurtige patruljefartøyer for oppdrag som større krigsskip ikke kunne påta seg, som forbindelsesrolle mellom admiralitet og et enkelt krigsskip eller som eskorte- og politifartøy. For britene kom løsningen i form av et smuglerfartøy som var brukt for å smugle forbudte varer til englandskysten, kutteren, et fartøy med en mast med gaffelseil, råseil og klyverseil. Denne riggingen gav et lite fartøy med et bredt og dypt skrog gode seilegenskaper, og den store seilføringen gav fartøytypen et dramatisk utseende. Luggeren og skonnerten i sammenligning hadde to master, den førstnevnte var utviklet i Frankrike som respons på de britiske kutterne som kunne være krevende å operere.

Klinkbyggingen overlevd i de engelske og franske marinene fordi disse småfartøyer ofte var kjøpt eller hyret fra sivilbåtbyggerne som ikke hadde lært seg kravellteknikken, ettersom de røffe forholdene langs den engelske kanalkysten forutså en robust, ennå fleksibel konstruksjon, som var lettere å oppnå med klinkteknikken. Båtbyggerne i Kent, Hampshire og Isle of Wight var foretrukket av Royal Navy fram til årene mellom 1800 og 1810.^[47] Franskmennene var snar med å kopiere britenes eksempel og bygd også deres egne småfartøyer med klinkteknikken. Da hadde de klinkbygde småfartøyene gått inn i en aktiv rolle til sjøs, med utallige trefninger, krevende oppdrag tross værforhold og langvarige patruljering på værbitte farvann fra 1770-tallet til slutten på Napoleonskrigene.

Den første kutteren i den britiske Royal Navy var dokumentert hyret i året 1745, da var disse nye småfartøyene som tollvesenet (Revenue Services) hadde tatt i bruk omtalt som «Folkestone Cutters». Fra 1762 ble det vanlig å kjøpe kuttere fra sivile verft, og to år senere hadde 38 kutterfartøyer kommet på flåtelisten over alle aktive fartøyer. En typisk kutter, «Fly» kjøpt i 1763, var 15,69 meter lang og 6,36 meter bred med deplasement på 78 tonn, armert med 12 skyts av varierte grad; i det samme året kom de første standardiserte kuttere i tjeneste, ettersom spesifikasjoner utarbeides og sendes til sivilbåtbyggere. Den første standardkutteren var om lag 14,6 til 16,7 m langt (48 til 55 fot lengde) med deplasement på 85 tonn og bevæpning på 4 til 6 kanoner.^[48] Etterfølgende kutterfartøyer gradvis ble større, og i 1770-tallet var standarden fastslått til deplasement på 180 tonn og 21,3 meter (70 ft) på kanondekket med «Alert» som kunne ha 10 til 12 4pds kanoner. Den britiske Revenue Service hadde en flåte på 42 fartøyer med en gjennomsnittlig deplasement på 120 tonn, og de var ofte satt inn i krigstjeneste ved siden av Royal Navy kutterfartøyene. En av de største av tollkutterne, «Speedwell», var på 200 tonn, med 1 skyts som armering.^[49] En av de første brigger som klassifiseres som «brig sloop», var klinkerbygd i 1779; «Swallow» som hadde et kanondekk med ni kanonporter på hver side. Briggen hadde en kanondekklengde (kun kanondekket mellom stevnene måles) på 75 ft og 5 tommer eller 24,093 meter og en bredde på 26 ft og 7 tommer eller 7,9 meter med et deplasement på 226 tonn, en besetning på 80 mann og en bevæpning på 18 kanoner - 14 4pds kanoner og 4 18pds karronader.^[50]

Den første dokumenterte klinkbygde kutteren i Frankrike var «Tiercelet» sjøsatt i Dunkerque i 1756, som en fransk kopi av den engelske kutteren, med 48 tonn som deplasement.^[51] Den ble etterfulgt av et søsterskip, «Épervier», og Lévrier-klassen på 8 skip i statsverftene i 1770-1771, deriblant «Puce» som var en så stor suksess at fartøybyggeren Ètienne Daniel Denys i Dunkerque forfremmes og rekrutteres inn i det franske marinekonstruksjonskorpset, Génie maritime. «Puce» var karakterisk for kutterne, med en lengde på 14,67 m, 5,22 i bredde og 2,6 m i dypgang samt en tonnasje på 67 tonn, med en besetning på 23 og en armering på 6 3pdrs kanoner.^[52] Armeringen settes på det slette værdekket med tre åpninger gjennom relingen istedenfor kanonporter, på hver side. Daniel Denys satt også sine spor etter seg omkring luggeren som forlenges med hans «Coureur» sjøsatt i 1776, som var 21,44 meter lang, 6,61 meter bred og 3,57 m i dypgang med deplasement på 120 tonn, samt en besetning på 63 og en bevæpning på 2 3pds og 6 2pds kanoner.

De franske kutterne og luggerne var våtere enn de britiske ved å ha meget lav relingsbord som gjorde både armeringen og besetningen eksponert, så en tendens for å forstørre disse oppsto med Cerf-klassen på 5 skip konstruert av Daniel Denys i 1779, som reiste relingen og kuttet ut ti kanonporter på hver side. «Cerf» var 26,31 meter lang, 8,38 meter bred og 3,73 m i dypgang med deplasement på 256 tonn, med en besetning på 135 mann og 18 6pds-kanoner som armering. Da vist det seg at disse var blitt for store for sin rolle, og trengte ny rigging, det var også besluttet at fremtidig bygging skulle være med kravellteknikken.^[53] To korvetter med samme skipsdesign som større krigsskip med kanondekk, «Farvorite» og «Curieuse», var bygd og sjøsatt i Le Havre i 1776, med deplasement på 200 tonn, en størrelse på 25,99 meter i lengde, 6,50 m i bredde og 3,41 m i dypgang med en bevæpning på 10 4pds kanoner og en besetning på 60 mann. Bare fire år senere var de ombygd som avisos med bare to 3pds kanoner.^[54]

Klinkbyggingen og mekaniseringen har gått sammen helt fra begynnelsen, fordi flere av de eksperimentelle fartøyene for utprøvning av dampkraft i 1700-tallet var klinkbygd, de to første funksjonelle dampbåter var katamaranen basert på båttypen pleasure boat bygd av Patrick Miller i 1788 og den spesialiserte enkeltskrogbåten «Charlotte Dundas» bygd av Alexander Hart i 1801, begge med skovlhjuldrift og dampmaskin bygd av William Symington. Disse to båtene innledet mekaniseringens æren ettersom dampkraft hadde blitt bevist som et praktisk drivmiddel. Skovlhjuldriften var lite praktisk på mindre farkoster, det var først med skruedrift som bli til propelldrift, det var mulig for båtbyggerne å gi deres båter mekanisk drift. Den første praktiske båtpropellen med mellom tre og seks vinkelformede blader kom i drift om bord på dampskipet «Great Britain» i 1843, og dette fulgt til en eksplosjonsaktige adoptering og videreutvikling av propelldriften som etter hvert kom til alle sjøfarkoster uansett størrelse.

Det var mer eller mindre blitt valgfritt om båtbyggeren eller båteieren skulle foretrekke kravellbygde eller klinkbygde skrogfasong, slik at båtbetegnelsene på motorbåtene fortalt lite om byggeteknikk. For rike og velstående var båtutflukt som frihetssysler eller midtetidige avbrekk fra hverdagslivet som fritid, populært uansett om det var på en lite innsjø eller ute på åpen hav, med roing, seiling og motordrift. De første steam yachts var seilførende yachter med motorassistanse, som raskt ledet til de første norske motorlystbåter i historien; dampyachtene; tre eksempler var registrert i båtregistret fra året 1892.^[55] Enda mindre dampdrevne farkoster kalles steam launchers på mellom 4,9 og 12,8 m lengde som motoriserte skipsbåter av type «launch» var også utviklet,^[56] og fra Skandinavia var slike små dampfarkoster ofte kalt dampslupper.

Men gjennombruddet for mekaniseringen av allmuebåter og fritidsbåter kom med forbrenningsmotoren utviklet av Etienne Lenoir, som satt sin motor på sin båt i Seinen i 1860. Lenoir var bare den første av en rekke oppfinnere som utviklet «eksplosjonsmotoren» som det het den gang, i 1860 til 1886 - og de siste, Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach, gjorde den bensindrevne forbrenningsmotoren praktisk. Daimler skiftet ut dampmotoren med sin forbrenningsmotoren på sin båt i 1886.^[57] Hans båtene har klinkbygd fasong. Den første praktiske motorbåten var klinkbygd, og en av de første som var gitt i gave til Otto von Bismarck, «Marie» i 1888, er bevart som verdens eldste motordrevne båt. Den er klinkbygd som fra et skandinavisk perspektiv er gitt båtbetegnelsen Hekkbåt med utoverhengende hekk og skarp skrogform.^[58] Fiskerne fram til århundreskiftet inn i det tjuende århundret var nødt til å bruke åre og seil for kystfiske og havfiske, så den praktiske forbrenningsmotoren kom som et epokeavgjørende øyeblikk for fiskeflåtene over hele verden. Eksperimentene med ulike motor som var utprøvd og forkastet eller videreutviklet, fulgt til den økonomiske glødehodemotoren som dominerte de motordrevne fiskebåtene og bensinmotoren i lystbåtene fram til dieselmotoren overtok i etterkrigstiden.^[59]

Siden 1912 da en Holmsbupram dukket opp med påhengermotor på Kristianiafjorden, har alle norske motorbåtene innenbordsmotor innbygd i egne skrog eller utenbordsmotor montert på hekken på en plattgattet båt. Den vanlige spissbåten som en spissgattet båt kunne få akterenden kuttet av for å ha en flat platt for montering av påhengermotoren, og prammen som på forveien var fortreffende for det som kalles «robåtmotorer» i den første halvdelen av 1900-tallet, var blitt udødelige som påhengsmotorbåt fram til nå.^[60] Men innenbordsmotoren forbli dominerende fram til etterkrigstiden. Tradisjonelle spissgattede og rundgattede båter måtte videreutvikles av båtbyggerne for integrering av innenbordsmotoren, propellakslingen og propellen, og det vist seg at lettkonstruerte båter ikke kunne takle vibrasjoner og rystelser fra motoren. Større båter som skøyter med sine aner i Hvalerskøyta og seilkutteren som ofte ble kravellbygd, klarte overgangen til motordrift. Men blant småbåtene var snekka en av de få overlevende inn i motoralderen under den nye betegnelsen motorsnekke. Den slanke og lettdrevet båten av østnorsk båttradisjon ble drektigere, bredere og tyngre, med roret flyttet til foran propellen.^[61]

I mellomkrigstiden var kravellbygde motorbåter populært i Norge fordi forbildeverdenen for nordmennene som dro til sjøs, var USA, «motorbåtenes Mekka». Derfra kom en rekke båttyper som runabout og racer, men plattgattede klinkbygde motorbåter var også markedsført med stor suksess i Nord-Amerika. Først ut var William Lyman i Ohio som valgt å bygge lystbåter basert på klinkbygging med rundbunnskrog for kunder i innsjøen Erie ved år 1930, blant annet ved å plassere motoren i en motorbrønn, noe som revolusjonerte fritidsbåtmarkedet. Lyman boats bygd av Lyman Boat Works er blant de meste klassiske trebygde motorbåtene siden produksjonsopphøret i 1970-tallet, under skarp konkurranse med Chris-Craft Sea-Skiffs med sin konstruksjon som «round bilge lapstrake» lansert i 1953, i de amerikanske delstatene. Andre konkurrenter som Century med Viking og Raven, Grady-White og Thompson tok opp kampen med Lyman og Chris-Craft i etterkrigsmarkedet hvor ekspertisen bak trebygde båter på mellom 18 og 43 engelsk fot føres til nye høyder med kryssfinér av edelgran og mahogny.^[62][63]

Disse klinkbygde plattgattere utviklet av norske båtkonstruktører som Bror With, Bjarne Aas og Richard G. Furuholmen hadde også et gjennombrudd i det norske båtmarkedet, Furuholmen lanserte hans Tur-runabout båttype i 1932, som vant seg popularitet, spesielt i klinkbygd variant. Bjarne Aas som en kjent seilbåtkonstruktør utviklet Terne båttypen, som var en krysning mellom en plattgatter og en snekke i omvendt halvkravell (kravell i bunn, klink over) i 1934. Med disse båtene som eksempler ble klinkbygde «runabouts» bygd av andre båtbyggerne under betegnelsen Snekkegigg, en krysning mellom en snekke og en gigg.^[64] Andre importerte båttyper som hyttebåter videreutvikles til klinkbygde hyttebåter i etterkrigstiden blant annet av Furuholmen, disse var forgjengeren for dagens cabincruiser.^[65] Men påhengsmotoren ble populært i etterkrigstiden, spesielt på plattgattede joller opptil 16 fots lengde som Tunajolle fra 1935 utviklet av Kristian Skår, og den nye båttypen Passbåten utviklet av Furuholmen og Bror With i 1930-tallet. With sørget for passbåtens gjennombrudd, disse var planende båter med snekkebaug, like etter importen av utenbordsmotorene bli frigitt i 1957. Større passbåter utviklet av With var turbåt med overnattingsmuligheter, forgjengeren for dagens daycruiser med både innenbords- og utenbordsmotor.^[66]

Den første plastbåten i Norge ble støpt i glassfiberarmert polyester i oktober 1953. Denne var sluttkonklusjonen på flere tiårs arbeid om å gjøre plast egnet som byggemateriale for småbåter, da man vil støpe båten i ett. Det var først med glassfiber som forsterkende materiale det var blitt mulig å fremstille polyester som holdbart plast. De første plastbåtene var originalt støpt, men båtbyggerne som gikk over til plast tok i bruk eksisterende båter som mal for å bygge støpeformer, utløst av sterk konservatisme hos båteiere som vil beholde trebåtenes egenskaper. Denne prosessen som demonstrert hos Brødrene Rolands Båtbyggeri i Hannevika var å snu en trebåt med bunnen opp og bruke den som plugg for å lage en støpeform. Slike støpeformer kan brukes for masseproduksjon, og kunne markedsføres fra båtbyggeri til båtbyggeri som sett med KB 27 CC cabincruiser av Eivind Amble fra 1978, videresolgt som Hasla 27 cc og Delta 830.^[67]

Dermed oppsto plastbåter med klinkutseende, de var et resultat av båteiernes etterspørsel i 1960-tallet hvor man vil bytte ut tre med plast uten større endringer, plastsnekka var blitt et begrep. Det hersker en allmenn oppfatning om at trappestegene reduserte sprut, og dessuten gav disse plastbåten et estetiske utseende som vant mange utenlandske kunder utenfor Norge, plastsnekker med deplasementsskrog og plattgattere med halvplanerende eller planerende skrog, eksporteres til mange land i Europa. De meste suksessrike båtene i etterkrigstiden var familiebåter som tillatt familieutflukt til sjøs, og den første cabincruiser for dette markedet var Grimsfjord 23 fra Herwa Plast i 1963, som revolusjonerte hyttebåtsmarkedet også i utlandet.^[68] Den meste tidstypiske snekken i nyere tid er en spissgattet cabincruiser med deplasementsskrog som Saga 27 skapt av Asbjørn Drageseth hos Saga Boats AS i Selje ved året 1969, som er utpekt av bladet Båtliv i 2005 til «Tidenes norske motorbåt».^[69]

Klinkbygging dominerte hele den atlantiske Europa fra de russiske flodene i indre Russland mot øst til Portugalkysten på den iberiske halvøya, hvor et meget stort antall båttyper basert på klinkbygging enten med kravellbunn eller ikke, har vært sett på de sentraleuropeiske flodene, langs atlanterhavkysten vest for Øresund, på de britiske øyene, Skandinavia med deres lokale og regionale særkarakter på byggeteknikk, byggetradisjon og historiske bakgrunn. Med vikingene hadde denne byggeteknikken spredt seg til forskjellige båtkulturer over hele det europeiske kontinentet med unntak av Middelhavsregionen hvor kravellbyggingen og eldre byggeteknikk forbli dominerende. Med engelskmennene og franskmennene kom klinkbyggingen til Nord-Amerika hvor den har blitt populært for småbåter bygd i tre under den nordamerikanske betegnelsen lapstrake.

Det islandske samfunnet gjennom århundrene var basert på landbruk og fiske, men først og fremst for den lokale selvbergingsøkonomien hvor landbruket forbli hovednæringen. Ved begynnelsen på 1800-tallet hadde islendingene omtrent 2000 båter, nesten samtidige var robåter. Fiskeøkonomien begynte å komme i vekst, etter hvert som overbygde båter med seil ble vanlig, og ved år 1860 var det oppgitt at det var 3500 robåter som benyttes i den tradisjonelle robåtfiskingen til sjøs. Etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret begynte mekaniseringen av fiskeflåten, slik at robåtene etter hvert gikk ut av bruk - ved år 1930 var den organiserte robåtfiskingen opphørt. Men fiskeeksport fra Island som for alvor startet i moderne tid, hadde pågått helt siden 1300-tallet først med tørrfisk, deretter med saltfisk.^[70]

For den vanlige islendingen var båten et uvurderlig transportmiddel, spesielt i fjord- og øyregioner, og ettersom det ikke fantes store treemner, var drivved og senere importerte tømmer brukt for båtbyggingen. Furu og gran var mest foretrukket. Jern måtte også importeres, dette fulgt til en lokal båtbyggingsteknikk basert på bruk av treplugger istedenfor jernnagler. Men båt med jernnagling var først og fremst foretrukket. I de siste århundrene hadde robåtene delt seg etter størrelse inn i tólfæringur (tolvfæringsbåt), teinæringur (ti-færingsbåt), áttæringur (åttefæring) og sexæringur (seksfæringsbåt) etter antall roere. Størrelsen var dermed oppgitt etter hvor mange som rodde, som «eins manns far», enmannsbåt på den minste. På de større robåter var styreåre tatt i bruk, enten en på styrbord eller to styreåre til babord og styrbord. Seilet kom meget sent til fiskebåtene ettersom det var foretrukket på større fartøyer som skútur (skute) eller byrðingur (byrding). Forskjellig rigg fra tomastede båt med et råseil hver til spriseil og gaffelseil og luggerseil var sett på de seilførende allmuebåtene, som oftest hadde to korte master.^[71]

Båtene var tilpasset forskjellige betingelser satt av de topografiske forholdene og forholdene ute til sjøs. På deler av Island som på sydkysten kunne det være langt mellom naturhavner hvor båtene måtte trekkes opp på sandstrendene. Slike båter som er kraftig bygd og bredt forut med rake sider, kalles Brimsandalag etter deres skrogform. Vestmannaeyjaskip, båten fra Vestmannsøyene, var massiv og stabil med gode seilingsegenskaper etter idealet om å ha størst mulig bredde, som i senere tid ble oppgradert av en færøysk båtbygger hvor forstavnen som tidlig var rak, ble bøyet i brudd på gammel tradisjon med rake og utfallende stevner. Båttypene hadde ulike skrogform og dermed ulike egenskaper, som båtene fra Þorlákshöfn, Suðurnes og Engey på sørvestre Island. Båter fra Breiðafjörður var preget av de spesielle forholdene der med grunn strand og kraftige strømvirvler som årsaker krapp sjø, hvor formstabilitet var viktig, og dermed var et vanlig valg for båtbyggerne langs vestkysten med de mange fjordene.^[72]

I nord og mot øst var den norske innflytelsen sterk, spesielt i Eyiafjörðurregionen der båtene kalles taumastyri, hvorfra denne skrogformen spredt seg langs østkysten. Det hadde blitt vanlig utover 1800-tallet med å kjøpe importerte båter fra Færøyene og Norge, selv om lokale båter ment for farvann med brenning og vågene til sjøs som fra øya Seley fortsatte med å eksistere.^[73] Etter mekaniseringen fortsatte trebåtbyggingen, denne gangen med motorbåt for lengre ferd til sjøs vekk fra landet.

De langgrunne og ensrettende strendene mot Nordsjøen på den vestjyske kysten med få naturhavn ettersom sterk vind og havstrømmer fra det turbulente havet som kalles Vesterhavet av danskene, hadde jevnet ut viker og nes, slik at naturlig le utebli som regel på en bløt sandgrunn. Dette fulgt dermed til den vestjyske båtbyggertradisjonen om å utforme båtskroget med myke linjer for å ikke bore seg ned i sandet og skal kunne trekkes ut av brenningene. Dette innbar seriøse begrensninger for de lokale fiskerne som ikke kunne dra mer enn 3-4 nautisk mil ut til sjøs, stort sett med småbåter. Bare på få lokaliteter var det mulig å ha større og tyngre sjøfarkoster, først og fremst ved Skagen i nord, ved Klitmøller midtveis på kysten og ved Blåvand mot sør. Der kunne man ha store fiske- og transportfartøyer som de lite kjente everter i 1500-tallet.^[74]

I flere århundrer hadde det bare hendt kystnært bakkefiskeri fra småbåtene og sandstrendene fram til 1800-tallet, men båtbyggertradisjonen overlevd inn i moderne tid omkring de tre kjente naturhavnlokalitetene. I sør hadde man den lokale båttypen horngævere fra Holmsands Klint og Hjerting, flatbunnede åpne båter med rette og spisse stevner, utstyrt med sidesverd. Deretter hadde man jollene inspirerte av båhuslenske dekksbåt som kalles dæksjoller eller sejlingsbåder mellom Klintmøller og Skagen, hvor torskefiskeri var vanlig langs Jyske Rev. Fra Norge ble de rundformede og flatbunnede prammer adoptert i årene mot 1890 da de danske båtbyggerne valgt å montere en kjøl på denne båttypen som også bli noe høyere. Den norske prammen ble så populært i Nordjylland at de større varianter fikk dekk, og var i stand til å komme lengre ut til sjøs. Dette var et viktig skritt mot dæksbåden som ble alminnelig langs kysten i 1900-tallet, etter innføringen av nye byggeteknikk som muliggjøre lett plankekonstruksjon med de norske prammene.^[75]

Motoriseringen av den vestjyske fiskebåtflåten begynte i perioden mellom 1900 og 1914, og dermed fikk man buktende og drektige motorpramme som kan slepes opp på bløtsanden. Den sterke norske påvirkningen på båttradisjonen var svakest mot sør hvor hjertingskaner basert på båttypen dory oppsto i den samme perioden. Disse «norske» båtene kalles bakkebåde etter deres bruk til langlinje- eller bakkefiskeri, med deres aner i Hvalerbåten og Listerbåten av den østnorske båttradisjonen.^[76] På Thys og Vendsyssel hadde man klart å installere motor på jollene, og dermed utviklet fram en ny båttype med basis i importen av nyheter fra andre land og egne båtbyggertradisjon, de karakteriske kystbåde som fyldige pramliknende båter med dekk og styrehytte i 1930-tallet.^[77]

Større farkoster som sandeskuter for den dansk-norske sjøhandelen hadde eksistert i flere århundrer. Større fiskefartøyer ble først en realitet etter åpning av kunstige havnsteder som Esbjerg fra 1874, det siste som var åpnet, er Hanstholm i 1970. Som med småbåtene kom inspirasjonen fra Norge og Sverige for de store nordsøkuttere, den første var sjøsatt i Frederikshavn i 1880. Danskene foretrukket snurrefiskerimetoden og dermed måtte ha egne eiendommelige båttyper, deriblant haj som ble meget populært i Kattegatområdet. De store fiskefarkostene som kunne seile lenge ut på Nordsjøen på større dybder, fikk motor - ved år 1910 var over 2,000 kuttere utstyrt med motor.^[78] Det hadde vist seg på Vestkysten at de masseproduserte glassfiberbåtene ikke kunne tilpasses kravene for en god kystbåt som må kunne trekkes ut og inn på bløtsand, takle brenninger og ha høy sjødyktighet i krevende vind- og bølgeforhold. Dermed måtte kystfiskeriet fortsetter med klinkbygde motorbåter.^[79]

Danmark er et unikt land ved at den forbindes med flere sund fra øst til vest; Øresund, Storebælt, Lillebælt og dels Limfjorden i nord og Slesvig med fjorden Slien og elven Treene i sør fra fastlandet Skåne i dagens Sverige til den jyske halvøya. Denne fremmet en sterk maritim kultur ettersom båtforbindelse og omfattende maritim virksomhet knyttet til transport, fiskeri og handel hadde blitt essensielt for beboerne på øyene, Skåne og Jylland, som strakk seg flere tusen år tilbake i tiden. Til vest ligger Nordsjøen som leder til Vest-Europa, mot øst ligger Østersjøen vendt mot Øst-Europa, dermed ble det danske kongeriket et vitalt knutepunkt i den europeiske maritime historien med sine sundene, spesielt Øresund. Den danske båttradisjonen basert på klinkbyggingen er regionalt delt fra Vesthavet til Skånekysten og Bornholm, med mange forskjellige båttyper. De nordsjællandske båtene var brede og fyldige, men disse bygd for båtvirksomhet i sundene, bæltsbådene, var mer skarpe og slankere. Til nord og til sør for bæltene ligger Kattegat og Østersjøen. De topografiske forholdene kunne varieres litt, men langgrunne strender og meget grunne kystnære farvann fulgt til stor bruk av flatbunnede båter for kystnær seilas hvor det kunne være rik fiskeforhold, mens disse lengre ut til sjøs var fyldige kjølbåter kalt sildebåde eller sillabåtarna.

En noe uvanlig båttype i 4 til 5 meters lengde eksistert ved århundreskiftet til det tjuende århundret langs den svenske øresundkysten, flatbunnede spissgattede båter kalt rusbåt eller flateka, som over vannlinjen så ut som en ordinær snekke eller snipa med flere bordganger mellom flaket og relingsbordet. På båttegningene så det ut som at båten hadde fått undervannskroppen kappet av. De første flatekene hadde bare tre bordganger over flaket som stakk lite dypt under vannlinjen, men flere tillegges i den første halvdelen av 1900-tallet.^[80] Denne båttypen hadde danske slektninger kalles pram ment for strandfiskeri som gjennom århundrene var en fiskerett for bøndene omkring de grunne fjorder som Isefjorden hvorfra en pram var oppmålt som 4,39 meter lang og 1,54 meter bred båt med fem bord hver side, og en dypgang på bare 0,24 m.^[81] Men den jyske slektningen i Limfjorden er bedre kjent som kåg, som deles inn i de enkelte med rette sider og tverrgående revler og de slanke med buede utfallende sider og smal bunn. Noen av kågene benyttes for transport, men som et fiskefartøy hadde den opptil 8 meters lengde.^[82] Slike båter i Danmark kalles fjordbåde ment for farvann med flat og grunn farvann med flate brenninger.

Lengre ut til sjøs i både fjordene og kystnær farvann er jollen den dominerende kjølbåttypen på de danske øyene og den jyske halvøya, både som åpen båt og båt med ringdekk utformet etter de regionale forholdene og krav som seilføring. Den danske jollens likhet med den norske snekken er ikke en tilfeldighet, for en av de største jollebyggerne i 1800-tallet hadde sett følgene av en orkan i Kattegat utenfor Nordsjælland i 1852 og besluttet seg for å utvikle en mer sjødyktig jollebåt. Ved dette tidspunktet var svenskbygde båter fra Skåne mest vanlig. Ole Jensen som hadde lært båtbyggerkunst i Listerland i Norge, skapt fram frederikssundsjollen som inspirerte andre båtbyggerne annetsteds. Regional karakter, fiskemetoder og seilføring fulgt til en rekke forskjellige jolletyper - lynæsjolle, snekkerstenjoller, kertermindejoller, kadrejerjoller, etc.^[83] I Limfjorden er den danske varianten en nær slektning av sjekten i Sør-Norge, og dermed het sjægte.^[84] Etter hvert bli jollen større, og det settes ringdekk på slike joller som kalles dæksbåde. Det ble også flere master på jollen fra den enslige til tre, som kalles smakker eller smakkejoller etter deres rigg. Smakkejollene var mest vanlig fra Middelfart i Lillebælt og ned til Ærø og Femeren.^[85]

Sildebåten i Danmark kunne bestå av forskjellige typer, men når silden trekke lengre ut på åpen hav måtte fiskerne ha større og sjødyktige båter. De eldste sildebåtene var plattgattede, men spissgattede båter overtok helt i 1800-tallet. Disse stakk dypere med mer fyldige linjer enn jollene. Øresundsfiskerne med sine sundbåde vant popularitet ved å være raskere og velseilet, fordi de var tilpasset knappsjø som hyppig oppstå i Øresund. Kattegatsbåten og sundbåten var i prinsippet av samme type, men av forskjellig design, med knappsjø i Øresund og tung sjø i Kattegat.^[86] For kattegatsbåtene munnet dette ut i meget brede båter som med isefjordsbåde, som fra oven kan minne om en rødspette enn en torsk.^[87]Bornholmerfiskerne hadde også velegnede båter, bornholmerbåde, som etterfølges av andre typer, nyborgbåde og lohalsbåde.^[88] Mange sildebåter ble helt lukket som dekksbåter med bare en sirkulær eller firkantet åpning som var åpne eller med lukekarm.

Motoriseringen av sildebåtene og deretter jollene som bli motorjoller eller motordamjoller, startet i København med åpningen av båtmotorfabrikken «Dan» i 1893, etterfulgt av andre fabrikker med glødehodemotor og deretter bensinmotor, i 1908 hadde en tidel av 13,781 fiskefartøyer fått motor, bare tjue år senere var alle båter uansett størrelse og kategori bygd som motorfartøyer. Det siste motorseilskipet bygd i tre var levert i året 1950. Klinkbyggingen vek også for kravellbygging og glassfiberbåtbygging.^[89] Klinkbygde lohalsbåter og nyborgsbåter fikk motor, men også skansedekk med styrehytte, men de ble snart overgått av den tyske båttypen zeesenboote som var utviklet for å drive sidelends med store fangenett ned i sjøen. Det danske motstykket var drivkvasen, delt inn i tyskerkvaser og fejøkvaser siden 1914. Eldre sildebåter var ombygd ved å få kjølen skåret av og erstattet med plankekjøl for å ha avdrift. For seilas tilbake til havnene måtte disse ha senkesverd som midtetidig kjøl. Drivkvasen overlevd overgangen til motordrift.^[90]

Oslofjorden utgjorde kjernen i den historiske regionen fra vikingtiden og tidlig middelalderen, Viken, som egentlig var en geografisk betegnelse av et stort havområde medregnet omkringliggende land, uten avklarte grense mellom Ytre Oslofjord og Skagerrak, og kan strakk seg helt fram til Telemarkkysten og Båhuslenkysten. Skagerrak strakk seg fram til havet mellom Lindesnes fyr i nord og Hantholm fyr i sør mellom Norge og Jylland i sørvest, og stoppet mot Kattegat mellom Grenen i vest og Marstrand i øst i sørøst. Det er svært lite tidevannsstrøm i dette havområdet som gjør at man ikke trenger å trekke båten på land, og et stabilt værlag ved å befinne seg i lessonen for lavtrykkene fra Nord-Atlanteren med stabile vindforhold, og dette gjør at den østnorske båttradisjonen er meget forskjellig fra den vestnorske båttradisjonen langs vestkysten, dermed kunne båtene fra Viken være tungbygde, grove og solide med mindre behov for roing. Båtbyggerne i dette området dermed utviklet fram bruksbåter som verken var gode seilere eller robåter, men velegnet for deres rolle som ærendbåter, fiskebåter og transportbåter som friluftbåter.^[91]

Den meste karakteriske båttypen i Viken er snekken, som ble bygd i forskjellige størrelser fra 14 fot opp til 20 fot for robåtene kalt sjekte i Sørlandet og disse over 20 fot ble kalt kogg i Telemarkkysten og deretter snekke i Oslofjordområdet med Vestfold og Østfold. Disse båtene er brede, drektig og mer solid konstruert etter deres størrelse med stavnene direkte satt på eller mot kjølen, som med et skrog som stakk dypt for gode seilegenskaper. Sjektene var først og fremst robåter, skarpere i endene og stor bredde som gjør den velegnet i kystfarvann, spesielt i knapp sjø, og var så populært at eksport av sjekter til Sverige fra Arendal og Grimstad i Sørlandet var svært vanlig. På den svenske vestkysten med åpne og værutsatte kystlandskap som i Båhuslen var bredere og drektige snipor foretrukket, der ble de norske eksportbåtene kalt trebordningar selv om disse kunne ha flere bordganger. Ordene snäckar og sjäkter var vanlig i de vestsvenske kysttraktene. Den norske båttypen spredt seg sydover helt fram til Blekinge hvor båtbyggerne kopierte og videreutvikle eksportbåtene, det var meget tett kulturkontakt mellom de ulike båtmiljøene i Viken og langs den svenske vestkysten.^[92]

Seilsnekken var et foretrukket valg for fiskerne som dro ut i havet med tung bør og grov sjø, denne betegnelsen aktuelt er av nyere dato fordi i begynnelsen var disse klassifisert etter bruksområde og størrelse, som dertil er preget av regionale forskjeller - disse fra Vest-Agder var grovbygde, brede og runde mens disse fra Drammensfjorden, knivsviksnekkene var lettbygde og slanke, jo lenger nordover i Oslofjorden, desto slankere snekker.^[93] Felles for alle fiskebåtene er mangel på ballast fordi ved å være stive seilere, kunne de utholde sterk vindforhold takket være disses bredde. Dette var snekkens største fordel mot lettrodde og lettseilte båter som trengte løsballast, og kunne klare seg i skjærgården under de fleste værforholdene.^[94]

Forstørrede båter av denne typen videreutvikles for fisking enda lengre ut til sjøs, og disse etter hvert fikk dekk i 1800-tallet, den første blant disse var hvalerbåten på mellom 28 og 35 fot, som hadde stor dekksflate på et rundgattet skrog som under vannlinjen slankes med skarpe linjer. Denne båttypen oppsto tidlig i 1800-tallet, og er forfaderen for kosterbåten fra Båhuslen, der hadde båtbyggerne i Onsø og Koster ifølge tradisjonen lært kunsten om å bygge skarpseilende båter fra en nordmann ved navn Spjern, som kan ha kommet fra Spjærøy i Hvalerøyene. Mellom 1830 og 1840 ble det lagt dekk på hvalerbåtene, som videreutvikles til de kjente hvalerskøytene, de meget skarpe linjene i undervannskroppen fulgt til meget gode seilegenskaper, som ikke heller utebli på den svenske kosterbåten eller kosteren.^[95] Andre båtbyggerne bygd deres motsvar mot den populære båten fra Hvalerøyene, som listerbåten, en videreutvikling fra søgnebåten med trekk hentet fra den vestnorske hardangerbåten i Vest-Agder, listerskøyte opptil 40 fot, arendalskøyter (kalt «Hompegubbær» i Telemark) og risørskøyter.^[96]

Motoriseringen av de sørnorske båtene fulgt til den suksessrike utviklingen av motorsnekken som ble fyldigere med større fribord og gjort lengre, på mellom 18 og 28 fot, hvor det monteres en innenbordsmotor i en brønn hvorfra propellakslingen føres ut til akterstavnen hvor det bare var å gjøre endringer på selve roret. Etter hvert begynte båtbyggerne å modifisere grunnkonstruksjonen, i begynnelsen hadde snekken avrundete stevner og roret «på ryggen», senere fikk den krysserhekk med skjult ror, og det ble reist et lite halvdekk fra midtskips frem til forstevnen, disse kalles halvdekkere, opptil 27-28 fot i lengde. Den nye akterenden som kalles panserakterende eller hønseræva, er viktig for å utvikle fram den sanne friluftsbåten som i mellomkrigstiden ble Norges folkebåt, da ombygde fiskesnekker og nybygde motorsnekker dro til sjøs i private friluftturer. Båtbyggerne var raskt med å følge opp denne tendensen for lystseilas ved å montere vindskjermer i 1930-årene, og deretter hytte for overnatting i etterkrigstiden.^[97] Snekkene som plastsnekker har overlevd overgangen til fiberglass og fremdeles eksisterer i det tjueførste århundret.

De klinkbygde skøytene ombygges til kravell eller erstattes med kravellbygde skøyer ved århundreskiftet til 1900-tallet. De første kravellbygde skøyene, søndeledsbåter, var basert på risørskøyta som var sterkt inspirert av hvalerskøyta.^[98] Losene og fiskerne på ettersommeren ofte deltok i kappseilasene når det var ledig tid for adspredelser, dette fulgt til eksperimenter med rigg og båt, som produserte ekte konkurransebåter, færdersnekkene, kragerøkoggene og knivsviksnekker med kort og dyp kjøl med utvendig ballast, som nå konkurrerer med hverandre etter etablerte måleregler og klasseregler.^[99]

Norskekysten er en meget langstrakt kyststrekning med grunne som dype fjorder, streder, eider og øyer som gjort at det var mulig å ferde langs kysten innaskjærs uten å hengi seg på det åpne havet, som vil da kalles utaskjærs, som forutså sjødyktige og robuste sjøfarkoster i ustabil og værutsatte farvann, på store deler av kysten - både ute på havet og innaskjærs - er sterk strøm en vanlig utfordring, spesielt i Nord-Norge. Og da regner man ikke med de store forskjellene mellom flo og fjære, som kunne være opptil tre meter, slik at båtene som ikke bare måtte takle strømforhold som oppsto, men også dras langt opp i fjæra. De røffe værforholdene og trang farvann innaskjærs bety at den ideelle båten måtte være lettbygd, lettrodd, egnet for seiling med stor sjødyktighet - og forutså sterke båtbyggingstradisjoner med høy kompetanse. Spesielt mot nord oppsto båtbyggerdistrikter i Bindalen, Vefsn, Rana (Hemnes og Mo) og Salten (Rognan, Saltdal) hvor det var god tilgang på skog, som besto av gran og spesielt furu.

Den vest- og nordnorske båtbyggertradisjonen begynner ved fylkesgrensen mellom Agder og Rogaland. Rogalandsbåtene tilhører den sørvestnorske tradisjonen ettersom båtene fra Hardanger og Sunnhordland var utbredt både som importbåt og som inspirasjonskilde, men rogalendingene foretrakk å kutte ned de høye stavnene for å kunne vende båtene når de drog dem på land. Denne skyldes de store avstandene med fjorder, øyer, sund og nakne havstrekninger hvor folk hadde faste fiskeplasser, så overnatting på land var ikke uvanlig - dette kalles «landleger», ved å bruke båtene som ly for vær og vind. De minste småbåtene med tre bordganger kalles tribøringar, rogalandsbåtene deles i tre hovedbåttyper, boknabåten, aslakbåten og tingvikbåten, mindre varianter navngitt etter båtbygger eller byggested var også utbredt. Et kjennetegn på rogalandsbåtene er det vinkelrette vaterbordet lagt ovenpå esingene.^[100] Aslak Aslakson Notvik fra Jørgeland var legendarisk blant båtbyggerne med hans aslakbåten som var utsøkte seilregattabåter, han bygde over 1,000 båter fra 1860 til 1925.^[101]

Hardangerfjorden utgjøre kjernen i et av de store gamle båtbyggerdistriktene i Norge, hvor det var bygd båter og skip i uminnelige tider, i den sørvestnorske båttradisjonen fra Bergen sørover til Flekkefjord. Tradisjonsområdet nord for Rogaland omfatter Hardanger og Sunnhordland, hvor båtbyggeryrket var respektabelt med en kontinuerlig båtbyggerkunst siden vikingtiden. Dette er best representert av selve «vestlandsbåten», oselveren som har en slående likhet med småbåtene fra Gokstadfunnet, som smekre båter med stor stabilitet, lettrodd og skarpseilt som oppsto i 1700-tallet som den siste aner av båtene bygd i Os, som var en viktig eksportør av båter til flere land så tidlig som i 1500-tallet. Den typiske oselveren deles i færing (4,5-6 m) og seksæring (6-6,7 m), benyttet som ærendsbåt og fiskebåt, med bare tre bordganger, større båter for fiske, frakt og som kirkebåt som åttring og tiæring hadde eksistert.^[102] Da fritidsbåtmarkedet oppsto rundt 1900, ble robåten strandbarmer eller hardangersjekte utviklet, med faste tofter hentet fra Østlandet.^[103]

Nord for Bergen går det en grense mellom to båttradisjoner langs Osterfjorden og Masfjorden i Nordhordland, sør for dette fantes det båter med tre bordganger, nord for dette båter med fire bordganger. Nordhordland samferdselsmessig var knyttet nærmere Sogn enn Hardanger da årer og råseil var fremdriftsmidler, og dermed er båtene der av den midtvestnorske båttradisjonen. Midtvestlandsbåtene har ikke bare fire bordganger, de har skarpvinklede ripbord som et kjenningstegn - på sognebåten står ripbordet nesten 90 grader i forhold til vannflaten. Båttransport i det meget fjordrike landskapet var essensielt for menneskelig aktivitet fordi båten var eneste kontakt med nabo og handel. Buskap, høy, gjødsel, hester med kjerrer, handelsgodser, matvarer og sist mennesker fraktes med båtene som deles inn i fem typer - osterfjordbåt, masfjordbåt, sognebåt, sunnfjordbåt og nordfjordbåt fra sør til nord. Disse deles i basistyper, havbåter for utaskjærs fisking, skjærgårdsbåter på periferien mellom hav og fjord, og fjordbåter for fjordseilas. Sognebåten er den meste typiske fjordbåten bygd for å mestre de krevende forholdene med krappsjø som oppsto når vindene slynges mellom fjellene ned i vannet, og er bred foran med høy spring mot stavnen.^[104]

I det norske nordvestlandet mellom Trøndelag i nord og Sogn og Fjordane i sør finnes vi mørebåter som besto av to båttyper, nordmøringenes geitebåten og sunnmøringenes snidbetningen, som er så byggeteknisk forskjellige at uvitende kunne se forskjell mellom dem. Snidbetningen er høyst uvanlig, fordi byggeteknikken er enestående ved å ligge bordene på skrå - på snei eller snid - på den forreste delen av bordkledningen, det som kalles fremskott. Det var viktig at båten skulle krysse seg frem i trange farvann, det karakteriske kjennetegnet på en snidbetning er et bredt og iøynefallende forskip, som bygges opp med skrålagte og smale bordganger.^[105] Den nordmørske geitebåten er ansett som «kronen på verket i norsk båtbygging» ved å være en ypperlig båt som klarer seg godt for seilas i motvind med stor stødighet. Navnet «geitebåt» kan skyldes at båten klyver som en geit opp bølgene. Dette skyldes undervannskroget med hogde bunnbord som gjør at den ikke skyver sjøen foran seg med en dyp kjøl og løfter seg på bølgene. Tre varianter av geitebåten fantes - søfjordsgeita, romsdalsgeita og aurgjeldsgeita, jo lengre nordover, jo smalere ble geitbåten.^[106]

Den vestlandske båttradisjonen sluttet mot munningen av Trondheimsfjorden med Fosenhalvøya på den østre bredden, hvor den nordnorske båttradisjonen begynte. Trønderne med sine trønderbåter deltok i lofotfisket i nord og utaskjærs fisking, hadde et båtbyggerdistrikt i Åfjord på Fosen som dominerte den trønderske båtbyggingen så sterkt, at båtene derfra kalles åfjordbåt selv om en lokal båt basert på nordmøretradisjonen, innherredsbåt, hadde eksistert som fjordbåt med evne for roing i krapp sjø. Den store Trondheimsfjorden og sidefiskeriet på havet betød at seilingsegenskaper på åpen sjø var viktig for fiskerne, som dermed foretrakk «nordenfjellsbåtene» i likhet med nordlandsboere. Åfjordingene kalles «staværingsbåter» fordi disse seilt nordover for å fiske på Lofothavet og møtt beslektede båter kalt nordlandsbåtene.^[107]

Nordlandsbåten med sine høyreiste stavner, elegante kurvede båtbord og lang kjøl som utvides med lott mot stavnene er ansett som noe av det ypperste innenfor klinkbåtbyggingen som en syntese av to ulike egenskaper, seilas og roing, med et utseende som vekte oppsikt, som en nær slektning av det sagnomsuste vikingskipet. Syntesen var mulig med en skrogform som gir båten en halvplanende effekt, slik at den bli både lettseilt og lettrodd, som tåle røft sjøgang med trimmet løsballast, som kan dras på land og sette ut. Den har høyreiste og rette forstavn som buer seg svakt mot toppen og en meget lang og rett kjøl som betød at årer måtte tas i bruk for å ro over vinden ved å ha råseilrigg. Den minste varianten, toromsbåten eller færing / kjeks, er 15-17 fot lang mens den største varianten, storfembøring / storbåt er over 45 fot lang. Regionale forskjeller var også vanlig langs den nordnorske kysten fra båtbyggerdistriktene, disse kalles bindalinger, ramværinger og saltdalinger for eksempel. En spesial variant var straumbåten ment for fisking i Saltstraumen ved å ha en kjøl med knekk for å stikke dypt for manøvrering i tidevannsstrøm. Nordlandsbåten var også preget av historiske endringer gjennom århundrene, i eldre tid hadde disse krumme stavner, dermed kalles disse krumstevninger, men de var avløst av den nyere typen basert på sagde bord fra midten av 1800-tallet. Et kjennetegn på nordlandsbåtene er løftingen over bakskottet som ly for båtbesetningen på lengre ferd.^[108]

Ytterst mot nord ved polarsirkelen fantes det en båttradisjon i fjordene i Finnmark, de grovbygde fjordbaskene eller bask med flat og bred bunn hvor kjølbordene danner en T omkring en bred kjøl. De minste med to rom var 4,5 til 5 meter lang og de større med tre rom kunne være opp til 6 meter, med et lang og krum lott mellom stavn og kjøl. Disse tilhørte den samiske båtbyggertradisjonen fram til disse var utkonkurrert med «masseproduserte» nordlandsbåter eksportert fra sør og deretter robåttypen spissa i 1900-tallet. Ordet «bask» er ansett å være en samisk båtbetegnelse på forskjellige båter av mindre størrelse. Den siste autentiske basken ble brent i 1983, og er dermed utryddet.^[109]

Større farkoster seilte langs kysten i århundrenes løp, siden 1500-tallet var kystfarten dominert av den allsidige og tradisjonelle jekta - store drektige farkoster med åpen lasterom mellom forskipet som på de større kunne ha halvdekk eller plitt, og akterskipet med en veng som huset både mannskap og passasjerer, med et stort akterspeil som skilt den fra alle andre allmuebåtene som er spissgattede. De var først og fremst beregnet på bruttofrakt, som tørrfisk, gårdsprodukter og ved, en stor nordfjordjekt bygd i 1881 var 19,7 meter lang og 8,3 meter bred, med størst bredde forut. Jektene deles inn i tre størrelser; småjekt med lasteevne på 200 til 400 tønner, mellomjekt fra 400 til 700 tønner og storjekt på mer enn 1,000 tønner.^[110] Den største skulle være «Bue Digre» sjøsatt i 1868 i Selforssjøen i Rana, som kan ha vært opptil 90 fot lang med plass for 1600 tønner.^[111] Mindre jekter bygget langs kysten helt ned til Rogaland benyttes i jektefart i bygda eller mellom bygdene og byene.

De største båtene utenom jektene var vengebåtene med en «veng» - et hus - over bakskottet, med oppholdsrom for reisende av høy status som embetsmenn og godseiere, som kunne være forstørrede varianter av lokale båter med speil bak.^[112]

Skandinavia geografisk sett er en halvøy med den skandinaviske fjellkjeden i vest, et stort kulturlandskap gjennomskåret av innsjøer og elver i sør, taigalandskap i nordøst og fjellvidder i nordvest, med høy vanntilførsel året rundt, som produserer et meget enormt antall vatn fra de største innsjøer som Vänern til tjern og vassdrag med mye våtlandskap som mange små og store elver av varierte karakter. De store avstandene betød dessuten det er store regionale forskjeller innenfor båttradisjonene med ulike båttyper, forskjellige båtbyggingsteknikk og forskjellige båtkultur. Det finnes uforklarlige «kulturgrenser» mellom båttyper, i Sverige er det mulig å finne kjølbåter nord for de store mellomsvenske innsjøene Vänern, Vättern, Hjälmaren og Mälaren, mens det bare er flatbotninger med opphav i stokkebåten, med fellesbetegnelsen eka sør for disse innsjøene.^[113] En liknende grense finnes også langs Numedalslågen i Norge, øst og nord for denne elven medregnet dalen er kjølbåten foretrukket, mens flatbotninger dominerer i sør og vest.^[114] Det indre Østlandet dermed har en tradisjon for kjølbåter i elvene mens rund- og flatbotninger var foretrukket i avgrensede områder. Dette skyldes at formen på båtene og dermed valg av båttype bestemmes av topografiske forhold, bruksområde og materialvalg, individuelle særpreg er mer vanligere omkring innlandsbåter av båtbyggerne som ikke var begrenset av strenge krav i kontrast til disse i kystlandet. Dette produsere en meget lang rekke båttypebetegnelser etter byggested, virkeområde og båtbygger.^[115]

Stokkebåten og flåten hadde meget lange tradisjoner i flere årtusener helt fram til 1900-tallet, endog helt fram til etterkrigstiden i deler av indre Sverige. De svenske stokkebåtene, ekstock, kunne være raffinerte farkoster tross sin enkelte konstruksjon, disse videreutvikles til stockeka ved å bestå av to, tre eller flere asymmetriske uthulte stokker, som et skritt mot brädbyggda ekor, hvor bunnstokkene erstattes av bunnplanker med L-form på hver side, som det så festes bordganger til, deretter stavn eller tverrspeil. Denne båtsteknologiske utviklingen var mulig å studere i innsjøene Sommen, Bolmen og Åsnen i Småland, samtidig som båtbyggerne fikk tilgang på sagede bord fra sagbrukene i de siste 500 år.^[116] Den samme utviklingen var sett i Norge hvor båtbyggeren vil ha billige, enkle og praktiske båter som kan bygges for «ingenting» med minimal ressursforbruk. Disse flatbotnede og rundbotnede båtene - eiker, prammer og åfløyer - kunne ha kasseform eller båtform med speil bak. De meste kjente båtbyggerne masseprodusere disse båttypene som disse ikke brød seg om å nummerere i det hele tatt, og var alltid noe av det første disse bygd i deres karriere.^[117]

Kjølbåten i innlandets elvene som regel er robåter, utformet for de lokale forholdene i elvene som kunne være grunt med sterk strøm, og dermed har grunn kjøl eller «flat kjøl» for å nå inn til landet og for å opprettholde retningsstabiliteten uten å miste kontrollen i vatn med strøm. Den norske fellesbetegnelsen for disse båtene er spissbåter som spissgattede båter, selv om plattgattede båter som gjort det mulig å montere påhengsmotor på, speilbåt eller plattgatter som til å begynne med hadde akterstavnen kuttet over vannlinjen, blir vanlig. Etter hvert som påhengsmotoren forstørres bli speilet større, og disse blir ikke godt egnet for roing.^[118] Da fløtningen av tømmer ble viktig, måtte kjølbåten utvikles inn i fløtningsbåter som må tåle krevende forhold, og dette satt sitt preg på flere vassdrag som Glommavassdraget hvor lokale fløterbåter først var utviklet, før disse standardiseres av fløtningsforeningene - som dermed satt sitt preg på båttradisjoner og båtbyggere. Fløterbåten i Glomma var grunne og rommelige båt med god bæreevne og god manøvrerbarhet, som hadde rundere stavn.^[119] Disse i Sverige er forsbåtar og strömbåtar, som er mest vanlig nord for de mellomsvenske innsjøene opp til Norrland.

Kjølbåtene i de store og mindre innsjøer hvor det er mulig å føre seil med ikke altfor krevende vannstrømforhold, er forskjellig fordi disse måtte ha retningsstabilitet og gode egenskaper i forhold til bølger og vind, dermed har disse dypere kjøl og er smalere mot stavnene. Disse båtene kalles sjøbåter. Den norske mjøsbåten i Norges største innsjø, Mjøsa, er et glimrende eksempel fordi disse er smekre robåter med stor båtlengde og er smalt, som bygges av kjente båtbyggerne som Karl Holland (1880-1945), som etterlatt seg hollandbåtene som overlevd overgangen til plast i Holland Båtbyggeri i Hamar.^[120] Det samme prinsippet er sett i de mange svenske innsjøene, der finnes det et skarpt skille mellom sjöbåtar og älvbåtar. Den norske spissbåtens motstykke i Sverige er roddsnipor eller bare snipa som fellesbetegnelse. Som mjøsbåtene har vättersnipa i Vättern samme form, selv om de er kraftig utlagt midtskips, med ekstra bordgang som skvettbord som kan løses fra resten av bordkledningen.^[121] Vänernsnipa var utviklet som gode seilbåter med et kraftig spring og dyp kjøl på et rundformet bunn, med innføringen av motor ble disse bredere og forlenget akterut.^[122] Hjälmaresnipa har meget skarpe utfallende stevner, selv om det varieres fra sted til sted, som kunne benyttes som isbåt med slitebord på underkroppen.^[123] Alle disse spissbåtene og snipene hadde ikke mer enn to til tre roere som besetning.

Større farkoster for transport av personer og gods finnes i etablerte kommunikasjoner ettersom dårlige vegtilstander, røffe terreng og store avstander mellom større samfunn gjorde båttransport i den isfrie tiden av året nødvendig, selv om de beste transportmulighetene var om vinteren med frossen mark og islagt vann, hest og slede overlevd fram til 1900-tallet. For skysstrafikk ment for øvrighetspersoner var kongsbåter og skyssbåter benyttet i flere århundrer sammen med føringsbåter eller råseiljaktene ment for varetransport på innsjøen Mjøsa.^[124] For ferdsel mellom innsjøene i indre Østlandet i eldre tid var båter som skal kunne tåle trekking over eid og forbi fossefall tatt i bruk, karfi (karv) og smáskútur, under den norske borgerkrigstiden i 1130-1240 var det ikke uvanlig for mindre hærer å trekke båter med seg fra Oslofjorden til innsjøene og oppover elvene helt opp til Mjøsa.^[125] Stridighetene i Østlandet spredt seg til Vänern, der i våren 1227 hadde opprørsflokken ribbungene en fjortensesse, et langskip i Byälven.^[126]

Det første arkeologiske funnet av en stor innlandsbåt er Gillbergaskeppet datert til 1243 i Lillälven ved Gillberga kyrka, den var 15 meter lang. Et nylig funn i Mjøsa kan nedstammer fra middelalderen.

Da tømmerhandelen begynte å ta seg opp fra 1400-tallet, var det først fordi hanseatene hadde blokkert engelskmennene og nederlenderne fra å importere skipstømmer, men i de neste århundrene ble vänerlandet og senere landet mot nord vitalt for tømmereksport til Vest-Europa. Vänerns størrelse betød at det ikke var mulig å fløte tømmeret i møte med skiftende værforhold, så dette fraktes med blockskuta, ordet «blockar» står for ubehandlet tømmerstokker. Blockskuta var først nevnt i 1600-tallet, og de vedvarte fram til begynnelsen på 1900-tallet. De var veldige store skiper med åpen lasterom, og disses størrelse avhengiges av antallet på master, de minste hadde en, de meste vanlige hadde to, og de største hadde tre master med hver sitt råseil - det var allikevel meget store firemasters skuter, et skip som forulykket i året 1778 hadde fire master. Et vrak funnet i Lurö skärgård er 34 meter lang.^[127]

Industrialiseringen i 1800-tallet fulgt til økt handel og dermed en intensivering av sjøfarten på norske og svenske innsjøer og dels elvene, og flere båttyper ment for vare- og godsfrakt oppsto, i Vänern hadde man klinkbojorter, vänerslup og jakt før de kravellbygde vänergaleasene overtok.^[128] På Mjøsa ble føringsbåtene erstattet av de mer kapable mjøsjakter på 15 til 20 meters lengde, som tok seg av tungtransporten, men både der og annetsteds ble disses roller overtatt av store motorløse lektere som tas i slep av dampbåter i både rutetrafikk og godstrafikk. Klinkbyggingen avløses med kravellbyggingen ved århundreskiftet til 1900-tallet.^[129]

Det går en grense mellom båttradisjonen omkring de danske øyene og båttradisjonen langs den svenske østersjøkysten som fra Ystad mot Skånes østkyst som sluttet i Uppland mot nord. Dette synliggjøres av faktumet om at akterspegelsbåtar hadde i flere århundrer dominerte båtkulturene fra Skånes østkyst til Uppland, rundgattede og spissgattede båter av type snipor var av yngre dato, de var blitt innført av nordmenn som hadde snekker med seg som skipsbåter i den siste halvdelen av 1800-tallet. De eldre båtene med utfallende akterspeil som kunne være høyt over vannlinjen eller stakk ned fram til kjølen, disse speilene kalles raka, dermed er båtene ofte betegnet som båtarna med raker.^[130]

Den meste kjente blant disse kystbåtene er Blekingeeka som er en lett og smekre båt hvor akterspeilet settes i forbindelse med kjølen med en stav, med kraftige utfallende stevner, dette gjør at båten får en skarp undervannskropp med kraftig kjøl som lett slipper vannet etter seg i grov sjø og dermed vil ha god sjødyktighet i brottsjø. Denne båten fra Blekinge deles etter størrelse inn i lilleka, sätteka, vrakeka og store frakteka som var opptil 45 fot lang. Vrakekan som var mest benyttet for driv- eller vrakfiskeri, var mellom 22 og 30 fot lang mens sätteekan som også kalles sillbåten var 15 til 20 fot lang. De minste var robåten eller bare båten, på 14 fot, noen gang kalt jöll, skräbåt eller hottebåt. De største kunne ha tre master mens de minste hadde ikke, og det varieres med rigging, smackbåten som i senere tid er spissgattede båter, var en variant av Blekingsekan. Båter med flat bunn kalles hommeeka for fisking av ål. Alle båter basert på Blekingeeka har et høytliggende akterspeil, men på tjurabåten, også kalt jyll, går akterspeilet ned til kjølen, dette kalles «båtabyggda» i kontrast til bygging av ekaene.^[131][132]

Langs Smålandskysten og Östergötlandskysten med vekslende terreng fra grunne strender, opprevne kyststrøk og skjærgårdslandskap hadde en båttype dominert nesten hele båtkulturen - öka, et meget gammelt begrep som ikke er det samme som eka. Over 80 % av alle registrerte allmuebåter i 1712-1881 var av denne båttypen, som beholdte linjene fra Blekingeekan, men med mindre utfallende akterstavn, som består av et akterspeil som går helt ned til kjølplanken. Disses deles etter besetning eller størrelse; en-, to- og treroddsökar, deretter lillöka på 13-17 fot, millaöka eller mellomöka på 17-22 fot og storöka på 22-27 fot. Som med bleksingeeka var er det også regionale forskjeller, mot sør kunne baugen være fyldigere i sammenligning med disse i nord. Enda større båter var storbåt på 28 til 36 fot, ment for skutefrakt med skroget hentet fra ökan, disse var også kalt markensbåt som fisketransport til markeder. Den siste var bygd ved år 1892.^[133]

Denne båttypen var veldig vanlig i Stockholms skjærgård og Roslagen, landet med Uppsala, Stockholm, landskapet omkring Mälaren og kysttraktene til sør og til nord kalles upplandet av folket på skjærgårdsøyene, hvorfra det skipes fiske, høy og annet over skjærgårdshavet til fastlandet og nødvendighetsvarer som ferdigvarer i retur. Det var spissgattede båter for meget lenge siden, skärbåt, men erstattes med akterspeilbåter av typen öka som var gruntgående med lav fribord, skarp undervannskropp som stakk dypest ved stavnroret og var rommelig for større som mindre transport. Storbåten videreutvikles inn i sandkil, pigge, kajutbåt, klyvarskuta (17-18 m), vedjakt (19-20 m) og slupen (20-25 m). Roslagsskutan var veldig viktig for den stockholmske byutviklingen som et lenk mellom byen og landet omkring Mälaren og ute på skjærgården, disse hadde meget høy rigging for å fange vinden mellom klippene og øyene.^[134]

Lenge ut i skjærgårdshavet mellom Sverige og Finland med Ålandsøyene i midten hadde også båttradisjonen omkring akterspeilbåtene etablert seg der, spesielt skötbåt og storbåt, som var dokumentert i mellomkrigstiden hvor plattgattede allmuebåter var funnet helt fram til skjærgården utenfor Åbo i Finland.^[135]

I 1800-tallet kom den norske snekken til den svenske østersjøkysten, hvor den ble populært, i forveien var spissgattede båter benyttet som roddsump eller sumpöka for frakt av levende fisk ved å ha en brønn i den aktre fjerdedelen av båten hvor akterspeilet erstattes med en spissgattet stavn, snipakter. Den var tidligst dokumentert i 1759. Slike båter kalles snipöka som et resultat. Ennå var slike spissgattede båter svært uvanlig fram til det oppsto et behov for mer robuste og brede båter som kunne ha motor om bord. Motoröorna, halvdäckare (24-28 fot) og blekingedäckare representerte den siste generasjonen av trebygde båter, disse med dekk kalles däckar mens disse med påhengsmotor kalles hommbåt.^[136]

De to øyene, Öland og Gotland, har også deres egne båtkultur. Ölandssnipene i nordre Öland deles opp etter størrelse, färdesbåt eller grundbåt på 18-19 fot for ferdsel til Gotland og fastlandet og lillbåten på 16 fot lengde, på resten hadde akterspeilbåtene overtatt.^[137] De gotlandske snipene utgjør en egne båttype av eldre dato, som også deles etter størrelse tross samme oppbygging; en-, to- og tremänningar, den største som kunne være opptil 36 fot land kalles treroning eller storbåt, disse var tremastede båter som utmerkede seilfarkoster, med en stor rigg i form av spriseil, forseil og spritoppseil. De var så rank og lettrodd, at disse ikke kunne føre seil uten balansestein som settes ut på lovart side.^[138]

Bottenviken som Østersjøens nordligste vik mellom Sverige og Finland er et egne havområde med spesielle særpregenheter, blant annet som et meget grunt hav med skjærgårdsterreng og mange elveutløp som sørget for høy ferskvannstilførsel, i den nordre delen av viken kunne ferskvannsfisk overleve der i kontrast til den søndre delen nærmest brekkevannstilstanden i Østersjøen. Det er også der landstigningen er på sitt sterkeste i Skandinavia, som skaper langgrunne strender innenskjærs. Ferskvannstilførselen fulgt dessuten også til at det lettere danne seg is om vinteren, og det var ikke uvanlig at Bottenviken var helt islagt fra kyst til kyst. Spesielt den nordre delen som het Bottenviken, kunne være islagt i fem måneder fra desember til mai. På begge kyst hadde skjærgårdsmiljø basert på båtbruk oppstått, med forskjellige spissgattede båttyper for utenskjærs og innenskjærs ferdsel.

På svenskekysten er den meste vanlige båttypen skötbåten med en vanlig lengde på omkring 8 meter med plass for to eller tre roere, selv om de større kunne ha en eller to mindre master med spriseil, som ble skarpere og lengre fra båtdistrikt til båtdistrikt mot nord. Til forskjell fra liknende allmuebåter i den svenske østersjøkysten er skötbåten av robust konstruksjon med kraftige tverrskipsforsterkninger kalt «bettar», og kunne ikke ha relingsbord hvor forsterkende lister settes inn på innsiden. De eldre båtene langs kysten har kraftige fallende forstavn forbi vannlinjen, for å glide opp på isflakene og trykke dem ned som en isbryter.^[139] Det var forskjellige eldre båttyper; enabåt, fälbåt, julle, snibb og stenbåt som ekan.

Selfangst har en lang tradisjonsbårne historie i Bottenviken, ettersom selene trives i det islagte grunnhavsområdet med karrige kystlandskap for beboerne som dro ut på seljakt med sine båtene som må ut i drivisen utenskjærs - og dette fulgt til meget unike båter som fälbåt, også kalt sälbåt. Der ute i drivisen må båten kunne forsere 2-3 tommer tykk nyis under seiling uten å ta skade, og må dessuten tåle trykket fra is ved isdannelse inn i grovere is og under isskruingen. Skroget utformes med en rundformet og meget kurvende forstavn med horisontal møte med vannlinjen forut, en smal og kort undervannskropp og en dyp og skarp akterstavn som stakk dypest i vannet. Båten vil i møte med grovere is og skruingen løftes opp, så besetningen kan dra båten fram på isen. De eldre fälbåtene - «fäl» betyr «ferd», kalles også själbåtar. I sør hadde båten dyp og skarp akterskip, og var opptil 9,6 meter lang og 3 meter bred, mens disse i nord var mer rundere i fasongen og stakk ikke dypt, de største var 7 meter lang og 2 meter bred.^[140]

I nyere tid ble de lokale allmuebåtene delt inn i to grupper, knärr eller knarr med opphav i skötbåten, oppkalt etter båtenes forstavnform med tydelige krum- eller krokform, som sett med skötbåten er forstavnen meget robust - og julle eller julla med opphav i fälbåtene med dens ulike skrogsfasong. Bruk av dem var sesongbestemt fordi knärrbåtene var egnet for utenskjærs ferdsel med et skarpt og langt skrog mens jullbåtene med et kort og bredt skrog benyttes om vinteren for selfangst. Jullbåtene deles inn i roddjulle, storjulle og fälbåt. Knärrbåtene inn i halvknärr, lillknärr og skötbåt.^[141]

Finland kalles «De tusen sjøers land» med 187,000 innsjøer i et relativt flatt og gjennomfuktig skogkledd land med mange vassdrag og 188,000 øyer, halvparten av dette i innsjøene, og halvparten av dette i den langstrakte skjærgården i Bottenviken, Ålandsøyene og Finskebukten. Det kalde klimaet med tidlig isdannelse betyr at innsjøene og skjærgårdfarvannene i store deler av året vil ikke være tilgjengelige for ordinære båter, dessuten kom den finsk-ugriske befolkningen fra innlandet med sine egne båttradisjoner som var tett knyttet med den samiske båtkulturen. Ålandsøyene, østkysten av Bottenviken og landskapet omkring Åbo, Egentliga Finland, har en befolkning med svenske aner og dermed er en del av den skandinaviske båttradisjonen. Den finske kystbåtkulturen produserte forskjellige båttyper for forskjellige funksjoner fra de enkelte ekstock, som ikke skilt seg fra de norske og svenske prammer, til de store seilførende skötbåter kalt nätibåt, under sterk svensk innflytelse.

Det finske innlandet har en båtkultur med gamle røtter som kunne føres langt tilbake til steinalderen med hjelp av arkeologi basert på utvidede stokkebåter og paddeldrevne farkoster, den finske båtterminologien var basert på paddeldrevne båter, med ordene vene for båt og mela for padleåre. Det historiske landskapet Savolax hvorfra skogfinnene kom til Norge i 1600-tallet, hadde både vanlige og utspente stokkebåter helt inn i nyere tid. Den finske båttypen haarparuuhi er en utvidet stokkebåt med påsydde bordganger som var lagt sammen etter samme mønster som ved klinkbygging, på svensk kalles dette «aspstockbåt». De første arkeologiske funnene av plankebåter i Finland var av Mekrijärvi-typen, helt tilbake til 900-tallet e.kr, som besto av en uthult stokkebåt utvidet med staver og bordganger på opptil 8 meters lengde, ment for roing med årer. Typen oppkalles etter båtfunnet i Mekrijärvi i året 1980, datert til 1440-1460. Andre båtfunn var Rääkkylabåten datert til 1000-1270 og Laitaatsilta-vraket i Nyslott fra 1700-tallet.^[142]

Vassdragene med de mange innsjøene i det finske innlandet muliggjorde båtferdsel fra Hvitesjøen og Ladogainnsjøen i Karelen fram til Bottenviken, ved å ha lettkonstruerte båter som kan trekkes over land mellom vannløpene, hvor Savolax utgjorde kjernen i en båtkultur med utvidede stokkebåter og bordkledde båter som kalles kavas, i direkte forbindelse med de karelske samfunnene i dagens nordvestre Russland. Olaus Magnus i hans verk «Historien om de nordiska folken» fra 1500-tallet skildret båtreiser med båter bygd med syteknikk i det finske innlandet, som også var utsatt for båtbårne raid av karelerne og andre folk fra øst. Dette fulgt til en finsk leidangsordning hvor hver sogn må bygge en stor langferdsbåt for militær benyttelse fram til 1700-tallet, som i ettertiden muliggjør bygging av store fartøyer for tjæretransport og kirketransport. En stor kirkebåt i Sääminki, Savolax var 40 meter lang og 3 meter bred, med plass for 120 til 150 personer, av dette tretti roere.^[143]

De baltiske landene Estland, Latvia og Litauen fra gammelt av var direkte berørt av de maritime tradisjonene i Skandinavia, men klinkbygging lot til å ha hatt liten spredning dypere inn på innlandet med de mange vassdragene og innsjøene hvor båter utarbeidet av enslige trestammer som stokkebåt eller utspente stokkebåt som «enbordingsbåt» forbli dominerende fram til begynnelsen på 1900-tallet. Istedenfor var klinkbygde fartøyer et kystnært fenomen som vedvart fram til begynnelsen på 1900-tallet da kravellbyggingen overtok. De baltiske landene var et knutepunkt mellom nordre, søndre, vestre og østre kulturinnflytelse gjennom århundrene og dette satt sitt preg på lokalbåttradisjonen. Forskjellige byggeteknikk som sy og surring, jernnagler, trenagler, jernkramper hadde eksistert langs balterkysten og Finskebukta med både skinnbåter, stokkebåter, plankebåter og større fartøyer. Estland er ansett som den vestligste grensen for båttradisjonen omkring den utspente stokkebåten som kalles Haabjas, fra Østersjøen til Stillehavet, og som den østligste grensen for skandinavisk klinkbyggingstradisjon omkring jernnagler.^[144]

Balterkysten som startet i Finskebukta, er en av de meste varierte kyststrekningene i Europa fra skjærgårdslandskap til de grunne sandstrendene i lagunene, selve Estland har 1,500 øyer langs sin kyst med Saaremaa og Hiiumaa som de største til nord og til vest før Rigabukta, hvorfra de langgrunne sandstrendene som kjennepreger den søndre østersjøkysten fram til Rügen, startet mot sørvest. Den rikeste båtkulturen blant de baltiske landene er den estiske, med det allsidige fraktefartøyet lodi eller lodja, en drektig og bred spissgattet seilbåt i innsjøen Peipus og elven Emajogi som høydepunktet. Lodjaen bygges uten jernnagler som et rundformet fartøy med en lengde på opptil 23 m og en bredde på 14 meter, med et åpent midtskip som dekkes til med midtetidige tak, og faste dekk i begge ender.^[145] Lodjen uansett variant og opprinnelsesland var gjennom århundrer et viktig transportskip i den østre delen av Østersjøen, som var først sydd sammen, deretter sammenføyet med treplugger. Den estiske lodien var den siste overlevende av denne klinkbygde skipstypen, sist nevnt i mellomkrigstiden.

Den estiske kystbåtkulturen har vært sterkt preget av den svenske innflytelsen fra meget gammelt av, blant annet med svenske innflytterne som slo seg ned på flere øyer deriblant Ruhnu. Disse klinkerbygde båtene var av typen jaala med både spissgattede og plattgattede varianter, som også fantes langs den latviske kysten, og er kjent som «lootsik», flykingsbåt, flere hundre flyktet til Sverige fra Ösel og annetsteds i ly av den andre verdenskrigen om bord på båtene som hadde en gjennomsnittlig lengde på 10 meter.^[146] Det var også isbåter som disse kjent fra Bottenviken, med rund skrogfasong og utvendige slitelister for ferdsel i drivis, som eistuk og mindre lodjabåter. Innenlands i Estland fantes det en båtkultur omkring innsjøen Võrtsjärv med store 12-15 meter lange kale fiskebåter og mindre båter som overlevd inn i det tjueførste århundret, selv etter de store kaleskipene var utrensket i 1970-tallet.^[147][148]

Det historiske landskapet Karelen lå mellom Kvitsjøen og Finskebukten omkring de to store innsjøene, Ladoga og Omega, med elven Kymmene älv som kulturgrense mot vest, har en viktig finsk-ugrisk båtkultur som strakk seg inn i Øst-Finland og preget den russiske båttradisjonen. De to innsjøene er i felles vassdrag gjennom Svirelven, og i forbindelse med Finskebukten gjennom Nevaelven, med kort avstand til Kvitsjøen, og dermed utgjorde et viktig transportknutepunkt med fiskerike innsjøer, navigable elver, små elveløp tilgjengelig for småfarkoster og få topografiske hindringer som med tiden ble viktigere. Det var derfra det russiske innlandshandelsnettverket omkring Volga til Svartehavet og det kaspiske havet oppsto i moderne tid, som avløste det eldre handelsnettverket siden vikingtiden fra Ladogainnsjøen gjennom elven Volkhov til Novgorod og deretter til Kyiv og Dniprovassdraget som sluttet mot Svartehavet. De karelske folkene har en sterk maritim kultur, men gikk ikke sammen mot mye sterkere eksterne makter som svenskene fra vest og russerne fra sør og sørøst. Ennå var disses innflytelse veldig sterk gjennom århundrene.

Karelske båter som også er klinkbygd, hadde et spesielt kjenningstegn på seg, de har innvendtbøyde forstavn, som bøyes sterkt tilbake like over den øvre bordgangen. Dette var dels sett på de finske Savolaxbåtene fordi karelske båtbyggerne hadde flyttet til østre Finland omkring innsjøen Saimen i 1400-tallet. Ettersom Kymmene älv var kulturgrense for karelerne, var vassdragene i østre Finland øst og nordøst for denne elven hyppige besøkt av karelske handelsfolk, fiskerne, reisende og krigerfolk helt tilbake til middelalderen.^[149] Den meste vanlige allmuebåten for karelerne er kizhanka (Кижанка), en robåt som også kan føres med seil, på 6 til 9 meters lengde, men en større båtvariant for handelsvirksomhet blant annet for godsfrakt til St. Petersburg var også utviklet, Soima, navnet kom fra det karelske ordet «Saimaa» som betyr stor båt. Den større båten fra de karelske innsjøene kom til Kvitsjøen og med den de karelske særpregenheter som den unike bøyde forstavnen som kunne være i en skarp V-form.^[150] Disse båtene var flatbunnet med en falsk kjøl festet til kjølen for å hindre avdrift.^[151]

Republikken Novgorod i 1100-tallet hadde blitt et selvstendig rike, som fattet interesse for å styrke sin kontroll over de viktige skipsledene gjennom nordvestre Russland, og etter å ha underlagt seg karelerne som et skattepliktig folk kunne de ekspandere fram til Kvitsjøen for en kolonisering av det som tidlig het Bjarmaland. Dette var starten på den nordrussiske maritime kulturen som fikk sin kjerne i flodmunningen av Dvina, basert på de nordrussiske innflytterne kalt pomorene. Derav begrepet «pomorhandel» for den nordrussiske handelsfarten ut fra Kvitsjøen til Nord-Norge. Pomorene utviklet sin egne båtkultur som hadde karelsk påvirkning, ettersom karelerne bodde langs de vestre strendene av Kvitsjøen, og en rekke ulike klinkbygde fartøyer oppsto. Disse hadde ikke den bøyde forstavnen, bevarte avbildninger fra 1500- og 1600-tallene vist at de hadde rak forstavn og stor bredde med høy fribord, og huskes som lodja. En rekke ulike skipstyper oppsto, samtidig hadde blitt sammenføyet med søm, som omtales i Bogoslawski`s russiskspråklige bok «On Merchant Shipbuiling in Russia» fra 1859.

De minste båtene var utspente stokkebåter, truba, struzok, tshielnok, deretter de utvidede stokkebåtene troinik og osinovka, og siden plankebåtene karbas, zavozna og shniaka. Karbas-fartøyet som deles opp i en rekke varianter for både elvefrakt, sjøfart og kystnær seilas var den meste populære båttypen i Nordvest-Russland, som også fantes i Karelen. Men den meste vanlige seilskipstypen for langferdsel, lodja, kalles «karelske lodjer» ved utenlandsk omtalelse ettersom disse bygges i Karelen. Forfatteren Witzen med hans bok «Architectura Navalis et Regimen Nauticum» utgitt i 1671, publiserte en personlig beskrivelse av en lodje som et skip lik stor som en galiot med bare en mast, som benyttes for frakt og fiskeri, en avbildning fra Bogoslawskis bok påviste den karelske forstavnen på en lodje, oppgitt til 30 meter i lengde og 5-6 meter bredde, da hadde den fått to master.^[152][153]

Volga er den største og lengste elven i Europa som dessuten er unikt ved at nesten hele vassdraget er farbart for større og mindre sjøfartøyer, og har historisk sett vært en meget viktig handelsrute som allerede i vikingtidens begynnelse var blitt vitalt for den kontinentale samhandelen mellom nord med råvarer og sør med sofistikerte ferdigvarer eller luksusvarer gjennom hele Europa mellom Atlanterhavet og de eurasiske sleppene. Dessuten var den meget store floden en «naturlig grense» mellom Europa og Asia, som da tsarina Katarina 2. besøkt byen Kazan i 1767 og utbrøt i et brev til Voltaire fra denne byen; «Jeg er i Asia». Topografisk sett er vestbredden høyderikt, vegetasjonsfullt og kultiverte, mens østbredden er flatt, slettepregede og med dårlig jordsmonn i midte Volga og nedre Volga.^[154] Dessuten var Volgaregionen sterkt kosmopolitisk preget i mange århundrer ettersom forskjellige rikedannelser, forskjellige religionspraksis og forskjellige folkeslag hadde slått seg der fra øvre Volga dominert av finsk-ugriske bosetterne som senere ble assimilert av russerne, de slaviske innflyttere, til midte og nedre Volga med tyrkiske stammer/folk som volgabulgarerne blant annet. Dette har fulgt til meget ulike båtkulturer gjennom historien om Volga, klinkbyggingen med både jern, tre og søm var dominerende i Øvre Volga omkring Moskva, Jaroslavl og Nizhnii Novgorod.

Ibn Fadlans reiseskildringen fra året 923 da han som utsender fra Bagdad til det volgabulgarske riket dokumentert sine iakttagelsene av et handelsfolk kalt rus, underslå et viktig faktum; selv for dyktige navigatører og loser kunne navigeringen være meget krevende på de brede, men buktende og grunne elveløpene. Disse var bare mulig å seile på i varmetiden av året mellom mars/april og oktober/november når den tykke vinterisen er borte, med mange sandbanker og banker i form av både midtetidige og permanente forhøyninger på elvebunnen og sterkt varierte vannivå som kunne være uforutsigbart selv i moderne tid, på det verste kunne det bare være 1 meter klarering. Da ibn Fadlan så rusene for første gang, hadde de dratt nedstrøms fra nordvestre Russland til volgabulgarenes land.^[155] Dette handelsfolket som kalles «volgavikinger», har etterlatt seg arkeologiske bevis på at de hadde vært aktiv i Volgaregionen, spesielt i Øvre Volga omkring elvene Volga, Kljazma og Oka, der var flere bosettelsesplasser etter skandinaviske folk funnet, blant annet i Rostov ved Jaroslavl med et stort antall båtsrester og skipsnagler - minst seks «kolonier» var lokalisert. Idn Fadlan berettet ikke bare om skipsbegravelsen, men også at folk av lav rang begraves i båter, og flere grav som i Timmerevo kunne være båtgraver.^[156]

I de siste århundrene hadde kravellbygningen og industrialisering overtatt, slik at Volga forbli en grense for spredningen av klinkbyggingen mot øst og sørøst i den europeiske Russland. Små kjølbåter og flatbotninger med overlappende sideplanker eksistert i Øvre Volga og helt fram til foten av Uralfjellene. Men etter ibn Fadlan hadde nedskrevet sin beretningen, begynte et halvt årtusen med ekspansjon fra Russland nedover Volgafloden, som sluttet først i 1556 etter ødeleggelsen av Kazan-khanatet og Astrakhan-khanatet. Allerede i midten av 800-tallet begynte de første angrepene nedstrøms på Volga, men khazarene og senere volgabulgarerne holdt stand med vekslende hell, byen Nizjnij Novgorod var reist over den bulgarske byen Oshel som var erobret og ødelagt, i 1221. De talløse russiske angrepene nedstrøms var alltid med klinkbygde rofartøyer, den meste kjent blant disse var ushkuy, 12-14 meter lange båter benyttet av de russiske elvepiratene ushkuinikene som var Volgavassdragets svar på vikingene fra 1360 inn i 1400-tallet.^[157] Etter Ivan den grusommes seier i 1556 tok den meget omfattende skipstrafikken seg opp, med forskjellige båttyper som strugi fra Moskva, nasady fra Novgorod og busa nedstrøms, mens busy og andre kom oppstrøms fra Astrakhan.

Det er lite tilgjengelige dokumentasjon på skipene, båtene og byggeteknikk ettersom de var sent nedskrevet for ettertiden, og ofte utsatt for mistolkninger som forutinntatte antagelser. Et eksempel er Rostov-funnet i året 1955, i det som var en by hvor skandinaviske bosetterne i 800-tallet hadde slått seg i, var to store spanter med klinkhakk funnet. Dette tolkes som rester etter et vikingskip ettersom spantene var datert til 900-tallet, selv om det ikke var funnet tegn etter skandinaviske byggeteknikk, hvilken antyder lokale teknikk med søm. De to spanter til sammen gav en bredde på 3,75 meter og høyde på 1,68 meter, som kan antyder et rimelig stort fartøy på 14 til 20 meter lengde.^[158][159]

Klinkbyggingsteknikken kom til «den grønne øya» med vikingene i begynnelsen på vikingtiden fra 793 til 1030 e.kr, og det største intakte langskipet som hittil er funnet, Skuldelev 2, var bygd i Dublin ved året 1042 ifølge treprøver som var undersøkt og analysert. Det har vært en lang rekke arkeologiske funn som vist at klinkbyggingen har vært dominerende fram til kravellbyggingen begynte å spre seg ut på kyststrøkene. Ifølge en kartlegging fra 1836 av fiskerisamfunnene omkring sosiale, økonomiske og teknologiske tilstandene har klinkbyggingen blitt redusert til kun den nordøstre Irland omtrent der Nord-Irland ligger. Innføringen av kravellbyggingen gikk veldig raskt omkring Dublin, lokalbåter og fiskebåter «skiftet» hud fra klink til kravell, men annetsteds har klinkbyggingen enten vært glemt i lang tid eller aldri vanlig, som i sørvestre Irland. Den vestre kravellbyggingstradisjonen og den østre klinkbyggingstradisjonen hadde delt den irske øya i to i mange århundrer før kartleggingsarbeidet i 1836.^[160]

Den meste kjente og ikoniske klinkbygde båten er Norway Yawl fra Nord-Irland som har sitt opphav i Norge for over 240 år siden, denne båtbetegnelsen var først nedskrevet i 1822 under det nevnte kartleggingsarbeidet omkring båtene i Country Down, som beskrives som et allment flerbruksfartøy med to luggerseil og to par årer først og fremst ment for fiskeri, ærender og transport; som en typisk vestnorsk båt på tjue engelsk fot lengde. De irske båtbyggerne var raskt med å adoptere til seg den norske båten og improvisere det som deretter het «The Irish Fishing Yawl», med færre spanter, mindre spring og noe drektig midtskips. En typisk Norway Yawl er på 5,5 til 6,1 m i lengde og 1,67 til 1,83 m i bredde.^[161][162] Det var flere regionale varianter, den meste kjente var Drontheim yawl fra nordkysten mellom Fair Head og Bloody Foreland.^[163] Denne varianten skilt seg litt ut ved at det var skotske båtbyggerne som sto for byggingen - deres egne lokal vri er basert på sgoth fra Skottland. Navnet «Drontheim» nedstammet fra et brev datert til 1828 der et skip fra Trondheim skulle medbringe drontheim boats for eksport til Derry. Den norske båteksporten som trolig begynte fra midten på 1700-tallet, var med både ferdigbygde og nedbrutte båter som lokale kan sette sammen.^[164] Disse båtene var dårlig egnet for kraftigere motor og ble erstattet med «half-deckers» i 1950-tallet, avsluttet et sagn om en unik båt.^[165]

Fra nordøst til sørøst langs kysten finnes det mange forskjellige båttyper som er klinkbygd og oftest et lokalt fenomen eller en del av de regionale båtkulturene. Først ut er Donegal Punt, som har tverrspeil i kontrast til spissbåten av type yawl i Country Donegal, Lough Foyle Punt for sjøgresshøsting («leathach») i den grunne Lough Foyle, BIM lobster boat med sidekjøl fra 1950-tallet, Flat, en flatbunnet klinkbygd båt på omtrent 14 engelsk fot lengde på øya Aranmore, også kalt Aranmore Island flat, Gandelow i Shannon opp til Limerick, Rosslare herring cots eller Cot (ordet cot nedstammer fra coite, «stokkebåt») i Wexford, flatbunnet klinkbygd båt med senterbord, lange spissbåter kalt Skiff, som east coast skiffs omkring Dublin og Canoe i elven Boyne.

Gandelow-båten på Shannonelven som egentlig er mer lik en fjord, minner om de norske innlandsbåtene, men mye lengre opptil 23 engelsk fot med spring i begge ender også i bunnen var brukt som et flerbruksfartøy tilpasset de lokale forholdene skapt av geografi og tidevann, med to til fire par årer. Navnet «Gandelow» kan ha vært inspirert av den italienske gondolen, men båten lot til å ha hentet mye fra den nordamerikanske doryen. Lokale varianter var Cashen gandelow og Limerick gandelow.^[166] Cot-båtene finnes på mange innsjøer og elver over hele landet, som et meget allsidig elvefartøy på 3,3 til 5,5 meter lengde, og større ment for godsfrakt kunne være opptil 16,7 meter lang. Det finnes både kravellbygde og klinkbygde cot-båter. Blant disse var Suir cot med samme fasong som gandelow, en smal båt på 17-18 engelsk fot og 40 tommer i lengde og bredde.^[167] Da Albert Nilsson Eskeröd fra Sverige i 1935 så en slik cot på Coonen Quay, ment han at den var «av skandinavisk utseende». Noen av cot-båtene hadde bare to bordrekker i skarpe vinkler mot hverandre som Suir cot, men Blackwater cot som Eskeröd så, er uvanlig som en spissgattet rundbotning først beskrevet ved år 1800.^[168]

Mange originale klinkbygde fartøyer var forhudet om til kravellbygging, som sett med de irske gabbard elveprammene på elven Slaney eller Slaney cot, på 12 til 18 m lengde.^[169] Den norske prammen var også eksportert til Irland hvor den fikk båtbetegnelsen canoe, som en irskutviklet variant på opptil 21 engelsk fot.^[170] Prammen ble også forhudet fra klink til kravell, som kan finnes omkring Waterford som Prong. Prong-båten som var svært populært som ærendbåt og fiskebåt, fortsetter med å eksistere i moderne tid i både tre og plast med utenbordsmotor. Prongen kan bare skilles fra prammen på sin bordkledning.^[171]

Disse to øygrupper nord for Skottland ute i Nordsjøen, Shetlandsøyene og Orknøyene, ligger i noe av de meste forblåste klimatiske områdene i Europa, selv om det er den nordre øygruppen som er best kjent for dette, ettersom det er hele seksti stormdager i Shetlandsøyene hver år. Siden vikingtiden var de nordre øygruppene en del av den vestskandinaviske kultursfæren som var utvidet fra Vest-Norge i vesterled som sluttet i Irskesjøen, konsentrert på flere øygrupper som til sammen kalles vesterhavsøyene. På disse nordre øyene utenfor Skottland har klinkbyggingstradisjonen levd i uminnelige tider, selv om import av tømmer og drivved var nødvendig for båtbygging fra meget gammelt av. Dette fulgt til en uvanlig båtkultur med meget intime kontakter med Norge, hvorfra tømmer, båtsdeler og ferdigbygde båter som småfartøyer eksporteres til Shetlandsøyene og Orknøyene. Allerede i 1500-tallet var kjøp av «små skip» blitt svært vanlig, senere kom båter i byggesatser som settes sammen av lokale båtbyggerne. I 1800-tallet var båtbyggerne i stand til å bygge egne båter som deretter bli tilpasset de lokale forholdene for fiskeri. Mindre fiskebåter sendes ut på grunnere farvann mens større og dypere båter seilt helt ut på åpen hav, haf som betyr dyphav.

Den meste ikoniske båten fra Shetlandsøyene er Ness yoal fra søndre del av øygruppen, som var en meget lettkonstruert klinkbygd båt med høy fleksibilitet beregnet på turbulente sjøgang, hvor den spenstige båten aktuelt kan bøye seg mer enn seks tommer forut i forholdet til kjølen uten å brekke som i en stivere båt. Nessbeboerne som utviklet båttypen, hadde skapt noe som betraktes som et prakteksemplar ment for de meste krevende forholdene til sjøs, som var alltid presist 15 fots kjøl, 22,5 fots lengde, 5,5 fots bredde og 21 tommer i dypgang.^[172] Fair Isle yoal ofte falt ut i sammenligning fordi denne båten var utviklet et annet sted, og dermed tilpasset de lokale forholdene som var forskjellig fra hva Ness-yoalen var ment for. Betegnelsen yoal eller yawl brukes om spissgattede båter, og disse som liknet mest på de norske båtene på de britiske øyene har blitt betegnet som Norway yawl som en henvisning til både import fra Norge og designinspirasjon fra norske båter. Disse av mindre størrelse som kjølbåter som kan ha akterspeil eller ikke, kalles Norway skiffs.^[173]

Blant de mindre fiskebåtene omkring Shetlandsøyene ved siden av Ness yoal og Fair Isle yoal var Fourern eller Fourareen, som hadde blitt utspredt til hele Skottland som en skotsk videreutvikling fra den norske færingen, med en større variant kalt Haddock boat, og Ella eller Whilly som ble den neste generasjonen blant fiskebåtene med innføringen av motor. I den søndre øygruppen var båter på mindre enn tjue fots lengde et allment allbruksfartøy uansett type, som også har samme opphav som i Shetlandsøyene, disse kalles Norroway boats, men også som Orkney yole, North Isles yole, South Isles yole og Stroma yole, som alle var utviklet og tilpasset de lokale forholdene, spesielt Stroma yole-båten med dyp kjøl og drektighet samt to sidekjøl i møte med ekstreme tidevannsforhold.^[174]

For å komme ut på det som kalles haf eller far haaf som mente dyphav var større fiskebåter utviklet, også med basis i Norway yawl-båten. Sixern på 20 fots kjøl var først ut, deretter Half decked Herring boat på 30 fots kjøl og siden Shetland smack på 40 til 60 fots kjøl og deretter Faroe smack på 60 til 80 fots lengde. En smack kunne være klink- og kravellbygd.^[175]

Den britiske nordsjøkysten fra Caithness i Skottland til Themsen i sørvestre England er sterkt varierte fra et klimatisk og topografisk perspektiv fra det fjellrike fjordlandskapet med klipper og «heads», enkelte kyststriper med naturhavn eller strender med moderate tidevannspåvirkninger og barske værforhold i nord til de langdryge sandstrendene med sterk tidsvannsforhold med flere estuarer, med Themsen som den største. Det blir grunnere fra de dype skotske fjordene til Themsen etter hvert som tidevannseffekten blir sterkere, slik at mange havnesteder ved lavvann vil ha meget lav vannstand eller bli helt tømt for vann. Båtene og deretter skipene langs en slik kyst kunne ikke bare ligge mot kai, disse må trekkes opp på strendene eller bli stående på havbunnen. Selv om de klimatiske forholdene endrer seg fra nord til sør, blir det ikke mindre krevende, i nord lå man utsatt for det nordatlantiske været, mens det som regel er pålandsvind og farefulle estuarstrøm som kom fra mange elver i sør, som gjorde navigeringen krevende for besetninger om bord på båtene. Lengre ut i Nordsjøen fra Themsen er skiftende sandbanker et evigvarende navigasjonsproblem. Dette fulgt dermed til at de fleste havnestedene langs kysten var anlagt med de beste forholdene for å få ut og tilbake båter, og som lasting- og lossingshavn for større skip, slik at det oppsto en rekke regionale båtkulturer.

De skotske herring boats i den nordre enden av Skottland for sildefisking var spissgattede og drektige seilførende kjølbåter med grunn kjøl, fra de minste på 15 til 16 fot til de største på 34 til 40 fot, som var lettkonstruert slik at disse måtte ha løsballast med seg ute til sjøs. Sidefiskeriet var så omfattende, at det var 1,500 båter alene i Caithness i året 1855, da måtte fiskerne være ute til sjøs i ti til tolv uker.^[176] Fiskerne i området omkring Moray Firth utviklet scaffie eller scaith på mellom 30 og 60 fots lengde, som skilt seg ut med en kort og dyp kjøl på tre kvarterdeler av skrogslengden, den siste kvarterdel bestå av en overhengende og rett akterstavn med stavnror. Som klinkbygd båt hadde scaffien en vekt på bare 3 tonn og kunne ha forskjellig seilføring fra tre mindre til en enslig mast. I 1870-tallet begynte fiskerne å legge dekk over sine båtene, som decked scaffie, og senere scaffie yawl. Med utgangspunktet ble dekksbåten «zulu» utviklet som gikk over i kravellbygging, med trekk hentet fra den kjente fifie.^[177]

I slutten på 1800-tallet representerte zulu-båten fra Moray Firth og fifie-båten fra østkysten høydepunktet for de tradisjonelle fiskebåtene bygd av tre i Skottland. De to båtene kunne ikke ha vært mer forskjellig fra hverandre, zuluen var slank med dyp kjøl og overhengende akterstavn, mens fifien var bredere med dyp skrog og skarpe, men rette linjer med nesten lik lang kjøllengde som esingslengde. De større zulubåtene var 80 fot lang etter skiftet til kravell, mens fifien som startet som en sjødyktig «beach boat» i midten av 1800-tallet, som mene en båt som seilt ut og tilbake til et strend, var først 36 fot lang, deretter 70 fot lang etter skiftet til kravell. De mellomstore variantene med dekk kalles baldie.^[178]

På både den skotske østkysten og den engelske nordøstkysten finnes det en felles båttype som klarte overgangen til motoriseringen, som forbli enestående som en meget velegnet båttype utviklet for de lokale forholdene med pålandsvind og estuarstrøm som betyr at man må forsere bølger («surfs»), ha gode seilegenskaper og være i stand til å benytte strender som naturhavn. Disse er plattgattede båter med spring forut og dyp forstavn ment for å pløye seg gjennom bølgene, som kan være kjølløst med en flat plankekjøl kalt «ram», eller med kjøl i form av en mindre grunn kjøl og to sidekjøl kalt «drafts». Disse coble båtene finnes i regionale varianter, scottich coble med noe rette bordkledning, square sterned coble med innsvingende øvre bordganger (tumblehome) og double ended coble med en normal akterstavn, ennå mindre enn den større forstavnen. Den siste varianten kalles mule coble eller coble mule. Den engelske plattgatteren er mest kjent, med overhengende akterspeil som det festes et sverdliknende ror på, som stakk meget dypt i vannet, på mellom 10 fot og over 40 fots lengde, med et bredde-lengde forhold på 1:4. Coblebåtene fantes i tretti havnesteder mellom Tweed og Humber ved slutten på 1800-tallet. I 1900-tallet ble det satt påhengsmotor eller innenbordsmotor på dem, båtbyggeren Tony Goodall bygd mer enn tretti motoriserte coblebåter i 1953 til 1992, ved å gjøre dem mer drektig for å tillate motordrift.^[179]

For fiskeri ute i den fiskerike Nordsjøen nord og sør for Humber deles båtene inn i to kategorier; kystnære fiskebåter fra sandstrendene og havgående fiskebåter fra faste havnesteder. For strandfiskeri var coblebåten enestående nord for Humber. For krabbefiskeri var north norfolk crab boat eller bare «krabbebåt» utviklet som 15-20 fots lange båter med store årehull kalt orruck holes gjennom den øvre bordgangen som verken hadde list eller esing, med et bredt og dyp skrog som kunne løftes av bølgene på meget grunn vann langt ut fra strendene. De har overlevd overgangen til motoriseringen, selv om de må trekkes inn og ut med traktorer.^[180] Andre eksempler var Suffolk beach boat, som var så flatbunnet at kjølbåten kalles Southwold punt på 18 fots lengde og Felixstowe Ferry lobster boat for hummerfiskeri på 15 fots lengde.^[181]

Det var blitt vanlig å slå opp skorder for å holde båten stø på strendegrunnen, og dermed kunne båter med dyp kjøl bygges, disse var bawleys, brede plattgattede båter ment for ferdsel i Themsen-estuaret. De klinkbygde fiskebåtene hadde smekre undervannslinjer med en dyp akterstavn som stakk dypest, som med tiden ble kravellbygd. Mindre båter som kalles Peter boats, både platt- og spissgattede, var en populær ærendsbåt i Themsen i tillegg til fiskeri på mellom 18 og 28 fots lengde. Navnet, kan ha historiske røtter i 1300-tallet da St. Peter var helgenen for fiskere, som oppkalt sine fiskebåtene til ære for ham. En variant av Peter boat var doble i Medway, de siste bawleys og peter boats var benyttet i 1970-årene.^[182]

Større fiskebåter for havsfiskeri var Yorkshire luggers, Scarborough yawl, Wisbech smack, Yarmouth eller Lowestoft shrimpers.

Nordsjøkysten har seilbare tidevannselver med relativ rolig vannføring i smale elveløp, som kan spres dypt inn i det engelske innlandet, slik at et avansert transportsystem oppsto tidlig, allerede i begynnelsen på 1700-tallet kunne havgående båter komme dypt inn i landet og når beskyttede havner der mindre elvefartøyer vente. London er et slikt havnested som tidlig bli et sentralt transportpunkt. Slike fartøyer siden 1500-tallet som kunne føres opp med tidevannsstrøm, ha egne seil og kunne trekkes langs elvebreddene, kalles «barges», men disse deles i ulike typer fra nord til sør; keels, wherries og barges, de første to var spissgattede mens den siste var plattgattet. Ordet «keel» er svært gammelt som båtbetegnelse siden vikingtiden, som i 1800-tallet mente en gruntgående, spissgattede og åpen båt for lastgods.^[183]

Tyne wherry på rundt 50 fots lengde og 20 fots bredde var opprinnelig utstyrt med årer, seil og staker for å navigeres i elven Tyne; disse under slep i senere tid var dumb wherries.^[184] Humber keel ment for seiling oppi Humberelven er godt kjent med en rektangulær form selv om disse er rundgattet, som fram til 1860-tallet var klinkbygd, de største bygd i kravell var over 70 fots langt. En variant kalles Billyboy, som var helt flatbunnet og bredere med rundere stevner, som var klinkbygd fram til 1870-tallet.^[185] Norfolk keels og Norfolk wherries, deretter de plattgattede Thames barges som liknet sterkt på Humber keels, som først var klinkbygd, deretter kravellbygd og siden bygd i stål inn i 1900-tallet. Denne båttypen deles i swimmie, stumpie og sprittie basert på disses utseende.^[186]

Den engelske kysten langs den engelske kanalen startet med odden North Foreland i Nordsjøen, hvor klintklippene begynte å reise seg i sørøstre retning med de karakteriske hvite klipper som er et kjennetegn på Doverkysten, som ikke har mange naturlige havner utenom The Downs, en red som er et populært ankringssted for skip som søker ly for dårlig vær, ettersom sedimenter skapt gjennom erosjonen på klippene med tiden gjort disse ufarbart, og fiskerne var nødt til å benytte strender i mangel på annet. Det var først i 1800-tallet det var blitt mulig å ha trygge og farbare havnesteder fram til farvannet omkring Isle of Wight med Spithead og Solent streder, hvor flere havnesteder kunne etableres og utvides i senere tid.^[187] Mot vest der den store halvøya mellom Bristolkanalen i nord og kanalen i sør startet, ligger landskapene Devon og Cornwall med flere tidevannelver langs en opprevet kyst sårbar for det nordatlantiske været som gjør at røft sjø ikke er uvanlig, med sesongbestemte stormvær om høsten og vinteren. Det blir røffere jo lengre ut man går vestover helt ut til Scillyøyene ute i Atlanterhavet.^[188]

Frisiekysten er den historiske kyststrekningen fra Ho Bugt ved Esbjerg på den danske vestkysten i nord til den nordhollandske halvøya mellom Nordsjøen og innsjøen IJsselmeer, bedre kjent som Vadehavet, selv om den frisiske kulturpåvirkningen strakk seg fram til deltaområdet hvor elvene Maas, Rhinen og Schelde kommer sammen mot Nordsjøen i dagens Zeeland. Vadehavet er det største ubrutte systemet av fjæresand og mudderflater i verden, som et grunt randhav utsatt for sterke tidevannskrefter, kyststrømmer, vanntilførsel fra elvene og klima som stormvær, selv om tilførselen i randhavet ikke kom fra havet, men elvene, som ikke slippes helt ut til tross for en rekke dyprenner kalles «dyb» i dansk. I tusener av år var Vadehavet også en viktig skipsled for båter og senere skip som vil unnslippe de røffe tilstandene ute på Nordsjøen og være i konstant nærhet av land, da muskelkraft var mer pålitelig enn vindkraft. Ikke bare fulgt dette til at Nordsjøen skulle bli det meste trafikkerte havområdet i Europa i senere tid, men også at sterke maritime kulturer oppsto, og den frisiske var en av de første. Nordsjøen kalles Mare Frisicum eller den frisiske sjøen i lang tid. I moderne tid ble friserne redusert til en minoritetsgruppe i Nederland og Tyskland.

Klinkbyggingens begynnelse forbli dunkelt, men sannsynlig hadde klinkbygde båter seilt langs frisiekysten lenge før vikingtiden, blant annet var båtgrav i dagens Nederland funnet, Solleveldgraven fra 600-tallet som rommet gjenbrukte båtsbord for å «forme» en båt på fem meter lengde og Dunumgraven som rommet en faktisk båt på 2,6 meter lengde fra 700-tallet.^[189] Men båtbyggingsteknikken var essensielt for de berømte koggene og havfarkoster med havn langs kysten gjennom middelalderen, og har overlevd inn i nyere tid lenge etter kravellbyggingsteknikken kom dit i 1400-tallet. En lang rekke ulike båttyper som skyldes de spesielle forholdene i Vadehavet hadde oppstått, men i nyere tid ble mange av disse forhudet om til kravell, samtidige er spissgattede eller rundgattede kjølbåter med smekre linjer eller butte former.

Spissgattede klinkbygde båter har blitt sjeldent i nyere tid fordi forskjellige båtbyggingsteknikk ved både skall- og skjelettbygging hadde overtatt, men disse var begynnelsen på flere kjente båttyper langs kysten, som ofte har skarpe og smekre linjer og skrogform. Noen av disse som i dag er kravellbygd, hadde sine aner i klinkbygde forgjengere som hoogaars i Zeeland og boeier i Zuiderzee. De fleste nederlandske båtene var rundbunnet eller flatbunnet uten en full kjøl, unntaket blant disse er staverse jol fra Staveren øst for Zuiderzee, som hadde skandinaviske aner da den var utviklet i 1800-tallet.^[190] Langs flamskkysten var båter med utenlandsk inspirasjon benyttet, som de plattgattede panneschuit eller pannesloep i både klink- og kravellbygde varianter på mellom 8,5 og 15 meter lengde og schover eller oostendse garnaalboot opptil 13 meter lengde.^[191][192]

Disse av den siste typen var schaluppe og schuit - de nordtyske båtene var angelschaluppe, norderney schaluppe og helgoländer schlup opptil 12 meter i lengde og 5 meter i bredde, hummerboot som en mindre etterkommer etter disse var benyttet for å skysse badereisende mellom havnen i Helgoland og badeskipene fra Hamburg i 1900-tallet. Disse var ikke bare ment for fiskeri og frakt i grunne farvann, de skal kunne trekkes og settes av på strendene.^[193] Den meste kjente representanten blant disse båtene er den nederlandske bomschuit som er helt unikt ved å ha et lengde/bredde forhold på bare 2:1 med et rektangulært utseende både fra oven, fra siden og fra foran, med runde kanter. Bomschuiten hadde deres hjemhavn i Scheveningen og Katwijk, hvor hesteteam på sandstrendene drog dem ut og tilbake i sjøen, blant annet ved å dreie dem helt om, som forutså en meget sterk og kraftig bunnkonstruksjon. Disse unike fiskebåtene var mest vanlig i 1800-tallet fram til havner ble anlagt ved år 1899, slik at disse erstattes med nyere båter som logger-bom. Bomschuiten var opptil 16,6 meter lang og 8 meter bred, de minste, bom, var halvparten så stor og disse med markante kjøl kalles kielbommen.^[194] Lengre sydover langs de samme naturlige forholdene var også schuiten benyttet i dagens Belgia, selv om havneanlegg kom tidlig dit. De meste kjente flamske variantene var Blankenbergse schuit, den siste (halvkravell) seilt ut i 1904 etter et halvt årtusen siden 1400-tallet, som var opptil 11,8 meter lang og 5,05 meter bred, Oostendse schuit og heitse schuit.^[195] Felles for alle båtene ment for sandstrandtrekking var en meget sterk bunnkonstruksjon. Dette sluttet langs den franske kanalkysten med Bateau de Berck og flobart i Berck og Boulogne.

En tredje type er småbåtene med tverrspeil på begge ender, både flat- og rundbunnet. Den meste kjente blant disse er den hollandske vlet som hadde blitt populært som allsidige allmuebåt, spesielt som havnebåt og følgebåt som dukket opp i 1800-tallet, sannsynlig med opphav i den norske prammen fra Norge. Den gang var båten kalt «Norwegian vlet». Vleten som rundbunnet båt uten kjøl (rundbotning) kunne ha sidekjøl på de større varianter opptil 12 meter, og har overlevd overgangen til motorbåtalderen som vletten eller motorvlet^[196]

Den franske atlanterkysten helt siden begynnelsen på vikingtiden hatt seiglivede båtbyggingstradisjoner som var innført med skandinaviske innflyttere, men dette har blitt kraftig redusert til fordel for både kravellbyggingen og industrialiseringen, slik at klinkbygde båter ikke er utbredt langs kysten og de øvre delene av vassdragene; ennå har dette overlevd til nyere tid under betegnelsen á clin, spesielt på den franske kanalkysten med langgrunne strender og omkring elvemunningene som Loire, Adour og Garonne.

Skip- og båtsfunn arkeologisk sett langs kysten fra middelalderen som regel vist bevis på klinkbygging, men det meste typiske funnet er et lite vikingskip som var begravd ved Locmaria på øya Ile de Groix 6 km utenfor bretonerkysten der en haug var utgravd av amatørarkeologer i 1906. Båten var mellom 11 og 13 meter lang, 800 til 1,000 jernnagler var registrert og med et rikt gravgods, blant annet 21 skjoldbuler etter 21 skjold. Dette har blitt datert til omtrent 900 e.kr, da vikinger herjet langs franskekysten.^[197]

Klinkbyggingsteknikken produserte ofte utsøkte lette robåter, og det var ikke et unntak i Frankrike i nyere tid, ennå har den også blitt benyttet for å produsere sanne bulkfraktfartøyer for elvetrafikk som Le chaland de Loire fram til den første halvdelen av det tjuende århundret. Bemerkelsesverdige klinkbygde nyttefartøyer til sjøs var ennå mulig å dokumentere; blant annet Lougre Clinquart fra Calais i Normandie, som var et tomastet fiskefartøy med akterspeil og den spesielle Bateau de Berck, «Berck-båten», med et skrog som var bredest forut med butt forende og rette sidelinjer som strammes mot akter. De spesielle strømforholdene og de grunne strendene hadde fulgt til båttypens spesielle form, og noen av båtene hadde «kanonporter» under relingsbordet, som brukes som årehull for ti roere. Et spesielt konstruksjonstrekk med den meget brede og butte båten som var 12 meter lang og 5,3 meter bred, er frittstående bunnstokker for å gi det flatbunnet skroget styrke når den ligge på sandbunnen ved lavvann.^[198] Beslektede fiskebåter som Bateau d’equihen og Caïque d’yport var ikke så ekstremt, selv om den sistnevnte også kalt Pêcheur trekkes opp på land og benyttes som boliger når de var uttjent.^[199] Noen av båttypene vedvart inn i moderne tid som Picoteux, en snekkeliknende flatbunnet spissbåt med spring utviklet i Normandie, (Isigny, Trouville) som kunne tilpasses ulike krav som forskjellig seilrigging med minimal endring på skroget - fram til innføringen av innenbordsmotor. Da ble den aktre spissen kappet av.^[200]

De fleste ærendsbåter i Frankrike i saltvann som ferskvann er flatbunnede farkoster som stakes fremfor roes, og som regel av enkel konstruksjon, men flere av båttypene var klinkbygd; blant annet Prame norvègienne eller La Norvegienne som kom til Seinen fra Norge i midten på 1800-tallet, de var så populært at disse rundbunnede båtene ble en fast del av den lokale båtkulturen.^[201] En mindre slektning av Berck-båten på 3,25 m til 9 m, som også var seilførende, fikk innenbordsmotor under betegnelsen Flobart i nyere tid.^[202]

Frankrike i kontrast til de andre vesteuropeiske landene er betydelig lite maritimt orientert mot Atlanterhavet ettersom det er et stort land med mange tidløse kommunikasjonsårer, forskjellige landskap og store avstander over land hvor sjøtransport var sterkt begrenset. Men mye av innlandstransporten i selve landet gjennom århundrene er basert på flodene som munnet ut i Middelhavet og Atlanterhavet, med deres egne vassdrag; Rhone, Garonne, Loire og Seine. Dessuten finnes det en lang rekke separate elver som var farbart for småfartøyer fra Aa ytterst ut i nord og til Adour ytterst i sør langs Atlanterkysten. I tidlige moderne tid begynte de første kunstige inngrepene for å gjøre elvene mer farbar enn før, blant annet kanaler; og ettersom noen av de viktigste ferdselsårer kom tett på hverandre, som Saône i Rhone-vassdraget og Moselle i Rhinvassdraget, var transport mellom disse sterkt vektlagt lenge før de første kanalene ble ferdigbygd.

Med flertusenårlige tradisjoner innenfor båthold, båtbygging og sjøtransport som bakgrunnen kom klinkbyggingen til korte, ettersom den gallisk-romerske «bottom up»-byggeteknikken med bruk av bunnstokker og spanter som formangivende mal (som kravellbyggingen, men bunnen først før spantene) hadde vært velegnet for å bygge drektige lastefartøyer med flat bunn og sterk konstruksjon. Men det var meget store forskjeller mellom de ulike båtkulturene fra sted til sted, og det er spesielt omkring floden Loire klinkbyggingen hadde sin størst utbredelse. Adour-vassdraget som ligger i Bayonneregionen, er unikt fra et båtteknologisk perspektiv med bruk av dimlinger og tretapper på eldre båttyper som chalibardon, men på den nedre delen av vassdraget var denne supplementet med usymmetriske rekkebord på større lastefartøyer som galupe, som stakk bare 0,8 m ned i vannet tross en lengde på 24 m og lasteevne på 50 tonn.^[203][204]

For bulktransport var store prammer med meget rommelige lasterom og firkantet skrogstverrsnitt svært vanlig på de franske flodene, et kjennetegn på disse elvefartøyene er enorme ror med meget lange rorpinner som kunne strekke seg helt fram til midtskips. Det kunne varieres meget sterkt fra båttype til båttype kun på disses ror; noen av de meste ekstreme kunne finnes på lastefartøyet foncet i elvene Seine og Oise. Foncet hadde spring forut og akterut, var noe bredere forut med meget rektangulær lasterom og et triangulært spissbaug og kunne finnes i forskjellige størrelser - de største var 52 meter lang. Disse hadde eksistert som bulklastefartøyer i Seine til og fra Paris fra 1300-tallet til 1800-tallet. Roret på en foncet eller fousse var trapesoideformet med flat bunn, med lang og rett rorpinne som var det høyeste på elvefartøyet. På mindre varianter kunne roret være på en tredjedel av skrogslengden. En avbildning fra eldre tid funnet i kirken i St-Leu d’Esserent viser en båt med vikingskipsfasong og et meget høyt og stort stevnror.^[205][206]

Loirevassdraget har de lengste og sterkeste tradisjoner innenfor klinkbygging i Frankrike; helt siden slutten på vikingtiden var hele båtkulturen sterkt dominert av klinkbygde fartøyer i alle størrelse og bruksområder, med chaland de Loire som den typiske representanten, og bulklastefartøyene hadde triangulære frittstående ror med en styrepinne montert på rorpinnen som stakk helt opp. Disse store elvefartøyene hadde en gjennomsnittlig størrelse på 26,6 meter i lengde og 4,5 meter i bredde, men de største var opptil 40 meter lang. Det som gjør disse uvanlig blant de klinkbygde fartøyene, er deres rette sider av klinklagte bordrekker. Chaland-fartøyet hadde meget flat akterspeil som hvis det var kuttet helt av, med et horisontalt gangspill for seilbruk (svære og høye råseil), på de mindre kunne de ha vanlige utfallende sider, men på de større er disse så rett, at trappestegene går innover.^[207][208] Andre fartøytyper var gabarot og bateau nantais (Båten fra Nantes), på sistnevnt var konseptet med rette klinklagte bordganger videreutviklet for å bygge meget rommelige prammer, blant annet med lister spikret inn fra oven der bordene møtt hverandre på innsiden av skroget.^[209]

En spesiell type for kanaltrafikk var utviklet, salembarde, som gjøres så enkelt som mulig i både oppbygging og tekniske hjelpemidler som å erstatte klinknagler med spikre som bøyes på innsiden eller trenagler, med åpen lasterom og et «hus» midtskips i 1700-tallet. En salembarde i midten av 1800-tallet kunne nå hele den indre Frankrike fra Loire gjennom det nasjonale kanalsystemet, 7.560 fartøyer passerte Roanne i løpet av året 1846.^[210] De fleste kanalprammene i Frankrike hadde slett hud, men disse fra Loire som salembarde og bé de cane var klinkbygd. I Nord-Frankrike glir kanalene og lokalelvene over i hverandre, og noen av de lokale prammer som kalles barque var også klinkbygd som Bateau de la Somme fra Amiens.^[211]

Baskerland dominerte den nordre delen av den iberiske halvøya og var under middelalderen en sterk maritim kultur som deretter sto i bresjen for den spanske maritime ekspansjonen ut i resten av verden i tidlige moderne tid. Fram til 1400-tallet var baskeriske sjøfartøyer i Middelhavet kjent som biscain ettersom de kom fra Biscayabukta som hadde sin egne skipsbyggingstradisjon; som var basert på klinkbyggingen. For å kunne skille ut skipene i Barcelona etter disses herkomst i den voksende sjøtrafikken som domineres av koggene kjent som coca eller coca o nau, var disse fra Bayonne gitt betegnelsen nau baionesa eller coca baionesa. Dette avløses mot slutten på 1300-tallet med nye betegnelser, nau tinclada og coca tinclata - ordet «tinclata» utsprang ut av det latinske ordet clincata - et oversettelsesord fra det germanske ordet klinker. Disse betegnelsene som var brukt av katalanske arkivører fram til omtrent 1430, mente at kravellbyggingen hadde overtatt fram til Biscayabukta.

Det er gjort flere funn av skipsvrak på den iberiske halvøya som Barceloneta I-vraket funnet i Barcelona, som hadde forlist i løpet av årene mellom 1439 og 1477, som var klinkbygd og kommet fra den atlantiske maritimekulturen. Barceloneta I-vraket hadde konstruksjonstrekk som minner sterkt om vrakene Aber Wrac´h 1 og Cavalaire fra det samme århundret, og var sannsynlig rundt 20 meter lang. Likhetstegnene mellom Aber Wrac´h 1, Cavalaire, Barceloneta 1, Urbieta og Pontnewydd-Newport tyder på en baskerisk-iberisk tradisjon. Dette bekreftes av det viktige funnet i byen Newport, det såkalte Newportskipet som hadde blitt datert til cirka 1449 og treprøvene avslørt at dette var bygd på baskerkysten i nordøstre Spania.^[212] På den franske sørvestkysten med Bayonne og på den spanske nordøstkysten med Baskerland finnes det en rekke bevis på at en lokal skipbyggingstradisjon omkring Biscayabukta hadde eksistert fram til 1400-tallet.^[213]

På den nordvestlige delen av den iberiske halvøya ligger landet Galicia med de mange fjordlignende åpningene langs kysten og et landskap som minner sterkt om det norske Vestlandet, gjennomskåret av mange små elver og dype daler med lave fjellkjeder. Ettersom sjøtrafikken fra sør til nord måtte rundt denne kyststrekningen som lå mot Atlanterhavet i vest og Biscayabukta i øst med nordlig kurs rett mot de britiske øyene over åpen hav, ment det at dette landet skulle ha en sterk maritim kultur i stand til å motta og bearbeide impulser fra andre maritime kulturer mellom nord og sør på atlanterhavskysten. Under vikingtiden skulle vikingene komme dit og gjennomføre sine overfallene på landet som hadde blitt et egne kongedømme den gang.

Mange århundrer senere blir det dokumentert en lokal båtbyggingstradisjon basert på klinkbygging på det galiciske kystlandskapet, som er best representerte av den kjente fiskebåttypen dorna som hadde eksistert siden 1200-tallet som et rent klinkbygd fartøy med en uvanlig bordkledning i form av store bordganger satt i store vinkler mot hverandre fra kjølen til relingen. Under studiene av den galiciske båttradisjonen oppdaget Farinâ Busto i 1975 og Lixa Filgueiras i 1973 at det fantes en tydelig skille langs elven Douro, mot nord finner man klinkbygde lokalbåter, igjen delt inn i to lokale tradisjoner; den ene basert på germansk-skandinaviske innflytelse av eldre dato, den andre basert på dansk innflytelse av nyere dato. Busto mente den eldre tradisjonen stammer fra den germanske innmarsjen inn i Galicia med svebere og vestgotere i 400-tallet e.kr.^[214]

På elvene Minho, Lima og Douro var det mulig å finne båter av den «nye» tradisjonen, spesielt båten dorna med samme tollepinner som på skandinaviske robåter som åresfesting, som har blitt tolket å ha blitt importert fra nord i nyere tid gjennom kontakt med skandinaviske maritime miljø i nyere tid som spekulert av nordmannen Arne Emil Christensen. En andre båttype, chalana, var også klinkbygd, men som en flatbonning med flat bunn og meget få bordganger på sidene, som minner sterkt om de norske prambåtene i innlandet, med kraftig spring forut.^[215]

Portugal er et grenseland mellom forskjellige båtbyggingstradisjoner, det er blant annet der klinkbyggingen i den atlantiske Europa og kravellbyggingen i den middelhavske Europa møtes. Den portugisiske klinkbyggertradisjonen som kalles «den tyske tradisjonen», er en del av den galiciske kultursfæren som stoppet omkring elven Douro, som lenge hadde fungert som en viktig transportåre for portugisiske eksportvarer, spesielt portvin. Gjennom århundrene var tønner med vin transportert ned elven på store prammer som har blitt et maritimt symbol for regionen, Rabelo, som et flatbunnet fartøy med smekke linjer og spring i begge ender, som er klinkbygd, med et høyreist bro hvor styrmannen kan betjene et meget stort styreåre på 10 meter lengde, festet på akterenden, og er opptil 23 meter lang. En vanlig rabelo kan være 18,2 meter lang, 3,7 meter bred og med dypgang på 1,22 m, og kan føre seil, roes med to-fire store årer eller trekkes med okse langs elvebredden. Mindre varianter som fraktet mindre enn førti vintønner, kalles barquinha rabela. Den store prammen er den største slektningen av båtene under fellesbetegnelsen rabão som et allment nyttefartøy fra bulkfrakt til fisking som kunne føre råseil, luggerseil og spritsseil.^[216]

Som i spansk Galicia har det vist seg at «den tyske tradisjonen» omkring klinkbygging vanskelig kunne forklares, men historisk sett var Douroelven en viktig grense på vestkysten av den iberiske halvøya mellom kristne og muslimske riker, Galicia og senere den kristne Portugal fra 1143 hadde mottatt sterk støtte av korsfarerne fra nord i deres kamp mot det muslimske herredømmet. Det har blitt spekulert om at grenselandet omkring Douro som hadde blitt herjet og tømt under stridighetene, muslimske raid dypt inn i Galicia var spesielt destruktivt, hadde blitt gjenbosettet av innflyttere fra nord, og dermed tok med seg sine skikker inkludert klinkbyggingen.^[217]

Den nordamerikanske båttradisjonen er kjennepreget av en innovativ ånd blant de mange båt- og skipsbyggerne som hadde sitt utgangspunktet i den vesteuropeiske båttradisjonen omkring klink- og kravellbygging, som et resultat finnes det flere hundre, om ikke flere tusen unike båttyper i dagens USA og Canada tilpasset ulike forespørsel knyttet til bruksområde, lokalitet, marked og den enkelte båtkjøperens preferanser. Den store oppfinnsomhetsviljen lederføres av en radikal omstillingsevne for å overleve de skiftende markedsforholdene og en passiv konservatisme som bidra til at både eldre og nye båttyper kunne sameksisteres. På et så stort kontinent med mange elver, innsjøer, kyststrekninger og åpen hav med grunne strender som dypvann oppsto så mange ulike båter, at en kategorisering av alle disse ville være meget tidskrevende. Etter nordamerikansk praksis blir ikke begrepet klink benyttet, da dette antyder selve sammenføyning av bordplankene, men lapstrake, som antyder skrogsutseende med dets bordkledning. De klinkbygde båtene var svært vanlig, og nærmeste alle kjente båttyper i 1700-tallet og 1800-tallet hadde vært klinkbygd og kravellbygd, i mellomkrigstiden ble klinkbygde båter oppgitt til fordel for båter med slett hud eller forhudet, og dermed utgjør disse en minoritet blant båtene i moderne Amerika.

Den første kjente lokale båttypen var cannow som opprinnelige var stokkebåter i nordøstre New England, da de fleste kjente båtene i de første to århundrer fram til den amerikanske uavhengigheten i 1783 var skipsbåter og små båter bygd i Europa eller av europeiske settlere med båtbyggingskunnskap. Den indianske båttradisjonen ble adoptert av de europeiske immigrantene som oppdaget fordelene med lette og fleksible kanoer i vassdragene som gjennomskåret hele den vestre del av kontinentet mellom Mississippi og østkysten, og det varer ikke lenge før de første plankebygde canoe eller boat cane oppsto, de var også kalt water horses fordi de var så sterkt benyttet i et land med få egnede veger den gang. Denne båten etablerte en tradisjon omkring rundbunnede båter i Nord-Amerika, som også inkludere videreutvikling av skipsbåter inn i egne båttyper som shallop og cutter for kystnær seiling, disse var stort sett klinkbygde. Det finnes klinkbygde kanoer som Adirondack Guideboat^[218], som i senere tid fikk sletthud, men de var gjort så lett som mulig for trekking forbi hindringer og når vannstanden var for lav i en elv.

Langs østkysten med grunne farvann og langstrakte sandstrender, gjennomskåret av elvemunninger, bukter og fjordmunninger oppsto derimot et behov for flatbunnede båter som må kunne ta seg fram med tung last. Det var også oppdaget at flere elver og innsjøer er så grunt, at robuste flatbotninger ble nødvendig. Europeiske båttyper var først introdusert, men de ble snart avløst med bedre egnede båter som den velkjente bateau, dette er et fransk ord som betyr båt, som har blitt et egne nordamerikansk begrep på en båttype. Historien omkring denne båten avslørt at den kan ha opphav i den franske kolonien ved St. Lawrence i dagens Canada hvor en flatbotning kalt plat var dokumentert i 1600-tallet. Disse klinkbygde båtene var et populært transportfartøy på de nordamerikanske elvene som en spissgattet båt som kunne stakes, roes eller seiles, disses størrelse varieres fra 5,5 til 15 meter, og var endog benyttet som krigsfartøy under den amerikanske uavhengighetskrigen. Meget mange forskjellige typer, både klink og kravell, oppsto ut av den opprinnelige bateau, som skiff og sharpie, som begge var veldig populært som kystfarkoster.^[219] Bateaux, også kalt lumbermen`s bateaux i Canada, er den meste tidstypiske bateau-båten, som stort sett var klinkbygd med spring mot begge ender, spesielt forut. Michigan og Wisconsin hvor en seiglivede båttradisjon med klinkbygde båter har overlevd, var denne båten videreutviklet til å være sletthudet forut og akterut, til tross for meget skarpe linjer i den spissgattede båten.^[220]

Langs østkysten ble et motstykke utviklet, de praktiske kravellbygde scow, rektangulære båter ment for kysttrafikk, og disse kunne seiles ved å ha senterbord eller senkekjøl som hindre avdrift og gjort det mulig å komme ut på dypere vann. Der dominerte kravellbyggingen, men det var også klinkbygde båttyper - spesielt blant de plattgattede skiffs som skilles fra scowene ved å ha skarp baug og disse var originalt klinkbygd, selv om få typer har bevart deres opprinnelige bordkledning inn i nyere tid. De var populært som fiskebåter, og noen av de lokale typene som Connecticut River shad boat ble så populært langs østkysten, at disse spres som drag boats, de var raskt og sjødyktig for sin størrelse, fra 15 til 20 fot i lengde.^[221] South Jersey Beach Skiff på mellom 15 og 18 fots lengde var bygd for å komme ut og tilbake til strendene, i grov sjø vil den returnere med akterspeilet først. Disse klinkbygde båtene hadde veldige store senterbord fordi de skulle ut på forblåste åpen hav, selv om disse hadde rund bunn da seil var benyttet.^[222] Navn som Jersey Sea Skiff, Staten Island Skiff, New England Wherry, Pea Pod, Cog, Cutter, Pink var om klinkbygde fiskebåter.

Motoriseringens ankomsten fulgt til at kravellbygde båter spesielt innenfor friluftbåtsmarkedet nesten helt overtok. Flere båtbyggerne som den kjente Bill Lyman i Ohio allikevel valgt å satse på klinkbyggingen, han hadde oppdaget utenbordsmotoren og ble overbevist om at hans rowing skiffs kan modifiseres for disse motorer, og dette var startpunktet for de klassiske Lyman Boats i 1928-1973. Lyman som en racebåtfører utviklet speed tenders, også kalt «outboard runabouts», og hans mesterverk var 13-fots Displacement Runabout Racer i 1931 med reversert klink i bunnseksjonen for at den skal ha mindre drag og større fart.^[223] Utenbordsmotorbåtene, outboards, holdt i livet firmaet som også produserte båter med innenbordsmotor, inboards, fram til etterkrigstiden. Under krigen ble det nye trematerialet som besto av limte finer, kryssfiner, oppdaget av båtbyggerne som realisert at dette var billig og sterk, spesielt i klinkbygde båter. Et problem med klinkbygde båter var fare for splitting, med kryssfinerplanker kan dette unngås.^[224] Dette fulgt til en renessanse for klinkbygde friluftsbåter, fram til 1973 var over 45,000 Lyman-båter produsert siden 1946.^[225]

Andre fulgt etter Lyman som Chris Craft, som er bedre husket som produsent av kravellbygde båter, men disse tilbød også klinkbygde 18-fots og 22-fots Sea Skiff båter siden 1953, og deretter ulike båter opptil 43 fot i lengde - hundrevis av båtbyggerne og båtprodusenter bygde plattgattede utenbords- og innenbordsmotorbåter i etterkrigstiden. De meste kjente var Lyman Boats, Chris-Craft Sea Skiffs, Century Viking og Raven, Gardy-White og Thompson Brothers. Da båtprodusentene gikk over til fiberglass, ble det også tatt mal av klinkbygde båter.^[226][227] Racerbåtene basert på skiff-typen er fremdeles i eksistens som Jersey Speed Skiff, den var oppfunnet av Harold «Pappy» Seaman i Oceanport i 1922 som en 16-fots flatbunnet skiff - som straks var benyttet som smuglerbåter, rum runners under forbudstiden med sin fart og manøverevne. De kan oppnå mellom 65 og 75 knop.^[228]

I likhet med de nordamerikanske båtbyggerne kom disse i Australia (og New Zealand) med sine båtbyggingskunstene fra sine opprinnelige hjemlandene i det europeiske kontinentet og de britiske øyene. Klinkbyggingen og kravellbyggingen kom til Australia i begynnelsen på 1800-tallet hvor det siden oppsto en båtkultur som kunne ha forskjellige båttyper for fiskevirksomhet, seiling etc., både klinkbygde og kravellbygde. Et eksempel blant disse er barracouta boats, populært kalt «cliff boats», deretter whiting boats, begge typer var klinkbygd i begynnelsen som fiskefartøyer. Men det er langt mellom originale australske båttyper som ikke hadde opphav i andre land.

En av de meste originale båttypene i Australia er ski boats, hurtigseilende motorbåter som oppsto i mellomkrigstiden da den amerikanske båttypen runabout kom dit. Det hadde oppstått en sterk interesse i båtracingsport i lukket farvann som dermed forutså utvikling av hurtige båter som må være tilgjengelig, men også av en spesiell konstruksjon som tillatt gode egenskaper under hurtigseilas. Disse racerbåtene var klinkbygd, «clinker speedboats» eller clinker ski boats. Den første kjente klinkbygde racerbåten var «Zoom» i året 1940, som har V-bunn forut med underskroget som flates ut mot akterspeilet som kan ha innfallende båtsider («tumblehome»), denne designen er unik i verdensbasis, den eneste som kom i nærheten er den amerikanske Jersey Sea Skiff fra 1940-tallet. Disse er forresten ikke bygd som planende eller halvplanende båter, men som deplasementsbåter og hevdes å være de raskeste i verden.^[229]

Tre ledende båtprodusenter i etterkrigstiden hadde stått for produksjonen av disse klinkbygde båtene i tre og senere fiberglass; Lewis Bros. fra 1947 til 1970, Everingham som i fire generasjoner bygger runabouts og ski boats siden krigens slutt i 1945 og Hammondcraft eide av Harry Hammond som bygd noen av de beste klinkbygde racerbåtene av denne typen. De tre båtbyggerne kappet med hverandre om å bygge de beste båtene, og dermed utviklet båttypen over tiden der klinkerutseendet beholdes også etter overgangen til fiberglassbygging. Harry Hammond var mannen som «oppfant» den nye båttypen i 1945 og huskes som en av de største båtbyggerne i Australia.^[230][229]

Disse båtene er alltid med innenbordsmotor med utsøkte og vakre linjer på skrogformen, og deles inn i to varianter; rene racerbåter med lukket akterdekk bak cockpiten, eller som turbåter med passasjercockpit med motordeksel eller over akselen mellom motoren og akterspeilet.^[229] De mindre som «F F Sure» bygd av Lewis Bros. i 1968 kunne ha førercockpiten bak og motoren foran, med roret midtskips - den satt en rekord på 148,12 km/t for båter med 300 kubikkmetersvolum.^[231]

Den nordiske termen fellisúd er om klinkbygde båter med glatt overflate i motsetning til termen skarsúd med klinkede båtskrog.^[232] Slike klinkbygde båter med glatt skrogoverflate er kjent fra den svenske innsjøen Siljan i Dalarna hvor man har de utsøkte kirkebåtene som er en uvurderlig lokal kulturskatt som har vært opprettholdt med stor stolthet av lokalbebodde.

Klinkbygde fartøyer med glatt overflate på utsiden av skroget uansett konstruksjonsløsning lot til å ha forekommet i vikingtiden og middelalderen, dette er blitt dokumentert med et nylig funn på Vest-Sverige, Korshamnsvraket datert til tiden etter 1168 ifølge dendrokronologisk analysering fra 2016. På de to øvre bordgangene var det oppdaget at de var festet til hverandre med trepinner på skrå, og deretter til spantene med trenagler, så de utgjør en glatt overflate over vannlinjen. Et mye eldre skipsfunn som var først gjort i 1880, Storhaugfunnet på Karmøy, Rogaland, avdekket relingsbordet og de øvre bordgangene som vist seg å ha en uvanlig bordprofilering. De to siste bordgangene under relingsbordet hadde glatt overflate, og relingsbordet hadde ikke et synlig trappesteg mot underst bordgang. Storhaugskipet hadde 22 meter lang kjøl da det var utgravd, og var dermed et stort fartøy for sin tid, som var dendrokronologisk bestemt til tiden etter år 779.^[233]

Sagnene har et omfattende nautisk ordforråd som beskrev det nautiske miljø og de mange skipsteknologiske særtrekkene fra tiden mellom 900 og 1200, men dyptgående opplysninger om skipsbygging og skipsteknologiske konstruksjonstrekk utebli til fordel for fortellingstradisjonen som vektlagt beskrivende og luftige beskrivelser av skip for det norrøne publikumet. Strofene om berømte skip var dermed ment som hyllingsgest som sett med «Ormen Lange» og de etterfølgende kongeskipene i norrønt tid.^[234] Men av og til var noen få glimt funnet i strofene, som sett med skalden Tjodolv Arnorsson som beskrevet Harald Hardrådes skip fra 1062 som skildres som en búza eller busse, og flere ord var tatt i bruk som «fura», dvs. furu^[234] og «felld sud» eller «fellisud» om fartøyet.^[235] Hjalmar Falk som utgav boken «Altnordisches Seewesen» om den skandinaviske skipshistorien i 1912, nedlagt en hypotese om Harald Hardråde kan ha introdusert kravellbygging i Norge, men denne har ikke blitt bevist. Kravellbygde fartøyer ble vanlig i Norge et halvt årtusen senere. Sagnene mente busseskipet i 1062 var bygd etter samme mønster som «Ormen Lange».^[236]

Disse kirkebåtene var et nasjonalromantisk tema i 1800-tallet for de mange kunstnere og romantikerne som dro til innsjøen Siljan for å overvære kirkebåtferdene som kunne være en stor folkebevegelse og en spesiell begivenhet for befolkningen i Dalarna. Den danske kunstneren Wilhelm Marstrand i 1853 gjort ferdig sin maling av kirkeferden til Leksands kyrka, som vist opptil tretti båter landet på stranden for å samle seg ved kirken. Marstrand skal ha fått sin inspirasjon av H.C.Andersen som hadde besøkt Dalarna i forveien. Så tidlig som i 1817 beskrevet Friedrich Wilhelm von Schubert en slik kirkebåtferd; «Kyrkbåtarna hafva 10 till 20 roddare och rymma omkring 60 människor. Om Söndagarna äro sjön och elfven betäckte med sådanna båter, som lustigt täfle med hverandra i rodd.» Det var vanlig med kapproing mellom kirkebåtene på innsjøen, og det var mange beretninger om slike folkefeiringer hvor de utsøkte og langstrakte robåtene spilt en sentral rolle.

Den typiske kirkebåten i Siljan som regel var en stor robåt, de største dokumenterte eksempler kunne bære opptil 80 mann, men på de siste bevarte eksemplene som ennå var benyttet i mellomkrigstiden, tyder på at størrelsen hadde minsket etter hvert som kirkebåtferdene glemmes siden slutten på 1800-tallet, en båt med navnet «Gubben» bygd på Sollerön ved år 1850 skal være 14 meter lang og 1,8 meter bred med åtte par årer, et fotograf tatt i året 1919 vist over tjue menn og kvinner om bord på båten.^[237] En båthus på Båthusudden rommet tre båter på en gang, «Stadig», «Olbåten» og «Kullgäln», som alle kunne ta 40-50 personer om bord. Andre båter hadde navn som «Gamlen», «Smågranin», «Storgranin», «Nybåten», «Loppan», «Räven», «Lången» og «Sturbåten».^[238] Lokalfolket hadde humørfylte motiver for de mange og forskjellige navnene som «Smånysern» og «Galten» på kirkebåtene, en båt het «Truga».^[239] De eldre kirkebåtene som en regel hadde ti par årer, noe som inspirerte fram byggingen av den nye kirkebåten bygd av Anders Bonderson på Sollerön i 1941, den har ti par årer.^[240]

Kirkebåtene tilhørte en lokal båtkultur i det lokale vassdraget omkring Dalälven, men selv der fantes det regionale forskjeller, disse på innsjøene hadde relativ stor bredde mens disse på smale innsjøer med elver som Västerdalälven var smale båter med høye stavner. De største var blant annet innsjøbåtene som med en kirkebåt på et fotografi fra Gävundra og Landbybyn som var 13,1 meter lang, 2,18 meter bred og hadde 23 spant samt 6 par årer.^[241] Ifølge en lokal beretning nedskrevet av Carl von Linné i 1765 hadde en kirkebåt plass for hundre personer i Öresjön øst for Siljan, den var uvanlig ovalt i sin form med bare to eller tre par årer.^[242] «Skryten» er sagt å være den største båten i Svärdsjö i året 1757 ved å ha 6 par årer, en lengde på mellom 16 og 18 alner og bredden på 2,5 alner.^[243] Kirkebåtene på øvre Västerdalälven var derimot smale og små, de fleste ikke mer enn treåringer og fireåringer med 5 til 8 roere, hvorav den fremste måtte håndtere et par årer fremfor bare en åre. Limabåten som en lokal båttype i Lima hadde 1 : 4,3 i proporsjonen mellom bredde og lengde mot Siljanbåten på 1 : 2,8.^[244]

Kirkebåtene fra Siljan er de fremste og meste kjente representanter for den unike båtbyggingstradisjonen fellisúd, som har karakteristiske lave stevner og liten spring på de siste representantene i 1900-tallet, deretter en lett konstruksjon som er sammenføyet med en spesiell sammenføyingsteknikk gjennom bruk av jernkramper. På en klinkbygd båt blir det tatt i bruk nagler man hamret gjennom bordplanken, men på Sollerön hvor kirkebåtene bygges i lang tid, ble det derimot tatt i bruk sömfar. Denne teknikken innbar at man høvlet bordplankens nedre ende med spesiell verktøy for å kunne legge den parallelt med den nedre bordplanken, så den utvendige overflaten ble glatt. Deretter ble jernkramper fra innsiden presset gjennom bordplankene som møtte hverandre. Jernkrampen på utsiden ble deretter bøyet og presset tilbake inn i treet, holdt på plass fra innsiden med en liten slegge. Dermed kunne man feste sammen bordplankene som sluttkonklusjonen på sömfarteknikken.^[245] Denne klinkteknikken med jernkramper eller spikre het nod og handlingen kalles nydja.^[246]

Denne fascinerende båtbyggeteknikken har vært gjenstand for vitenskapelig interesse gjennom tidene, men har vært unntaksvis gransket på nær hold, ettersom det tolkes som en fortsettelse av den eldre tradisjonen omkring sydde båter ved å erstatte syingsteknikken basert på bruk av røtter for eksempel tatt fra gran med myke kramper. På Peipusinnsjøen i Estland var lokalbåter oppdaget med jernkramper som sammenføyningsteknikk for nærmeste hele skroget inkludert spantene og stevnene.^[246] Teknikken er av eldre dato ettersom flere branngraver på Sollerön hadde avslørt at båter med jernkramper hadde blitt brukt som gravbåter i hedensk tid, og et funn i gravfeltet i Fiskeby i Norrköping vist at den lokale båttradisjonen ikke var begrenset til vassdraget omkring Dalälven.^[247]

Jernkramper er egentlig ikke et uvanlig fenomen innenfor klinkbyggingen fordi jernkrampeteknikken lot til å være sentralt i «den frisiske tradisjonen» i middelalderen hvor bunnplankene i skipskroget festes sammen med slitelister eller lekter ovenpå natene mellom bordplankene gjennom bruk av jernkrampene.^[248] Det har vært antatt at denne sammenføyningsteknikken spredt seg til Estland hvor man tradisjonelt benyttet stokkebåter og utvidede stokkebåter i de indre vassdragene, og derfra hadde denne spredt seg inn i Russland etter hvert som plankebåtene overtok. Men det var det kjente handelsfartøyet koggen som i høymiddelalderen dominerte sjøtrafikken i 1200- og 1300-tallene, som hadde jernkrampene som en del av den kombinerte sammenføyningen i skroget, bordplankene festes sammen med såkalte koggenagler mens navene dekkes med lektere festet med jernkramper fra innsiden.^[249]

Det har blitt påvist gjennom arkeologiske undersøkelser om at bruk av jernkramper eksplodert i løpet av vikingtiden, på Sollerön gravfeltet var det funnet 45 kramper i Bengtsarvet nr 1 og 25 klamper i Bengtsarvet nr. 2, og 10 klamper i Utanmyra 1 graven. I nabokommunen Mora var 45 kramper funnet på Kråkberget, og rundt omkring på Siljan var 11 ulike grav - samtidig branngraver - funnet med jernkramper i seg. Disse gravene dokumenterte meget sterk orientalsk påvirkning på gravutstyret deriblant sverd og skjold som røpte en østeuropeisk innflytelse i Dalarna.^[250] Det er likedan oppdaget jernkramper i flere grav i nordvestre Russland fra den samme tidsperioden. Felles for disse jernkrampene var at de alltid var rette i utformingen, men i øst var disse av nyere tid sommerfuglformede.^[248]

Den unike byggeteknikken i Dalarna finnes også i Norge, men langs Trysilelva i et egne vassdrag som fortsetter inn i Sverige under navnet Klarälven som renner ut i den store innsjøen Vänern. Etter den norske beskrivelsen som har blitt nedskrevet, ble bordgangene skrået i overlegget så trappestegene på utsiden ikke synes, og deretter festet med kramper som slås gjennom begge bord. På utsiden ble spissene så bøyet tilbake. Denne teknikken er svært lik det som er beskrevet på den svenske siden av grensen, hvor vassdraget omkring Dalälven er den nærmeste naboen mot øst. På norsk kalles dette kjing, og finnes bare på den norske siden av vassdraget. For på den nedre delen av vassdraget er jernkrampene lite kjent i det lille som er kjent om båtbyggingen der ned til byen Karlstad. Norsk Skogbruksmuseum har foretatt en oppmåling av en slik fløtningsbåt fra Trysilelva med et par årer, med lav spring på stevnene og glatt overflate på utsiden av båtskroget.^[251]

En lite kjent lokal båtbyggingstradisjon fra Tyskland ble dokumentert i båtmiljøet omkring innsjøen Steinhuder Meer i Niedersachsen, Tyskland nordvest for Hannover i den første halvdelen av 1900-tallet. Det var også funnet i båtmiljøet omkring Chiemsee i Bayern langt sørover i det samme landet. Denne teknikken på tysk het verdeckte Klinkerung som på norsk betyr «skjult klinkerteknikk». Ett bilde av en båt fra Steinhuder Meer røpte at bordgangene var klinket sammen, men begge bord var lagt sammen fals mot fals, innvendig fals fra under og utvendig fals fra over.^[252] På den måten kunne man kombinere klinkbyggeteknikken med en glatt bordkledning for å etterape kravellutseenden.^[253]

Den typiske båten fra Steinhuder Meer kalles Torfkahn som betyr torvpram, er omtrent 8 til 9 meter lang og opptil 1,2 meter bred, og var bygd for å være så enkelt som mulig i sin oppbygging, med inspirasjon fra blockkähne, en båttype i nordøstre Tyskland. Som koggen fra middelalderen var båten oppbygd ved å feste sammen bunnplankene med lange jernklamper, og deretter reise flere bordganger på hver side mellom de platte endene, som så ble festet sammen med klinknagler. Utover midtskotten har båten ikke innved. Den tyske prammen som er flatbunnet, brukes som regel som seilbåt med opptil to master med spriseil, og hadde innadvendt båtsside ved at relingsbordet lå dypere enn slagbordet som lå lengst ut.^[254] Denne båttypen eksisterer fremdeles i moderne tid, men stort sett som «normal» klinkbygde båt som kan ha reverserte bordkledning (reversert klink), og er benyttet for rekreasjon blant annet for det lokale båtmiljøet.

Større varianter av torvprammen var utviklet som turistferjer i årene etter 1895, Austwanderer som enten var kravellbygget eller klinkbygget, drog med glatt utvendig overflate. En slik ferjebåt var 10 meter lang med plass for mellom tretti og førti passasjerer, som satt på benker langs relingene på begge sider. De var først seilførende, senere motordrevet. Ordet auswandern som brukes som betegnelse på båten, skyldes at innsjøen lå mellom Hannover og Preussen, så man kan emigrere fra den ene enden av innsjøen til den andre.^[255]

Dette ordet er en forkorting for begrepet «kravellert» i Vestlandet, hvor klinkbygde båter var ofte ombygd til den nye byggingsteknikken ved å la glatt hud utenpå den gamle klinkhuden. Det var vanlig å bygge fiske- og fraktefartøyer i halvkravell med underskroget i klink og skrogsidene i kravell i 1800-tallet, men etter hvert som man måtte ha større robusthet i eldre fartøyer ble disse kravellert ved å sette et ekstra hud over den gamle bordkledningen. Ifølge jektestyrmann Salomonsen var trønderske båtbyggerne tidlig ut med å legge spikerhud på eldre klinkbygde fartøyer i 1850-tallet.^[256] Det gav større styrke og forlenget levetid for fartøyet som dermed kan fortsette i den mer krevende virksomheten. Slike jekter kalles Klavert-jekt, selv om det også omfattet jekter utelukket bygd i kravell i senere tid.

Dette interessante overgangsfenomenet innenfor den skipsteknologiske kontakten mellom klink og kravell er allikevel ikke av ny dato og heller ikke et særnorsk fenomen, helt tilbake til begynnelsen på 1500-tallet er det gjort arkeologiske funn som avslørt at originale klinkbygde fartøyer var klavert på en av to måter; enten ved å skifte ut den gamle bordkledningen eller tilføyde en ekstra kravellhud utenpå klinkhuden. Det siste kjente funnet var i Bjørvika, Oslo - Bispevika 19 vraket fra perioden mellom 1532 og 1634, ved å ha kravellhud over klinkhuden i skroget.^[257] Et engelsk krigsskip, «Sovereign» sjøsatt i 1488 som klinkbygd storskip var ombygd i 1509 ved å få bordkledningen utskiftet og spantene bearbeidet for å ha flat overflate mot den nye bordlegningen.^[258]

Før funnet av Bjørvika 19-skipet var flere andre skipsvrak med klavert bordkledning funnet, som avslørt at teknikken om å legge et ekstra bord ovenpå det opprinnelige var utbredt i Østersjøområdet; Maasilinna-vraket datert fra ca. 1550 som er uvanlig ved at begge bordkledning var lagt samtidig, W-36 vraket i Gdanskbukten datert fra ca. 1596, W-34 vraket i Gdanskbukten datert fra ca. 1690, F10.Y.1-vraket ved Debki i Polen fra ca. 1660, FPL 77-vraket i Fischland-Darss-Zingst halvøya, Tyskland fra ca. 1590, Gellenvraket/Hiddensee 12-vraket fra utenfor Stralsund var bygd etter år 1804 med finsk tømmer, og det finske skonnertskipet «Pettu» bygd i 1865 utenfor Danmark. I 1981 ved Klitmøller i Danmark ble et vrak oppdaget i 1985, som identifiseres som en sandskute fra Danmarkfarten til Norge, Nors A-vraket som også hadde dobbelt bordkledning.^[259] Det siste funnet i Polen ved år 2018 var F32.8 vraket i Puckbukten som ble undersøkt senest i 2017, det vist seg å være norskbygd basert på treprøver som avslørt at tømmeret var kommet fra Norge ved år 1789. Bare babord side på 9,5 m lengde og 2,8 m bredde var tilbake. Vraket var originalt klinkbygd, men ble «kravellert» med trenagler og jernnagler som festet kravellbordkledningen ovenpå den opprinnelige bordkledningen.^[260]

Samtidige skipsfunn med unntak av Gellenvraket som var opptil 28 meter lang, var av sjøfartøyer på mellom 10 og 20 m i lengde.^[261]

To ulike byggeteknikker for skip eksisterte side om side i flere århundrer i Nord-Europa, klinkbygging og kravellbygging. Den eldre byggemetoden ved å bygge i klink i den innenlandske skipsbyggingen var aldri helt oppgitt til fordel for kravellbyggingen når det gjaldt transportfartøyer for lokal virksomhet henimot perioden 1850 til 1900. I flere århundrer hadde begge byggemetodene blitt kombinert til en egen byggeteknikk etter skallprinsippet – «halvkravell».

Et fartøy som bygges som halvkravell har et klinket skrog undervanns og opp til barkholtet, deretter kravell over. Etter at kjøl og stevner var reist ble bunnplankene lagt på ved hjelp av skorer og klemmer. Når bunnen var ferdig planket, ble bunnstokker og spant hugget til og lagt inn av skipsbyggeren, som ikke behøvde å slå opp spantene. Med denne byggeteknikken trengte ikke skipsbyggeren annet enn å bygge et fartøy «etter bestikk» som var avtalte mål på kjølslengde, skrogsbredde og antall bordganger. For lokale fartøybyggere langs Norskekysten var det en grei overgang fra klink til kravell i 1800 til 1850, ettersom det var mulig å dekke behovet for jakter og galeaser som frakteskip og samtidig kunne gjennomføre skiftet fra klink til kravell uten å tape tempoet i det voksende markedet.^[262] Det samme var også sett i Østersjøområdet hvor det også var et voksende behov for lokale fraktefartøyer, og det er også derfra de eldste funn av vrak med kravellbyggeteknikk var registrert. I kontrast til klinkbygde skip med fellisúd bordkledning fra norrøne tid er en halvkravell en ekte kombinasjon av to etablerte byggeteknikker. Det eldste funnet skal være Åkrokenvraket datert til cirka 1577 i lokalelven Selångersån, Sundsvall. Vraket har store likheter med andre kjente vrak etter lokale fraktefartøyer fra middelalderen og tidlige moderne tid, men var bygd i halvkravell med tømmer fra Jemtland i Norge.

Flere fartøyvrak som hadde blitt dokumentert for å ha halvkravell i deres konstruksjon, vist at tendensen om å bygge i halvkravell forøkte seg fra 1600-tallet for de neste to århundrer, og at størrelsen kan varieres fra de minste til de større som Bockholmenvraket i Åland som var målt til å være 24 meter lang, datert til 1788-1790. Allerede i 1687 var halvkravellfartøyer omtalt i svenske beskatningsdokumenter, ettersom bare kravellbygde fartøyer kunne få avgiftsunntak kalt «Halva friheten», ved å kunne armeres med kanoner. Mange som var i begynnelsen bygd i halvkravell, ble forhudet med kravellbordkledning i senere tid, spesielt i 1800-tallet.^[263]

Reversert klink er en båtbyggingsteknikk fra Bengalbukta, mer bestemt Bangladesh, Orissa og Vest-Bengal på det indiske subkontinentet, dette kalles digekata og er det motsatte av den europeiske praksisen, på en norsk båt vil de overlappende plankene være på utsiden med tappene ut, på en bengalsk båt vil de overlappende plankene være på innsiden, dette avsløres ved at endene på de øvre bordgangene er vendt nedover på innsiden mens endene på de nedre bordgangene er vendt oppover på utsiden. I Orissa/Vest-Bengal er spikre tatt i bruk, som bøyes på utsiden, i Bangladesh blir tynne jernklamper fra utsiden satt inn i den øvre bordgangen like over enden på den nedre, og så bøyes over enden inn i nedre, med en kort jernnagle som naglet sammen bordgangene.^[264] Indiske skulpturer og steinrelieffer av båter i Puti, Orissa og Calcutta fra 1000-tallet og 1100-tallet avslørte at denne båtbyggingsteknikken er av gammel dato, en steinrelieff i svart granitt i Jagannath templet i Puti, Orissa, vist også en farkost i reversert klink. De første europeiske nedskrivningene om disse båtene bygd i reversert klink var fra 1600-tallet, som av Thomas Bowrey som skrev en reiseberetning fra 1669-1673. Flere andre reisende noterte den spesielle båtbyggingen som F.B. Solvyns fra Antwerpen som laget de første tegningene av disse båtene ved år 1799.^[265]

Alle bangladeshiske digekata båtene har en goloi planke på hver ende, en slags bred blokkende i stevnene med rektangulær form, som festes med kjølplanken. Bunnplankene møtes ikke sammen i stevnen fordi den store goloi-planken oppta all plass. Dette finnes ikke på de vestbengalske båtene som derimot lot bunnplankene kom helt opp til toppen i stevnene. De bangladeshiske båtene var transportfarkoster for elveferd, som deles inn i flere typer, de minste kalles kosha eller sylbeti nauka som en rundbotning som var 9,3 meter lang og 1,29 meter bred, de litt større kalles barki, som hadde flat bunn omkring en stor bunnplanke på opptil 10 meters lengde og 1,5 meter bredde og deretter de større som kalles chhataki nauka, som er 11 meter lang og 1 meter bred. Etter det var mulig å ha utenbordsmotor, var disse båtene mindre modifisert for motorisert ferd. De er benyttet som transport av sand og stein, som er viktig for byggearbeid på bygninger og infrastruktur, det er ikke uvanlig at en motorisert chhataki nauka tok andre båter som er losset med stein, i slep. De er også populært som ferjebåter.^[266]

De vestbengalske båtene er kystfartøyer ment for fisking, men disses plass i den maritime kulturen er betydelig, ettersom disse var viktig for det vestbengalske folket som livnærte seg på havets ressurser. Derfor har båten patia en stor betydning med årlige festivaler til æren. Gudinnen Mangala i Orissa og gudinnen Kali i Vest-Bengal assosieres med båten, som fikk påmalt øyne, nese og munn som skal symbolisere henne. Båtbyggerne la sin stolthet i bygging av disse båtene, som skal kutte seg gjennom vannet. Bunnplankene blir dermed gjort så smalt og rak som mulig, som vil ha meget høy spring mot stevnene før det settes sideplanker over den tiende bordgangen. Disse sideplankene festes sammen med den europeiske klinkbyggingsteknikken. Dette er det motsatte av hva båtbyggeren gjør med bunnplankene, som festes sammen fra innsiden. Den seilførende patia vil ha tre spanter, patia ment for roing vil ha seks spanter, det er viktig å ha stor styrke for at de kan komme ut og tilbake på de grunne strendene. Disse har også V-formet bunn. En typisk patia er oppgitt til 7,74 til 8,52 meter i lengde og 1,03 til 1,17 meter i bredde.^[267]

Det var større klinkbygde båter i fortiden. I 1950-tallet var store lastebåter, shoronga, dokumentert å være 16 til 19 meter lang og 3 til 3,5 meter bred og sylbeti kosha på opptil 13,7 meter lengde og 1,2 til 1,5 meter bredde i Øst-Pakistan.^[268] Solvyns dokumentert en stor slektning av patia, pataily eller pataeley og en lastebåt som het pettoua i slutten på 1700-tallet.

Det er ikke gjort arkeologisk funn av klinkbygde farkoster på det europeiske kontinentet med reversert klink i bordkledningen, men en rekke ikoniske avbildninger av en skipstype fra middelalderen fulgt til Hulk-hypotesen blant marinarkeologiske og skipsteknologiske forskerne. Denne skipstypen er bedre kjent som holk, et storskip fra senmiddelalderen som har meget vage aner, ettersom skipsbetegnelsen var først dokumentert for ettertiden ved år 1000 i Laws of Aethelred II, da var hulc mindre farkoster som det var mindre tollutgifter for enn keels, ordinære lastefartøyer. Disse farkostene forstørres i 1300-tallet, da var disse blitt høye og drektige skip egnet for bulkgods som stor godsfrakt. I mangel på tydelige arkeologisk identifisering blant de mange vrakene fra middelalderen ble ikoniske avbildninger studert, da ble det funnet ut at mange hadde tegn på reversert klink på seg med omvendt overlapping fra nedover. Dette fulgt dermed til en hypotese om at reversert klink kan ha blitt tatt i bruk, spesielt fordi de tidlige holkene hadde bananform, dette vedvart fram til 1300-tallet. Mangel på verifisering gjør denne hypotesen kontroversielt.^[269]

Ikonografien er en usikker øvelse i historiegranskning ettersom avbildningene kunne være feilslått eller skapt av folk med liten eller ingen kunnskap om det de avbilder. Bevismaterialet stort sett er mynter og segler fra engelske byer som New Shoreham. Men det er funnet arkeologiske bevis som vist at en del av bordkledningen på eksisterende klinkbygde farkoster hadde reversert klink, spesielt på de øvre deler opp mot ripa. Det eldste funnet er Melbödavraket utenfor Öland, et 16-17 meter langt skip fra 1500-tallet. På disse vrakfunnene var det oppdaget at de øvre bordgangene var lagt over hverandre på både utsiden og innsiden; hver sekundær bordplanke festes med nederst og øverst bordplanke på innsiden. Mellom disse på innsiden sto bordplankene med slitelister på utsiden. Dette lot til å settes i forbindelse med halvkravellfartøyer ettersom skipsbredden skulle begrenses over slaget (mellom bunnen og siden av skroget), da dette var funnet på både klinkbygde og halvkravellbygde fartøyer. Det kan være en del av Skagerraktradisjonen fordi dette var funnet på Klimstrandvraket etter en sandskute ment for handel mellom Sør-Norge og Jylland, og en båtbygger i Galtö, Gøteborgregionen var dokumentert å ha satt bordplanker på innsiden mot ripa.

Det beste funnet blant disse vrakene med reversert klink i den øvre delen av bordkledningen er Björnsvraket på Villinge i Stockholmskjærgården, det var 19 meter lang og 5,2 meter bred som dateres til 1740-tallet med en last som besto av kalk sannsynlig fra Gotland. På utsiden kunne bordlegningen skape et inntrykk av en kravellbygd farkost fordi de utvendige bordplankene vil minnes som de langsgående fendere, tykke bordplanker som var vanlig på kravellbygde seilskip. Et funn i Danmark, Stinesmindevraket, liknet meget sterkt på Björnsvraket, men bygd i kravell. Disse to skipene i klink og kravell var skuter, et vanlig lokalt handelsfartøy fram til 1800-tallet.^[263]

Forskjellige byggeteknikker over hele verden har produserte båter som liknet på de klinkbygde båtene fra Europa uten å være basert på de samme prinsippene, og kan lett forveksles med de europeiskbygde klinkfarkostene ved utseende alene.

Den koreanske halvøya som er omringet av store havområder, har steinede kystterreng med sterk tidevann og få navigable elver med stri strøm og steinede elvebunn. De koreanske båtbyggerne helt fra begynnelsen hadde dermed vært nødt til å bygge solide båtfarkoster som skal kunne navigeres i elvene og kystfarvannene. Den koreanske båtkulturen begynte med den utvidede stokkebåten av type sejjokbae som besto av en stokkebåt satt sammen av tre tilhogde og tilpassede biter. Dette demonstreres av Anapji-stokkebåten som var seks meter lang da den var funnet og utgravd som det eldste båtfunnet i Korea. Denne stokkebåten utvikles inn i plankebåten av type pandaegibae, som betyr «båt med skvettbord», ved at det settes på skvettbord langs ripa. Disse skvettbordene bli til bordganger som festes sammen med den koreanske sammenføyingsteknikken kalt mu-eo-oligi med overlappende border som egentlig har innvendig L-formede fals fra under («rabbeted edges» på engelsk) som så føyes sammen med skjeve treplugger, pisae, gjennom uthugde hull fra den øverste bordgangen ned i den nedre mot innsiden. På utsiden avsløres dette av de mange firkantede åpningene på bordgangene som var blitt tettet med trepluggene. For å opprettholde integriteten i skroget som i tillegg må ha stor styrke, settes det inn tverrgående bjelker kalt jangsoe som stakk ut gjennom bordgangene, dette delte opp båten i innvendige skotter.^[270]

Det koreanske trefartøyet til sjøs fram til den første halvdelen av det tjuende århundret var korte og slumpede farkoster med flate stevner med rundeform i fartsretningen og «vinger» med høy spring akterut på begge sider av stevnroret, med høy sjødyktighet, sterk robusthet og enkel konstruksjon hvor funksjonalitet var sterkt vektlagt av de koreanske båtbyggerne og båtsetningene. De overlappende bordene på sidene av disse sjøfarkostene er et koreansk særkarakter som ikke finnes annetsteds i Øst-Asia tross liknende båtbyggeteknikk i Kina og Japan.

Den meste berømte båttypen fra Koreas fortid før introduksjonen av maskindrevne sjøfartøyer som kom til den koreanske halvøya i 1882, er den legendariske geobukseon, som i hendene på en av de største maritime admiralene i historien, Yi Sun-shin, hadde vært essensielt for det koreanske forsvaret under den japanske-koreanske krigen i 1592-99, som for ettertiden var ansett som forgjengeren for dagens panserskipet. Navnet selv røpte hva slags funksjon og hvilken utseende den har, «skilpaddeskipet». I forkanten av krigsutbruddet hadde koreanerne lært at japanerne var dyktig i nærkamp og vanskelig å stoppe under entringskamper, så de «lukket inn» sine åpne patruljefartøyer med tak og vegger så disse minner om de skandinaviske stykkprammene. Yi var ikke mannen bak skilpaddeskipet, men det var ham som satt inn kanonskyts, metallplater med spikre på taket og dragehodet i baugen.^[271]

De japanske trebåtbyggerne til forskjell fra sine koreanske kollegene satt bordplankene mot hverandre i vinkler og tok i bruk skjeve jern- eller koppernagler for å feste disse sammen fra øverst ned i nederste planke gjennom tapphull som tettes med tre- eller kopperplater. («edge-nailing» på engelsk) Det er to båtbyggingsteknikker; nokkeru eller nokkezukuri, hvor bordgangene settes ende mot ende, og wakizuke eller wakizukuri, med overlappende bordganger. Den sistnevnte teknikken er mest vanlig innenfor japansk båtbygging, dette ordet betyr «sidekonstruksjon», waki mener «side». Alle øvre bordgangene uten unntak - uwadana, som mente «øvre hylle», er så vertikalt som mulig med synlige rektangulære tapphuller fylt med tre- eller kopperplater.^[272]

De japanske båtene, wasen, er unik ved å bestå av så tykke og brede bordganger som mulig som settes i vinkler mot hverandre (kalles «hard cline» på engelsk), uten kjøl eller innved utover tverrgående bjelker kalles funabari fra esingen til bunnen, men ikke så tettpakket som på de koreanske og kinesiske båter, den interne styrke lå i selve plankekledningen. Bordplanken er så stor, at om det oppstå skader, var det ikke mulig å bare skifte den ut.^[273]

Japanerne fortrakk båter med så lite innved som mulig for enkel seilas og for ta dem opp på land ved strandhogg, som likevel kunne skjære seg gjennom vannet med en skarp og rak forstavn som er karakteriske for de japanske wasen båtene. Den spesielle oppbyggingen fulgt til rake og lange båter med stor lengde-bredde forhold. Denne båtbyggingstradisjonen med hovedvekt på plankekledning fremfor interne struktur som spanter kalles zentai hantai, og dette fantes i alle størrelser fra de minste som var knapt mer enn tønnebåter kalt taraibune til de store atakebune krigsskipene fra 1500-tallet.^[274] Alle sjøfartøyer bygges som åpne konstruksjoner som det kunne settes dekk og deretter dekkshus ovenpå.

På avstand kunne den japanske båten forveksles med en klinkbygd båt, dette skyldes at bordplankene settes i vinkel mot hverandre. På større båter og skip var det ofte festet ekstra bordplanker ovenpå uwadana-bordgangen for beskyttelse, dette kalles koberi eller «gniskinne». Eksisterende fotografier av store tenmasen elvelastefartøyer avslørt flere lag av koberi-planker ovenpå den øvre bordgangen.^[275]

Siden Tang-dynastiet (618-907 e.kr) var bruk av jern som festemidler for å sammenføye bordplankene vanlig. Det var funnet båtgraver som avslørt bruk av mykejern i plassen av surring, som Zhongshanwang-båten fra Sui-dynastiet (581-618 e.kr), men bevarte beretninger vist at dette ikke var tilstrekkelig på åpen hav i 800-tallet e.kr, den japanske munken Ennin med hans dagbok «Nitto Guho Junrei Gyoki» (Beretningen om pilgrimreisen til Kina) mente å ha sett jernstriper kom løst under bølgeslag ved grov sjø. Teknikken var ved å dytte disse jernstripene gjennom firkantede hull tvers gjennom og så bøye dem tilbake gjennom tilsvarende hull fra innsiden, «surret sammen» plankene opptil tre-fire ganger.^[276] Et skipsvrak, Rugaovraket i Jiangsu-provinsen, var undersøkt hvor det vist seg at det var benyttet tappsammenføyning og jernnagler, skroget skal være klinkbygd med disse to forskjellige teknikker i det som var et hybridsresultat. Skipet trolig var fra keiser Gaozongs regjeringstid (649-83) ifølge kinesiske forskerne.^[277]

I senere vrakfunn var jernnagler blitt den eneste teknikken for å feste sammen plankene. Det ble også vanlig med ekstra hud ovenpå den, Quanzhou-skipet datert til 1200-tallet hadde tre lag bordplanker ved slaget, og disse var festet sammen med jernnagler som var slått ned i den nederste planken fra den øvre, som var lagt fals mot fals, dette kalles rabbeted construction i engelsk - som med de koreanske og japanske båtbyggingsteknikkene var bordene også med L-formede fals. Ferdigresultatet produserte ikke alltid det samme utseendet som en klinkbygd båt, da det også var mulig å ha sletthudet overflate på utsiden.^[278] Dette og andre vrakfunn avslørt at den kinesiske djunken ikke var bygd først med skotter som en skjelettkonstruksjon, men som en skallkonstruksjon i likhet med vikingskipet tidlig i middelalderen. Et vrakfunn fra 1300-tallet, Shinan-skipet funnet utenfor Korea, vist at teknikken forberedes med tiden, da bordplankene var undersøkt, vist det seg at disse fra baugen akterut hadde klinkerutseende, før det glir over til karvellutseende. Dette var mulig ved å krympe trappestegene på ut- og innsiden inntil bordene fikk glatt overflate. Selve sammenføyningsteknikken endres ikke.^[279]

Vrakene fra senere tid vist at skjeve jernnagler var blitt regelen for tykke bordplanker som settes ende mot ende som først oppdaget på Ningbo-vraket fra Song-dynastiet (960-1279), deretter andre som de fire vrakene ved Penglai, deriblant Penglai 1 fra Yuan-dynastiet og Penglai 2 fra Ming-dynastiet. Det er tre forskjellige skrogform for en djunke, flatbunn, rundbunn og V-formet bunn. Disse med tykke bordplanker hadde rund bunn mens disse med flere hud eller klinkerutseende hadde V-formet bunn.^[280]

• Plastic - Historier om plastbåten Vestagdermuseet 2011 ISBN 978-82-91178-23-3
• Plastic II - Historier om plastbåten Vestagdermuseet 2019 ISBN 978-82-91178-86-8
• Arisholm, Hesthammer, Kristiansen, Rasmussen: Kravellbygging i Norge. Historie, teknikk, utvikling Hardanger Fartøyvernsenter / Norsk Sjøfartsmuseum 2008. ISBN 978-82-91828-02-2
• Tomasz Bednarz; A recently discovered wreck with double planking in the Bay of Puck, Kapittel i ISBSA 15 2018 Open Sea / Closed Sea Archaeonautica 21 2021 ISBN 978-2-271-12972-7
• Fernando Alonso; Traditional clinker and carvel techniques in the northwest of Spain, Kapittel i ISBSA 5 1988 Carvel Construction Technique Oxbow Monograph 12 1991 ISBN 0-9468797-34-4
• Francois Beaudouin; Bateaux des Cotes de France editions des 4 seigneurs 1975 ISBN 2-85231-018-X
• Francois Beaudouin; Bateaux des Fleuves de France editions de’estran 1985
• Arne Julsrud Berg; Damp - og motorbåter på Mjøsa Utgitt av Mjøssamlingene 1996 ISBN 82-994067-0-6
• Cristotoir Mac Carthaigh; Traditional Boats of Ireland - History, Folklore and Construction The Collins Press 2008 ISBN 9781905172399
• Howard I. Chapelle; American Small Sailing Craft W.W. Norton & Company 1951 ISBN 0-393-03143-8
• Chol Wan Gee: The Traditional Ships of Korea Ewha Womans University Press 2006 ISBN 89-7300-683-5
• Ole Crumlin-Pedersen; Hjortspring A Pre-Roman Iron-Age Warship in Context Roskilde 2003 ISBN 87-85180-521
• Carl Cullberg; Eka, Pram, Vlet, Jol - En vardagsbåts utbredning, ålder och ursprung Bohuslän museums förlag 2003 ISBN 91-7686-187-2
• Arne Emil Christensen; Innlandsbåtene, spennende men lite kjent, kapittel i Årbok nr. 14 1993-1996, Norsk Skogbruksmuseum 1996 ISBN 82-90660-18-9
• Albert Eskeröd; Båtar - från ekstock till trålare LTs förlag Stockholm 1970
• Albert Eskeröd; Kyrkbåtar och kyrkbåtsfärder LTs förlag Stockholm 1973 ISBN 91-36-00350-6
• Hjalmar Falk; Fornnordisk Sjöfart - Översättning av Bo Varenius Båtdokgruppen 1995 ISBN 91-87360-10-1
• Jan Glete; Swedish Administration 1521-1721 Brill 2010 ISBN 978-90-04-17916-5
• Robert Gardiner; Arne Emil Christensen; Conway`s History of the ship: The earliest ships - The Evolution og Boats into Ships Conway 1996 ISBN 0-85177-995-6
• Basil Greenhill; Inshore Craft - Traditional Working Vessels of the British Isles Seaforth pub. 2008 ISBN 978-1-84415-718-1
• Gøthe Gøthesen; Norskekystens fraktemenn - Om seilfartøyer i kystfart Norske båter Bind II, Grøndahl & Søn Forlag A.S 1980 ISBN 82-504-0415-7
• Gøthe Gøthesen; Motorbåten - Fra snekke til motorkrysser, fra feriested til smuglertokt Universitets forlaget 1997 ISBN 82-00-22771-5
• Arne R. Hole; Båter og Kystfolk Aschehoug & Co. 2007 ISBN 978-82-03-23405-7
• Jin Kimura; Archaeology of East Asian Shipbuilding University Press of Florida 2016 ISBN 978-0-8130-6118-4
• Angus Konstam; Tudor Warships (1) Henry VIII’s Navy Opsprey Publishing Ltd 2008 ISBN 978-1-84603-251-6
• Tom Koroknay; Lyman Boats - Legend of the Lakes America`s Lapstrake Classics 2004 ISBN 0-9749705-0-6
• Åge Larsen, Verner Münch; danske træskibe igennem 200 år Chr. Erichsens Forlag 1977 ISBN 87-555-0534-1
• Gunilla Larsson; Aun 37: Ship and Society; Maritime Ideology in Late Iron Age Sweden Uppsala Universitet 2007 ISBN 978-91-506-1915-7
• Sean McGrail; Boats of South Asia RoutledgeCurzon 2003 ISBN 0-415-29746-X
• Ole Mortenssøn; Reneæssancens fartøjer - sejlads og søfart i Danmark 1550-1650 Langelands Museum 1995 ISBN 87-88509-14-1
• Arthur Nelson; The Tudor Navy 1485-1603 Conway Maritime Press 2001 ISBN 0-85177-785-6
• Evan T. Jones, Richard Stone; The World of the Newport Medieval Ship University of Wales Press 2018 ISBN 978-1-78683-263-4
• Peter Skanse; Båtar i Skåne Förlag Båtdokumentationsgruppen HB 1986 ISBN 91-970570-4-5
• Espen Skjærbakken; Indre Østlandets Trebåter Norsk Skogmuseums skrifter nr. 1 2008 ISBN 82-90660-24-3
• Mike Smylie; Traditional Fishing Boats of Europe Amberley Books 2013 ISBN 978-1-4456-0253-0
• Timm Weski; Local Boats of the Steinhuder Meer near Hannover, Kapittel i ISBSA 8 1997 Down the river to the sea Gdansk 2000 ISBN 83-909987-5-0
• Christen Westerdahl; Norrlandsleden I Länsmuseet - Murberget 1989 ISBN 91-971042-1-3
• Christen Westerdahl; Vänern - landskap - människa - skepp Båtdokgruppen 2003 ISBN 91-87360-26-8
• Jon Winge; Norske trebåter Schibsted Forlagene 2006 ISBN 82-516-1923-8
• Rif Winfield & Stephen S. Roberts; French Warships in the Age of Sail 1626-1786 Seaforth Publishing 2017 ISBN 978-1-4738-9351-1