Oslo Sentralstasjon

Oslo Sentralstasjon
Arkitekt	Arne Henriksen
Opna	1980
Oslo sentralstasjon 59°54′40″N 10°45′12″E / 59.9111°N 10.7533°E / 59.9111; 10.7533

Oslo Sentralstasjon (Oslo S) er ein jarnbanestasjon for persontrafikk i sentrum av Oslo, og den største i Noreg.^[1] Oslo Sentralstasjon er òg Noregs mest trafikkerte jernbanestasjonen mælt i mengder reisande,^[2] 150 000 er innom dagleg.

Fjerntoga til Kristiansand og Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg og Stockholm har Oslo Sentralstasjon som og utgangsstasjon og endestasjon, og tog som går gjennom Oslo frå endestasjonar i andre byar eller stader, som Intercitytoga på Austlandet og dei fleste av lokaltoga i Osloområdet, har mesteparten av- og påstigingane på Oslo Sentralstasjon. Fleire av avgangane for høgfartstoget Flytoget til Oslo lufthamn Gardermoen på Romerike byrjar på og returnerer til Oslo Sentralstasjon, og elles har Flytoget stopp på Oslo sentralstasjon på ruta mellom Drammen stasjon og Oslo Lufthamn Gardermoen.

Til saman er Oslo Sentralstasjon, Jernbanetorget tunnelbanestasjon (med beinveges tilgang frå sentralstasjonen), busstasjonen i nærleiken av sentralstasjonen og sjølve Jernbanetorget framfor sentralstasjonen, det viktigaste knutepunktet for kollektivtrafikken i Oslo, då det her er lett å gjere overgang mellom alle tog til og frå Oslo og byens trikke- og tunnelbaneliner og fleire lokalbussar og langdistansebussar.

Det har vore stasjonsområde i Bjørvika i over 150 år. Østbanestasjonen var endestasjonen for Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, Noregs første jarnbane, ferdig i 1854.

Den første Østbanestasjonen vart reist etter teikningar av arkitektane Heinrich E. Schirmer og Wilhelm von Hanno. Stasjonsbygningen i raud tegl står framleis, innbygd i Sentralstasjonen, men utan tårnet og den første toghallen. Etter at Østfoldbanen vart opna i 1879, måtte stasjonen utvidast. Toghallen vart gjort større, og mot hamna og Jernbanetorget vart det reist to nye fløyer i pussa tegl, teikna av arkitekt og stadskonduktør Georg Andreas Bull, som tidlegare hadde teikna Vestbanestasjonen. Bygningen har rikt fasadeutstyr i nyrenessanse. Den utvida Østbanestasjonen stod ferdig i 1882. Mesteparten er framleis i hald, men toghallen er no nytta som eit butikksenter.

I tillegg til Østbanestasjonen, hadde byen òg ein Vestbanestasjon som var endestasjon for Drammenbanen, liggjande i Vika. Denne var opphavleg smalspora medan Østbanestasjonen var normalspora. Spørsmålet om byen skulle ha éin eller fleire hovudstasjonar vart reist allereie ved planlegginga av Drammenbanen (opna i 1872). Hovedbanens stasjon i Bjørvika vara foreslått som endestasjon òg for Drammenbanen, men sidan banen då måtte førast gjennom bebygd område, vart dette sett som for kostbart, sidan ein tenkte seg at gjennomgangstrafikken «visseleg bar vil blive af forholdsvis liden Tyding»^[3]. Jernbanedirektør C.A.Pihl konkluderte difor med at stasjonen burde liggje i Pipervika, og slik vart det.

Allereie i 1892 vart det likevel nedsett ein komité for å vurdere dei etterkvart svært så kaotiske trafikkforholda ved begge stasjonane. Det å slå dei to stasjonane heilt saman vart likevel ikkje fremja, men ein foreslo ein sambandsbane mellom dei - for godstransport. I 1907 stod han ferdig, og fekk namnet Havnebanen ut frå plasseringa. Sjølve stasjonsproblemet vart likevel ikkje løyst, og i 1896 inviterte ein til open konkurranse om stasjonsarrangementet for byen. Fleire av forslaga som kom inn foreslo ein sentralstasjon som skulle avløyse både Østbanestasjonen og Vestbanestasjonen, men noko vedtak om slik samanslåing vart ikkje fatta. I staden vart det i åra som følgde gjort utvidingar og endringar ved dei to eksiterande stasjonane.

I 1938 vart det nedsett ein ny stasjonskomité, som la fram resultatet sitt i 1940. Komitéen foreslo:^[4]

• Dobbeltspor for tog vestfrå fram til ein ny sentralstasjon på Oslo Ø-området
• Ein sentralstasjon for persontrafikken, med nye spor og plattformer i tilslutting til Østbanestasjonen
• Utviding av Østbanestasjonen slik at han kunne ta imot all trafikken frå Vestbanen
• Flytting av jernbanetollstaden til ein ny bygning
• Nedlegging av Vestbanestasjonen
• Baneprosjektet Bestun-Grefsen bortfell

Så kom krigen, og planane måtte leggjast på is. Allereie i juni 1945 vart planleggingsarbeidet teke opp att og i 1946 vart Planleggingskontoret for Oslo Sentralstasjon oppretta. Ein ny arkitektkonkurranse vart utlyst same år, med prinsippa frå 1938 i hovudsak intakt. I 1950 konkluderte planleggingskontoret, og foreslo følgjande endringar i tilhøve til 1938-planen:

• Jernbanetollstaden vert halden på nordsida av stasjonen
• Plass for eit jernbaneposthus på nordsida av stasjonen
• Lokomotivstall i fjellet under Vålerenga kyrkje
• Ny sentral skiftestasjon på Alnabru

Etter mykje fram og tilbake og endringar av planar, kom saka endeleg opp i Stortinget 10. mai 1962 og det vart einstemmig vedteke at det skulle etablerast ein dobbeltspora tunnel under byen som samband mellom det vestlege og austlege jernbanenettet.

Stasjonen vart opna for trafikk i 1980 etter at Oslotunnelen (jernbanetunnelen under byen) var opna 1. juni 1980. Eit neste byggetrinn stod ferdig i 1987 med sentralhall og publikumsfunksjonar. Arkitekt for anlegget var John Engh, som vann arkitektkonkurransen i 1946. Sentralstasjonen er oppført i tilknyting til den tidlegare Østbanestasjonen, som i konkurranseprosjektet var tenkt reven, men likevel vart ståande.

På slutten av 90-talla kom òg Flytogsterminalen til. Dermed danna Hovedhallen, Østbanebygget og Flytogterminalen eit samanhengande kompleks.

Komplekset, stasjonsområdet og tomta er ått av ROM Eigedom, medan Jernbaneverket berr eig perrongar, skinneinfrastruktur og liknande. Begge aktørane har likevel større planar for framtida.

ROM Eigedom skal saman med Oslo kommune (som styrer reguleringsplanar) og i samråd med Jernbaneverket leggje planar for å totalt omleggje stasjonsområdet.

Grunnen til at ein ynskjer å leggje om er at knutepunktet ikkje er godt nok rusta dersom det kjem fleire reisande (prognoser viser ein dobling dei neste 20 åra), og ei betre utnytting av området. I tillegg vart det snust på å flytte Oslo bussterminal.

Planane vart lagt fram 13. juni 2008.^[5] Det vart satsa på å byrje bygginga i 2013, og halde på til 2018.

8 september 2009 offentleggjorde Aftenposten at Jernbaneverket hadde skissert planar om ny Oslotunnel.^[6] I desse planane vart det foreslått mellom anna:

• Eit nytt tunnelløp berre for fjern og region-tog
• Ny tunnel som vert kopla på dagens Oslotunnel før Nationaltheateret stasjon for lokaltog. Denne leier til:
• Ein eigen terminal/område for lokaltog under bakken, under Galleri Oslo-bygget
• Utviding av dagens avgangshall mot i retning perrongane (dette rører seg inn på Rom sitt domene)
• Flytting av Oslo bussterminal. Dette var tredje gongen dette vart foreslått av ein ny aktør på éit år, men Jernbaneverket foreslo å ha det under bakken, ut mot Operahuset.

Hovedartikkel: Kilometrering

På det norske jernbanenettet er i dei fleste tilfella Oslo S definert som nullpunkt. Det faktiske nullpunktet ligg 0,27 KM (vestover) inne i Oslotunnelen. Unntaka er Nordlandsbanen og Meråkerbanen som har Trondheim S som nullpunkt, og Ofotbanen som har Narvik Hamn som nullpunkt.

I nærleiken av Oslo S er det overgangar til

• Jernbanetorget stasjon (T-bane)
• Jernbanetorget holdeplass (trikk og lokalbuss)
• Jernbanetorget T holdeplass (trikk og lokalbuss)
• Oslo bussterminal (region- og langdistanse- buss)

• Holøs, Bjørn (1990). Stasjonar i sentrum: Hovudstaden i jernbanehistorien. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05190-82-8. 

• Offisielt nettsted
• Jernbaneverkets offisielle sida for stasjonen^{[daud lenkje]}
• Oslo S på Stasjonsdatabasen
• nsb.no/Oslo S