Velocette K-serie

Velocette K

Velocette KN

Velocette KTP

• K: Het eerste nieuwe model kreeg de letter "K", volgens een aantal bronnen stond die letter voor "Kamshaft". Men hanteerde heel kort de oude naam "Veloce", die tot aan de Eerste Wereldoorlog was gebruikt. De gebroeders Goodman vonden het passend terug te keren naar de oude naam, maar de dealers niet. Velocette had inmiddels met haar tweetakten een goede naam opgebouwd, en daarom moest die naam ook behouden blijven. Of er werkelijk K's met "Veloce" op de tank zijn geweest is niet zeker, in elk geval verdween de naam al snel. De broers leverden geen half werk. Het Model K had een uiterst moderne motor, met een bovenliggende nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. Dat in een tijd dat de meeste fabrikanten blij waren dat ze hun klanten een kopklepmotor met stoterstangen konden leveren. De opbouw van de rest van de motorfiets was nog vrij conventioneel. Hij had een open flattankframe met het motorblok als dragend deel, een parallellogramvork met frictiedempers en achtervering ontbrak. Hij had drie handgeschakelde versnellingen. De nokkenas opende de kleppen via tuimelaars en ze werden gesloten door buitenliggende schroefveren.
• KT: In 1925 volgde al een tweede model, dat niet veel afweek van het eerste. Dit model KT (Touring) had beenschilden om de berijder tegen de elementen te beschermen. Beide modellen gingen in 1927 uit productie.

• KS: In 1927 kwam de KS uit, een KSS met het normale motorblok met lage compressieverhouding.
• KE en KES: In 1928 volgden twee "economy" modellen, de KE (Economy) en de KES (Economy Sport).
• KS en KNS: In 1929 werden ze al opgevolgd door twee vergelijkbare, goedkope modellen, de KN (Normal) en de KNS (Normal Sport). Deze modellen gebruikten een gewijzigd big-end drijfstanglager en hadden een zadeltank. Ook zij verdwenen na een jaar van het toneel.

• KTP: De KN werd in 1930 afgelost door de KTP (Twin Port). Dit was een sportmotor met twee uitlaatpoorten en dus ook twee uitlaten, maar het werd geen succes. De dubbele poorten leverden een gebrek aan vermogen op en de bobine ontsteking was onbetrouwbaar en daarom verdween ook dit model binnen een jaar. De KTP had al de vissenstaart uitlaatdemper, die in die tijd modern was, maar door Velocette nog in de nog in de jaren zestig werd gebruikt. Veel KTP-modellen werden later door hun eigenaren voorzien van een eenpoorts cilinderkop, waardoor originele versies zeldzaam zijn.
• KTS Mk I: De opvolger was de Velocette KTS Mk I, die tot 1935 bleef. Opmerkelijk genoeg was bij deze machine weer een ovale uitlaatdemper gemonteerd. De machine had beenschilden en brede spatborden en was dus meer als toermodel gepositioneerd.
• KTS Mk II: In 1936 kwam de KTS Mk II, die tot 1940 werd geproduceerd.

	K	KT	KS	KE	KES	KN	KNS	KTP	KTS Mk I	KTS Mk II
Periode	1925-1927		1927-1929	1928-1929		1929-1930		1930-1931	1931-1935	1936-1940
Productieaantal	3.125 (inclusief eerste KSS)							onbekend
Categorie	sportieve toermotor	toermotor	sportieve toermotor	toermotor	sportieve toermotor	toermotor	sportieve toermotor	toermotor	sportieve toermotor	toermotor
Motortype	OHC
Bouwwijze	dwarsgeplaatste staande eencilinder
Cilinder	gietijzer
Cilinderkop	gietijzer
Klepopstelling	2 kopkleppen
Klepbediening	koningsas-nokkenas-tuimelaars-open schroefveren
Carburateur	Amal
Ontsteking	bobine
boring	74 mm
slag	81 mm
Cilinderinhoud	348,4 cc
Smeersysteem	dry-sumpsysteem
Compressieverhouding	6:1							onbekend	6,5:1
Primaire aandrijving	ketting
Koppeling	meervoudige natte platenkoppeling
Versnellingen	3 handgeschakeld								4 voetgeschakeld
Secundaire aandrijving	Ketting
frame	open ruggengraat frame met dragend motorblok									enkel wiegframe
Vering vóór	Webbvork met twee frictiedempers
Vering achter	geen
Voorganger	geen		KSS	K en KT		KE	KES	KN en KNS	KTP	KTS Mk I
Opvolger	KE en KES		KTP	KN	KNS	KTP	KTP	KTS Mk I	KTS Mk II	geen

Velocette KSS Mk I uit 1933

Velocette KTT uit 1929

Velocette KTT uit 1936

Velocette KTT Mk VIII uit 1948

Velocette was in de jaren twintig een klein bedrijf met slechts veertig werknemers. Een race-afdeling was er ook niet. De ontwikkeling werd gedaan door zes mensen van de montage-afdeling. Maar de K-serie was vanaf het begin ontworpen om wedstrijden te winnen. Daarom verscheen de eerste clubmanracer ook al in 1925. Fred Povey en Gus Kuhn startten ermee in de Junior TT van 1925, maar ze vielen allebei uit. De motor kende een groot aantal problemen, die aan het licht kwamen toen Eugene Goodman en Fred Povey een stroboscoop op het blok richtten. Ze zagen de kleptuimelaars bij hoge toerentallen buigen en zelfs het carter vervormde. Het total loss smeersysteem, dat nog van de tweetakt stamde, werd vervangen door een dry-sumpsysteem om te voorkomen dat de nokkenas te warm werd. Om de wegligging te verbeteren werd de Druid-voorvork vervangen door een Webbvork en de balhoofdlagers werden vervangen.

• KSS Mk I: In 1925 verscheen ook de Velocette KSS (Super Sport). Dit was een clubmanracer, voor iedereen te koop, al dan niet met verlichting. De machine was wel bedoeld voor races en een van de doelstellingen was een topsnelheid van 90 mijl per uur (145 km/h) te halen op de Snaefell Mountain Course, het stratencircuit waar de Isle of Man TT werd verreden of op het Brooklands circuit. Op het eiland Man moest de machine het voornamelijk van zijn handelbaarheid hebben, maar uiteraard ook van zijn motor, die een iets hogere compressieverhouding kreeg en 18 à 19 pk leverde. Uiterlijke verschillen met de andere modellen (K en KT) waren het ontbreken van een bagagerekje, een ronde olietank en een ronde uitlaatdemper. Ook was de tank groter en het stuur iets lager. Alec Bennett won al in 1926 de Junior TT, in 1927 werd Harold Willis tweede en in 1928 won Bennett opnieuw met Willis op de tweede plaats. Willis was inmiddels lid van de directie van Velocette. Hoewel hij in wedstrijden vanaf 1928 werd afgelost door de snellere KTT, bleef de machine tot 1935 in productie. In 1933 kreeg ze een vierversnellingsbak met voetschakeling.
• KSS Mk II: In 1935 werd de motor van de KSS flink herzien. De kleppen waren nu ingesloten en ook de versnellingsbak en het frame waren aangepast. De machine kreeg de sterkere Webb voorvork van de nieuwe Velocette MSS. De KSS Mk II bleef in productie tot in 1948, toen hij vanwege de hoge kosten werd geschrapt.

• KTT Mk I: Na de overwinningen van Alec Bennett verscheen in 1928 een verbeterde versie van de KSS, de KTT (Tourist Trophy). Die had een aangepaste koppeling en versnellingsbak die later ook op de KSS werden aangebracht. Deze versnellingsbak was de eerste met de positive-stop voetschakeling. Ook het carter was verstevigd net als de Webbvork. De KTT was een eigenlijk al bestemd voor wedstrijden maar nog steeds over de toonbank te koop. Bij de productieracer was de compressieverhouding iets lager dan bij de fabrieksracers. In 1929 won Freddie Hicks er de Junior TT mee en Alec Bennett werd derde. Er werden bijna 100 van deze KTT's verkocht en ze bezorgden Velocette een goede naam op de circuits bij de vele nationale wedstrijden die in het Verenigd Koninkrijk en Ierland erg populair waren.
• KTT Mk II: In september 1930 verscheen de KTT MkII, bedoeld als echte productieracer. De wijzigingen ten opzichte van de Mk I waren slechts minimaal. Van de Mk II werden slechts 32 complete motorfietsen gebouwd. 34 Motorblokken werden los verkocht.
• KTT Mk III: De Mk III was de productieracer voor 1932. Hij werd in december 1931 gepresenteerd. Er waren nieuwe nokprofielen en nokvolgers toegepast, en de motor kreeg ook een dikkere (stijvere) cilindervoet. Ook de productieaantallen van de Mk III waren beperkt: 32 stuks.
• KTT Mk IV: De Mk IV kwam in 1932 op de markt. Nu waren er grotere vernieuwingen aangebracht. Er kwam een 14 mm bougie en de schroefveren rond de kleppen werden vervangen door haarspeldveren. Het achterframe kreeg een extra onderframe en de Webbvork werd verstevigd.
• KTT Mk V: In 1935 werd de KTT net als de KSS flink onder handen genomen. Hij kreeg een nieuwe versnellingsbak en de toevoeging "Mk V". Er werd een nieuw wiegframe toegepast, dat ook op de KSS Mk II en de MSS modellen werd gemonteerd. Daardoor werden trillingen verminderd en de ophanging van de versnellingsbak verbeterd. De cilinder kwam dieper in het carter te liggen en de kopbouten gingen er helemaal doorheen, zodat ze de cilinderkop én de cilinder vasthielden. Met de Mk V kwamen de productieracers op hetzelfde niveau als de fabrieksracers.
• KTT Mk VI: De KTT Mk VI uit 1935 was niet meer dan een prototype dat onder invloed van Stanley Woods werd gebouwd. Men gebruikte het motorblok van de KTT Mk V, een nieuw frame en de aluminium cilinderkop van de KSS Mk II. Er werden vier machines gebouwd: drie van 350 cc en één 500 cc. Ze waren niet te koop.
• KTT Mk VII: De Mk VII kwam in 1938 in productie. De aluminium cilinderkop was nu ook op dit productiemodel doorgevoerd en de machine was praktisch gelijk aan de fabrieksracers van Ted Mellors. De machine bleef maar zeven maanden in productie, omdat toen de achtervering werd ingevoerd en de Mk VIII ontstond.
• KTT Mk VIII: In 1939 verscheen de laatste versie van de KTT, de Mk VIII. Deze had een swingarm achtervering met twee Dowty schokdempers. De klepveren waren nu geheel ingesloten. Door het uitbreken van de oorlog moest de productie worden onderbroken, maar in 1939 werden er toch al 50 verkocht. In totaal kwam het productieaantal op meer dan 230. In de jaren veertig werd de machine nog zeer succesvol, tot de productie in 1950 eindigde.
• MT 500: De MT 500 werd nooit als productieracer verkocht, maar in elk geval werden er twee machines gemaakt, voor Stanley Woods en Ted Mellors. Ze moeten laat in 1938 gemaakt zijn, want ze kwamen uiterlijk praktisch overeen met de Mk VIII en hadden dus ook als een swingarm achtervering. Het frame was iets aangepast aan het hogere motorblok. De boring en slag van 81 en 96 mm kwam overeen met die van de 500 cc MSS.

	KSS Mk I	KTT Mk I	KTT Mk II	KTT Mk III	KTT Mk IV	KTT Mk V	KSS Mk II	KTT Mk VI	KTT Mk VII	KTT Mk VIII	MT 500
Periode	1925-1935	1929-1931	1930-1931	1931-1932	1932-1934	1935-1936	1935-1948	1935	1938	1938-1950	1938
Categorie	clubmanracer/ fabrieksracer	productieracer/ fabrieksracer	productieracer/ fabrieksracer				clubmanracer	productieracer/ fabrieksracer			fabrieksracer
Motortype	OHC
Bouwwijze	dwarsgeplaatste staande eencilinder
Cilinder	gietijzer
Cilinderkop	gietijzer						aluminium	gietijzer, vanaf 1933: brons	aluminium
Klepopstelling	2 kopkleppen
Klepbediening	koningsas-nokkenas- tuimelaars- open schroefveren						koningsas-nokkenas- tuimelaars- gesloten haarspeldveren	koningsas-nokkenas- -tuimelaars- open haarspeldveren		koningsas-nokkenas- tuimelaars- gesloten haarspeldveren
Carburateur	Amal
Ontsteking	bobine
boring	74 mm										81 mm
slag	81 mm										96 mm
Cilinderinhoud	348,4 cc										494,7 cc
Smeersysteem	dry-sumpsysteem
Compressieverhouding	7:1 en 8,5:1				7,5:1	7,75:1 en 11:1	6,5:1		8,75:1, 7,8:1 en 11,5:1	7,8:1 en 10,94:1
Primaire aandrijving	ketting
Koppeling	meervoudige natte platenkoppeling
Versnellingen	3 handgeschakeld	3 voetgeschakeld		4 voetgeschakeld
Secundaire aandrijving	ketting
frame	open ruggengraat frame met dragend motorblok					enkel wiegframe
Vering vóór	Webbvork met frictiedempers
Vering achter	geen									swingarm met twee schokdempers
Voorganger	geen	KSS Mk I	KTT Mk I	KTT Mk II	KTT Mk III	KTT Mk IV	KSS Mk I	KTT Mk V	KTT Mk VI	KTT Mk VII	geen
Opvolger	KSS Mk II en KTT Mk I	KTT Mk II	KTT Mk III	KTT Mk IV	KTT Mk V	KTT Mk VI	geen	KTT Mk VII	KTT Mk VIII	Viper	geen