Focusa trzeciej generacji, który zadebiutował w 2010 r. (w Europie sprzedaż rozpoczęła się w 2011 i trwała do 2018 r.) bez problemu odróżnimy od poprzednika – choć zachował podobną sylwetkę, producent zrezygnował między innymi z pionowych lamp umieszczonych w tylnych słupkach karoserii, umieszczając w ich miejsce światła narożne. Przedni zderzak stracił charakterystyczny, trapezoidalny wlot powietrza, zyskując w zamian m.in. dwa mniejsze trójkątne wloty po bokach.
Zupełnie inny charakter ma wnętrze auta, z którego wcześniej powiewało nudą. W „trójce" jest ładnie i ciekawie, a materiały są lepszej jakości. Przyczepić się można do przeładowania deski rozdzielczej nadmierną ilością przycisków, w które trudno precyzyjnie trafić w trakcie jazdy (sytuacja poprawiła się po liftingu w roku 2014). Z przodu miejsca dla pasażerów nie brakuje, natomiast zdecydowanie ciaśniej jest na tylnej kanapie.
Nie zachwyca również pojemność bagażników – w hatchbacku z pełnowymiarowym kołem zapasowym wygospodarowano tylko 316 l (nieco lepiej z zestawem naprawczym – 386 l). Dla rodzin polecić można kombi, które oferuje 490 l, a po złożeniu siedzeń – całkiem przyzwoite 1516 l. Bardzo dobrą informacją jest zdecydowanie wyższa odporność „trójki" na korozję, która była zmorą „jedynki" i mocno dokuczała „dwójce". Ale należy pamiętać, że najstarsze egzemplarze mają dopiero około 10 lat, a czas potrafi robić swoje…
Używany Ford Focus III – opinie - czy warto postawić na 1.0 R3?
Jedną z największych nowości zastosowanych w Focusie III był wprowadzony dwa lata po premierze 3-cylindrowy 1.0 EcoBoost w dwóch wariantach mocy: 100 i 125 KM (w 2017 r. dodano wersję 140 KM). Ford był z niego bardzo dumny – mały, turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa prezentował się znakomicie, zbierając pochwały za wysoką (jak na 3-cylindrowca!) kulturę pracy, dynamikę, brak turbodziury i niezłą ekonomiczność. Z biegiem czasu na wizerunku nowoczesnej jednolitrówki zaczęły się jednak pojawiać rysy – silnik okazał się niewolny od wad, bardzo wrażliwy na temperaturę i nie aż tak oszczędny w codziennym użytkowaniu. Na dodatek jakakolwiek awaria zwykle pociągała za sobą duże koszty serwisu.
Źródłem kłopotów najmniejszego z EcoBoostów (ale i również jego większego brata 1.6 EB) jest niedopracowany układ chłodzenia, w którym niesprawność jednego z elementów może okazać się brzemienna w skutkach. Mowa o cieknącej pompie wody oraz „innowacyjnej" aktywnej żaluzji chłodnicy, która potrafi się blokować w pozycji zamkniętej, uniemożliwiając owiewanie silnika przez pęd powietrza. W rezultacie motor przegrzewa się, w skrajnych przypadkach doprowadzając do pęknięcia cienkich ścian głowicy. Sygnałem, że może być już za późno, jest biały dym wydobywający się z wydechu oraz nierówna praca motoru, a dodatkowym potwierdzeniem – ubywający płyn w zbiorniczku. Naprawa oznacza jedno: spore wydatki – na nową głowicę (uszkodzona nadaje się w zasadzie do wyrzucenia), komplet uszczelek oraz pracę mechanika. Są jednak i dobre wiadomości: problem dotyczy zwykle samochodów wyprodukowanych do końca 2013 roku, a działanie samej żaluzji można poprawić w wyspecjalizowanym warsztacie (niektórzy decydują się nawet na drastyczny krok jej pełnego demontażu).
Innym mankamentem 1.0 EB jest wycierający się popychacz pompy paliwa, o czym silnik powiadamia, szarpiąc w trakcie jazdy i coraz wyraźniej słabnąc. Nie należy również ufać zapewnieniom producenta o wytrzymałości paska rozrządu obliczonej na niebagatelne 240 tys. km. Interwał warto - „dmuchając na zimne" - skrócić, nastawiając się, że tym samym zafundujemy mechanikowi wiele godzin pracy, bo wymiana paska zanurzonego w kąpieli olejowej nie jest bułką z masłem.
Używany Ford Focus III – ufff, jak gorąco!
Kłopoty z chłodzeniem miał również 4-cylindrowy silnik 1.6 EcoBoost występujący w dwóch wariantach mocy: 150 i 182 KM. W jego przypadku przegrzanie może doprowadzić do pęknięcia bloku silnika. W jednostce tej zdarzają się również problemy z pompą paliwa oraz turbosprężarką. Nie oznacza to oczywiście, że należy ją omijać – zadbane egzemplarze, które nie są eksploatowane ponad ich możliwości, mają szansę sporo przeżyć, ciesząc użytkownika dobrymi właściwościami. A kto szuka większej gwarancji spokoju i niezawodności, może zainteresować się poliftingową wersją 1.5 EcoBoost (roczniki od 2014 wzwyż) – również w wariantach 150 i 182 KM.
Dobre opinie zbiera najmocniejszy z EcoBoostów – 4-cylindrowy, 250-konny 2.0 montowany w „usportowionych" Focusach ST. Nowoczesna, aluminiowa jednostka (nota bene wykorzystująca blok Mazdy) z turbosprężarką, bezpośrednim wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu, w której układzie rozrządu pracuje łańcuch, stanowi ciekawą, aczkolwiek rzadko występującą na rynku wtórnym propozycję. Odpowiednio zadbana (regularny serwis, wymiany oleju) odwdzięcza się bezawaryjną pracą, choć odnotować należy przypadki pękniętego tłoku. Focusa ST (pod którego maską od 2014 r. znaleźć można również 2-litrowego diesla o mocy 185 KM) rozpoznamy m.in. po bocznych fartuchach, centralnie umieszczonej końcówce wydechu, obniżonym zawieszeniu oraz sportowych fotelach Recaro.
Używany Ford Focus III – niekoniecznie z turbo
Alternatywą dla jednostek turbodoładowanych jest wolnossący silnik 1.6 o mocy 85, 105 lub 125 KM z rodziny Duratec. Zgłaszane (ale nieczęsto) problemy dotyczą kół zmiennych faz rozrządu, które zużywając się, powodują „klekotanie" silnika. Jego nierówna praca może też oznaczać awarię czujnika położenia wału, uszkodzoną sondę lambda lub konieczność regulacji wtrysków.
2-litrowy, wolnossący benzyniak (o mocy 163 KM) pod maską Focusa III oznacza, że auto zostało ściągnięte ze Stanów Zjednoczonych bądź Kanady i warto dobrze prześwietlić jego przeszłość. Propozycję tę niezwykle rzadko spotkać można w ogłoszeniach. Jej zaletą jest dobry automat.
Ostatnią z benzynowych propozycji w Focusie III jest mocarny, 350-konny silnik 2.3 stosowany wyłącznie w odmianie RS, którego moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie koła. Zdarza się, że sportowy Ford zostawia za sobą „siwy dym", który może być efektem „palenia gum", ale również nietrwałych uszczelek pod głowicą. RS stanowią zdecydowanie najdroższe oferty wśród Focusów trzeciej generacji na rynku wtórnym z cenami startującymi z pułapu 100 tys. zł.
Używany Ford Focus III – francuski łącznik
Wśród montowanych w Focusie silników wysokoprężnych największym wzięciem cieszy się podstawowy 1.6 TDCI występujący w trzech wariantach mocy: 95, 105 i 115 KM. Motor ten sygnowany przez PSA w roku 2014 został zmodernizowany przez Forda i odtąd występował jako 1.5 TDCI o mocy 95, 105 i 120 KM. Francuska jednostka ma tylko 8 zaworów, posiada turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, koło dwumasowe oraz filtr cząstek stałych. Użytkownicy z reguły mają o niej dobre zdanie, chwaląc bezawaryjność, niskie spalanie i brak problemów z wypalaniem DPF-a. Kłopoty sprawiać może jednak uszczelka pod głowicą, zdarzają się również pęknięte tuleje cylindrów, a w wersji 1.5 uważać należy na rozrząd i zawór EGR. Pozostałe problemy – typowe dla wielu diesli – dotyczyć mogą wtryskiwaczy (do regeneracji), dwumasy (która wytrzymuje jednak duże przebiegi) oraz turbosprężarki, co nie zmienia jednak powszechnej opinii, że są to dobre silniki, ale często wybierane do... pojazdów flotowych.
Konkurencją dla mniejszego diesla jest 16-zaworowy 2.0 TDCi o mocy 115, 140 i 163 KM, a po 2014 r. - 150 i 185 KM. Silniki te z reguły zbierają dobre recenzje ze względu na swoją trwałość i oszczędność. Czasem zapycha się filtr DPF i zdarza się konieczność wymiany pompy wysokiego ciśnienia lub dwumasy, co nie jest niczym nadzwyczajnym we współczesnych, nowoczesnych dieslach. Wariant 185-konny montowany był w sportowym Focusie RS, co najlepiej świadczy o ogromnych możliwościach jednostki.
Ford znakomicie wyczuł zbliżającą się ofensywę samochodów elektrycznych i już w 2011 roku zaprezentował Focusa Electric ze 146-konnym silnikiem na prąd. Model przeszedł kilka modyfikacji – wersja z 2017 r. może pochwalić się zasięgiem 225 km (w 2011 r. wynosił on ok. 160 km) i półgodzinnym czasem ładowania do 80%. W Polsce auto jest bardzo rzadko spotykane – zwykle są to pojedyncze egzemplarze sprowadzone z USA.
Używany Ford Focus III – kłopotliwy PowerShift
Najczęściej występującymi skrzyniami w „trójce" (blisko 90% rynku wtórnego) są trwałe przekładnie manualne: 5- i 6-biegowa, w których warto wymieniać regularnie olej, by nie mieć problemu np. z synchronizatorami. Samo sprzęgło wytrzymuje duże przebiegi – częściej awarii ulega pompa lub wysprzęglik. Automat w Focusach jest rzadko spotykany, a nowoczesny, dwusprzęgłowy PowerShift (konkurent volkswagenowskiego DSG) bywa kłopotliwy – zawodzą elektronika i łożyska, a ich naprawa nie jest tania. Przypadłością kompaktowego Forda bywa przekładnia kierownicza z elektrycznym wspomaganiem (wprowadzona w 2014 r., wcześniej stosowano rozwiązanie elektrohydrauliczne). Czasem problem sprawia tylko sterownik, ale niekiedy konieczna jest wymiana całej maglownicy razem z elektrycznym silnikiem.
„Trójka" to obecnie najliczniej reprezentowana generacja Focusa na rynku wtórnym. Jest w czym wybierać, a rozstrzał cenowy jest spory – wszak niektóre egzemplarze mają już 11 lat, a inne są wciąż względnie młode. Obok pojazdów oferowanych przez pierwszych właścicieli i garażowanych, znajdziemy sporo egzemplarzy poflotowych i powypadkowych, sprowadzonych z Europy i Ameryki. Focus III jest bez wątpienia bardzo dobrym wyborem – przed zakupem warto jednak „prześwietlić" go w serwisie znającym się na rzeczy i dokonać kilka ruchów wyprzedzających ewentualną awarię.
