Elektromobilność nie jest domeną jedynie krótkich dojazdów do pracy. O ile miejskie samochody z akumulatorami o niedużej pojemności, faktycznie są przydatne głównie do kręcenia się wokół komina, tak już większe samochody elektryczne z dużymi i ciężkimi akumulatorami trakcyjnymi, oferują obszerniejszy wachlarz możliwości. Są w stanie przejechać na jednym ładowaniu 500 lub 600, a nawet 700 kilometrów, a więc tyle, co auta z mocnymi benzynowymi silnikami o słusznej pojemności. Takie elektryki w pełni zaspokajają codzienne potrzeby użytkowników, którzy świadomie je wybierają.
Złotą zasadą planowanie trasy
Elektrycznymi autami śmiało można pokonywać trasy, tyle że na trochę innych zasadach, niż w przypadku tradycyjnych aut spalinowych. Ograniczenia wiążą się z kiepską infrastrukturą ładowarek i czasem ładowania akumulatora samochodu elektrycznego. Dlatego wyjeżdżając gdzieś dalej wypada już wcześniej zadbać o naładowanie akumulatora oraz wziąć poprawkę na możliwy wydłużony czas podróży.
Złotą zasadą jest zaplanowanie trasy i wytyczenie na jej przebiegu dogodnego punktu lub punktów postojowych (w zależności od długości trasy oraz zapotrzebowania na energię elektryczną). To ważne w celu uniknięcia niespodzianek i nerwowych sytuacji. Właśnie z takimi założeniami dołączyłem do wyzwania o nazwie Porsche Taycan 1111 km Challenge, którego celem było przejechanie pętli liczącej 1111 kilometrów, a owa pętla wiodła po drogach Austrii i Niemiec.
Porsche Taycan 1111 km Challenge
Dla jasności - zadanie przejechania 1111 km nie było wyścigiem. Chodziło o coś innego, a mianowicie o sprytne i jednocześnie rozważne zaplanowanie trasy, na której obowiązkowymi przystankami były cztery punkty Porsche Charging Lounges. Start i finisz zlokalizowano w austriackim Koblach, a pozostałe punkty wytyczone na terytorium Niemiec znajdowały się w Bingen, Wurzburgu i Ingolstadt, trasą wiodącą w dużej mierze autostradami. Na każdej z ultraszybkich stacji Porsche o mocy ładowania sięgającej do 400 kW, należało choć na moment podpiąć samochód do ładowarki. Kierunek pokonywania pętli był dowolny, a czas podpięcia pojazdu do ładowarki zależał wyłącznie od osób biorących udział w tym sprawdzianie.
Jak wskazuje nazwa wyzwania, firma Porsche, która zorganizowała jazdy testowe, do dyspozycji kierowców oddała Taycany po liftingu w różnych konfiguracjach (szczegółowo o zmodernizowanym Taycanie pisałem tutaj). Model ten występuje w czterech wersjach układu napędowego, z napędem na tylne lub na wszystkie koła. Bazowy akumulator ma pojemność 89 kWh brutto, a topowy mieści 105 kWh energii brutto. Już podstawowy wariant ma duży zasięg i jest bardzo szybki, a wersja uplasowana na szycie stawki ma wręcz absurdalne osiągi. Najzwyklejszy Taycan z napędem na tylną oś przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 s, a Taycan Turbo S potrafi osiągać setkę w czasie zaledwie 2,4 s. W wyzwaniu Porsche Taycan 1111 km Challenge jednak nie o osiągi aut chodziło.
Szybka matematyka
Sporządzenie właściwych obliczeń pozwoliło przyjąć strategię na przejazd. Start z Koblach odbywał się wcześnie rano z akumulatorem naładowanym do 100 proc., a w przygotowanym planie (kolegi i moim) pierwszym obranym punktem na cel zostało Bingen oddalone o 435 km. Przy wykorzystaniu map Google, biorąc pod uwagę dystans do pokonania oraz możliwości samego samochodu, wyliczone maksymalne średnie zapotrzebowanie na energię elektryczną (22 kWh/100 km) dla Taycana Turbo S (taka wersja przypadła mi oraz mojemu towarzyszowi do pokonania pętli) i pilnowanie, aby tej średniej nie przekroczyć, pozwoliło dojechać do pierwszego celu. Co prawda z wyczerpanym akumulatorem (zasięg 0 proc.), ale wciąż na własnych kołach.
Jedna z drużyn biorąca udział w wyzwaniu (ekipa z Francji), przez pomyłkę na końcowym etapie trasy i kilka nadłożonych kilometrów, nie miała na tyle rezerwy energii, aby samodzielnie dotrzeć do celu. Taycan został całkowicie rozładowany zaledwie 3 kilometry przed ładowarkami w Bingen i z jezdni musiała go usunąć pomoc drogowa.
Tryb żółwia to jeszcze nie stan krytyczny
Samochody elektryczne zwykle mają kontrolkę ostrzegawczą o niskim stanie energii elektrycznej w akumulatorze trakcyjnym. To żółta ikonka przedstawiająca żółwia, co oznacza stan rezerwy i przejście w tryb ograniczonej mocy i dezaktywacji odbiorników prądu niewymaganych podczas jazdy. Potoczny tryb żółwia to dopiero wstępne ostrzeżenie, pozwalające na przejechanie kilkunastu kilometrów. Dopiero kiedy system samochodu nie stwierdza już ani energii w baterii, ani zasięgu, auto w żółtym trybie ostrzegawczym przejedzie jeszcze parę kilometrów. Potem następuje stan krytyczny.
Jak brzmi znacznie poważniejszy komunikat, którego nie należy ignorować? W przypadku Porsche kierowca widzi czerwoną ikonę z wykrzyknikiem i wyświetlany na czerwono apel: "Battery charge critical" z niezwłocznym nakazem zaparkowania pojazdu w bezpiecznym miejscu. Taycan w ten sposób informuje, że ma na serio dość i nie ma już żadnej rezerwy energii. Z takim komunikatem auto przejeżdża około 2 kilometrów. Jeśli to za mało, aby dotoczyć się do jakiegoś źródła energii, kierowcę wtedy czeka jedynie wezwanie lawety. Dlatego lepiej zawczasu szukać bezpiecznego miejsca postojowego, aby pomoc drogowa mogła łatwo podjąć samochód.
Najbardziej efektywne kilkunastominutowe ładowanie
Zasada działanie auta elektrycznego i odpowiednika z tradycyjnym napędem spalinowym jest bardzo podobna. Im jedzie się szybciej, tym auto zużywa więcej energii – czyli dokładnie tak, jak w przypadku auta zasilanego paliwem. Tak więc, czym jedzie się szybciej, tym częściej należy zjechać na ładowarkę, przez co koszt podróży jest większy.
Najszybszy sposób pokonania trasy autem elektrycznym, to jazda z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami i szybkie, kilkunastominutowe ładowanie w najbardziej efektywnym czasie ładowania baterii. Kiedy jedzie się wolniej, auto jest wtedy zdecydowanie oszczędniejsze, ładuje się rzadziej, ale czasu straconego na dłuższe pokonywanie kilometrów nie odrobi się na rzadszych ładowaniach. Zmniejszy się natomiast koszty podróży, bo auto zużyje zdecydowanie mniej energii.
Ultraszybkie ładowanie samochodu
By w pełni wykorzystać potencjał auta elektrycznego w trasie, warto wiedzieć o takich podstawowych kwestiach, jak maksymalna moc ładowania użytkowanego samochodu, a także znać jego krzywą ładowania. To wiedza ogólnie dostępna – tak jak dane techniczne pojazdu. Podróż elektrykiem mija sprawniej, kiedy postoje mają miejsca na stacjach szybkiego ładowania DC (prądu stałego). Mają one różne moce, od 50 kW do nawet 400 kW, a wybierać należy te dostosowane do systemu ładowania zastosowanego w aucie.
Podawana przez producenta maksymalna moc ładowania nigdy nie występuje w całym zakresie czasu ładowania baterii. Warto więc wiedzieć, kiedy moc zbliża się do maksymalnych parametrów. System Taycana umożliwia uzupełnienie energii mocą do 320 kW, a dzięki wysokiej stabilności ładowania moc ponad 300 kW jest dostępna przez nawet 5 minut. Z tego powodu podczas wyzwania korzystaliśmy właśnie z punktów Porsche Charging Lounge uzbrojonych w urządzenia o bardzo wysokiej wydajności ładowania prądem stałym o mocy sięgającej 400 kW.
Tylko kilkanaście minut ładowania
Przy tak rozwiniętej infrastrukturze, Taycan dosłownie chłonął energię. Według danych fabrycznych, auto od 10 do 80 proc. potrafi się naładować w zaledwie 18 minut. W Bingen, gdzie zameldowaliśmy się po upływie ponad czterech godzin, jadąc bez żadnego postoju, w kilkanaście minut naładowaliśmy akumulator od 0 do 53 procent. Z nadwyżką energii przemierzyliśmy odcinek 187 km, ale tym razem przy średnim zużyciu 25 kWh/100 km, aby zrobić kolejny postój w Wurzburgu.
Przemierzając niemieckie autostrady, nie chowaliśmy się za ciężarówkami, w celu oszczędzania energii. Wręcz przeciwnie, w obszarach gdzie nie obowiązuje żaden limit prędkości, a natężenie ruchu było niskie, zdecydowanie nie byliśmy królami prawego pasa, sprawdzając możliwości i zachowanie Taycana przy wyższych prędkościach. W Wurzburgu, gdzie stawiliśmy się mając jeszcze 3 proc. baterii, znów poświęciliśmy kilkanaście minut na ładowanie, aby bez stresu przemierzyć 201 km i dojechać do Ingolstadt. Doładowane przebiło 60 procent, a obliczenia pozwoliły na średnie zużycie 26 kWh/100 km.
Średnie zużycie energii 23,5 kWh/100 km
Droga przebiegła szybko i sprawnie, a nam po dotarciu do stolicy marki Audi, pozostało jeszcze raz podłączyć Taycana do ultraszybkiej ładowarki. Popijając kawę obserwowaliśmy zadziwiające tempo ładowania akumulatora i rozprawialiśmy o krzywej ładowania. Po kilkunastu minutach i uzupełnieniu energii do 71 proc. pozostało przemierzyć ostatni 280-kilometrowy odcinek i wrócić do Austrii.
Z uwagi na godziny mocno popołudniowe ruch drogowy narastał i tempo jazdy wyraźnie spadło. Na obwodnicy Monachium nie dało się uniknąć zatorów, a im robiło się później, tym częściej trafiało się na spowolnienia. W Koblach zaparkowaliśmy kilkanaście minut przed godziną osiemnastą i tam ostatni raz podłączyliśmy Taycana Turbo S do ładowarki, aby uzupełnić energię do 80 procent, zgodnie z zasadami wyzwania. Całą trasę pokonaliśmy w czasie poniżej 11 godzin, a średnie zużycie prądu Taycana Turbo S wyniosło 23,5 kWh/100 km.
Lekcja ładowania elektryka
Podsumowując – wyzwanie mało na celu przekazanie wiedzy o tym, że samochód elektryczny najefektywniej w trasie podpinać do ładowarek, które oferują moc ładowania taką, z jaką maksymalnie może się ładować użytkowany samochód. Natomiast samo uzupełnianie energii powinno odbywać się w zakresie, w którym akumulator może być ładowany mocami zbliżonymi do maksymalnych. Rozładowywanie akumulatora niemal w pełni nie jest korzystne, tak jak usilne ładowanie do 100 procent, jeśli akurat nie potrzebuje się maksymalnego zasięgu. Ładowanie auta z głową wcale nie wydłuża znacznie czasu trasy, a na pewno pozwala na chwilę odpoczynku. A to w dłuższych trasach jest niezbędne – niezależnie od tego, jakim autem jedziemy.
Dodatkowo przekonałem się także, że mocarnego Taycana przy rozwiniętej infrastrukturze dedykowanej elektrykom, faktycznie można szokująco szybko ładować, po czym w komforcie i bez stresu pokonywać długie trasy. Na pętli liczącej 1111 km, między założonymi punktami postojowymi, w sumie na ładowanie nie poświeciliśmy nawet jednej godziny. Sęk jednak w tym, ż codzienność tak nie wygląda. Nie podróżowaliśmy z dziećmi wieczne oczekującymi czegoś od rodziców, nie zatrzymywaliśmy się w trasie na ciepłe posiłki, ani nie mieliśmy po drodze potrzeb wymagających nadprogramowych przystanków. To był tylko sprawdzian auta w warunkach rzeczywistych, pokazujący na co stać jeżdżącą technologiczną maestrię z Zuffenhausen, napędzaną energią elektryczną. Materiał powstał na wyjeździe zagranicznym sfinansowanym przez Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na treść zawartą w publikacji.
