Pięć dekad produkcji tego klasyka to łącznie około 50 milionów sprzedanych maszyn. Tego modelu nie trzeba nikomu przedstawiać. Golf, jaki jest, każdy widzi. Próżno w liftingu szukać rewolucji i rozwiązań na miarę skoku cywilizacyjnego. W każdym calu jest poprawny, wręcz konserwatywny i to jego siła.
Ósma generacja może i nie wzbudzi sensacji na paryskim wybiegu mody, ale przekonuje twardymi faktami. To przede wszystkim niski współczynnik oporu powietrza – 0,27. Kolejny element stanowią seryjne światła diodowe. Na liście opcji znajdziemy też matrycowe reflektory IQ.Light LED Matrix. Trzeba przyznać, że warto do nich dopłacić 5950 zł (pakiet Tech). Są adaptacyjne i w udany sposób oświetlają przestrzeń przed nami. Sprawnie funkcjonują również na drogach ekspresowych i autostradach.
Warto też wiedzieć, że auto bazuje na najnowszym wcieleniu platformy MQB i ma 428 cm długości i 179 szerokości. Wymiary niemal tożsame z siódmą generacją. To oznacza, że VW nie ulega modzie na pompowanie gabarytów w nieskończoność. Ważniejsza jest kompaktowość modelu, wpływająca bezpośrednio na uniwersalność.
Przy okazji modernizacji, pojawiły się nowe wzory aluminiowych obręczy w rozmiarze od 15 do 18 cali i kilka świeżych lakierów. Ciekawie przedstawia się niebieski Anemone i szary Oyster. Oba wymagają dopłaty przekraczającej trzy tysiące złotych.
Wsiadamy za kierownicę Volkswagena Golfa GTI. Jest prawie wzorowo
Póki co, w cenniku nie znajdziemy wersji ze skrzynią manualną. GTI występuje jedynie z DSG o siedmiu stopniach. Skrzynia całkiem sprawnie żongluje kolejnymi przełożeniami. Jedynie w trybach ekonomicznych utrzymuje niskie wartości obrotowe. W razie potrzeby możemy posiłkować się manetkami przy kole sterowym.
Nieźle też oceniamy układ kierowniczy z progresywnym wspomaganiem oraz pracę zawieszenia. Jest adaptacyjne, co pozwala na ustawienie charakterystyki do własnych preferencji. Można je lekko utwardzić lub postawić na moduł komfortowy. Zmienia się również reakcja na dociskanie gazu i dźwięk wydechu wspierany przez pokładowe głośniki.
Co ważne, konstruktorzy popracowali nad usztywnieniem konstrukcji. W stosunku do wcześniejszego wcielenia, zakres resorowania wzrósł o kilka procent. Inżynierowie postanowili pozostawić elektroniczną szperę znaną z Golfa VII TCR i nowy układ zarządzający dynamiką jazdy. Pewność prowadzenia w ciasnych zakrętach nie pozostawia wiele do życzenia. Na nierównych drogach auto potrafi lekko podskoczyć wprowadzając odrobinę nerwowości, ale sytuację wyjaśnia pewny chwyt kierownicy. Na równym asfalcie Volkswagen zachowuje się niczym przyklejony do nawierzchni. Nie robią na nim wrażenia delikatne błędy kierowcy w łukach. W razie konieczności, z pomocą przychodzi wydajna elektronika.
Volkswagen Golf GTI ma teraz 265 KM. To jednocześnie dużo i mało
Istotnym składnikiem Golfa GTI są parametry jednostki napędowej. By zrobić miejsce dla przednionapędowej wersji Clubsport (300 KM), a także R z napędem na obie osie (333 KM), konstruktorzy uzyskali z 2.0 TSI 265 KM (+20 KM) i 370 Nm. Patrząc na Civica Type R, wartości Golfa nie będą marketingowym orężem. Niemniej, na niedobory mocy nie możemy narzekać. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1600 obr./min, ale najwięcej frajdy daje utrzymywanie wskazówki obrotomierza powyżej 3,5 tysiąca obrotów. Wtedy reakcja na gaz jest najlepsza, a wyprzedzanie kolumny ciężarówek wchodzi w nawyk. Mocne dociskanie gazu wiąże się z przyjemnym wbijaniem w fotel i żwawym ruchem wskazówki prędkościomierza. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,9 sekundy (0,4 s lepiej od poprzednika). Powyżej 100 km/h, VW wciąż ochoczo przyspiesza, by dostać lekkiej zadyszki w rejonie 170-180 km/h. Mimo tego faktu, prędkość maksymalna wynosi aż 250 km/h.
Należy też wspomnieć o zużyciu paliwa, które jest uzależnione od stylu jazdy. Agresywne traktowanie pedału gazu skutkuje konsumpcją na poziomie 12-13 litrów. Wystarczy jednak ustawić moduł komfortowy i nieco zwolnić, by na ekranie komputera pokładowego pojawiły się wyniki rzędu 7 litrów w trasie. Musimy też zaznaczyć, że Golf w stonowany sposób informuje otoczenie o swoim potencjale. Czasem układ wydechowy kilka razy strzeli i pomruczy basowym dźwiękiem. Bez szaleństw i męczeństwa dla ucha.
Nowy Volkswagen Golf udowadnia, że miękka hybryda ma coraz więcej sensu
Paleta jednostek VW obejmuje benzyniaki, diesle, miękką hybrydę i plug-ina. Największym powodzeniem będzie się cieszyć 1.5 eTSI. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. Bazowa, 116-konna odmiana zadowoli spokojnych kierowców. Nie grzeszy dynamiką, choć na papierze wygląda zupełnie przyzwoicie – 9,9 sekundy do setki z manualną przekładnią. Lepiej jednak postawić na wariant o mocy 150 KM. Najlepiej z miękką hybrydą. Ta potrafi być wyjątkowo oszczędna. Różnica między nimi to zaledwie 8300 złotych.
W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny (bez miękkiej hybrydy), ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Golf jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,4 sekundy (8,7 s w poprzedniku). Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 224 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Golfa osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Jeszcze więcej czucia zapewnia specyfikacja R-Line.
W kategorii zużycia paliwa, w mieście komputer pokładowy wskaże od 5,5 do 7,5 l. Podobnie na autostradzie. W spokojnej trasie na ciekłokrystalicznym ekranie pokażą się wartości rzędu 4,3-4,7 l. Co ważne, przy wysokich prędkościach Golf pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. Względem zwykłego TSI, zużycie paliwa jest o około 10-15 procent niższe.
Istotne, że nowej generacji hybryda współdziała z nawigacją i czyta drogę. Auto samo zwalnia przed zakrętem, terenem zabudowanym czy ograniczeniami prędkości. Wystarczy stosować się do zaleceń wyświetlanych na ciekłokrystalicznym zestawie wskaźników.
W gamie zmodernizowanego Volkswagena Golfa jest też diesel ihybryda plug-in
Niemcy nie zapomnieli o miłośnikach diesli. W tej materii możemy wybierać między dwoma jednostkami napędowymi. W ofercie nie znajdziemy 1.6 TDI. Jego rolę w pełnił przejął 2.0 TDI o mocy 116 lub 150 KM. Pierwszy współpracuje z manualną, 6-biegową skrzynią. Mocniejszy ma w standardzie 7-stopniowe DSG.
W alternatywie pozostaje hybryda ładowana z gniazdka. O ile w poprzedniku mogliśmy liczyć na skromny akumulator o pojemności 10,6 kWh netto, o tyle teraz mamy do czynienia z baterią mieszczącą 19,7 kWh netto. Tym samym, w optymalnych warunkach otrzemy się o 100 kilometrów zasięgu na prądzie. Ten wariant bazuje na 1.5 TSI. Moc systemowa wynosi 204 KM. Specyfikacja GTE oddaje użytkownikowi aż 272 KM i pozwala przyspieszyć do setki w 6,6 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
Ważne, że hybrydę możemy ładować za sprawą trójfazowej ładowarki pokładowej 11 kW lub korzystać z gniazdka DC transferującego tutaj do 50 kW. To istotne usprawnienie, uprzyjemniające codzienną eksploatację.
We wnętrzu Golfa teraz znajdziecie jeszcze większy "telewizor"
O ile siódme wcielenie Golfa mogliśmy rozpatrywać w kategorii częściowo analogowych samochodów, tak ósemka została pozbawiona fizycznych przełączników. Z lewej strony kierownicy pojawił się panel przeniesiony wprost z Audi. Po liftingu pozostał na swoim miejscu. Obsługuje światła i ogrzewanie tylnej szyby.
Podobny styl cechował responsywny zestaw guzików przytwierdzonych do trójramiennej, wielofunkcyjnej kierownicy, ale to już przeszłość (poza wersją R). Projektanci na życzenie klientów powrócili do klasycznych przełączników. Są o niebo wygodniejsze i bardziej przewidywalne.
Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowy kokpit ze zmienną grafiką (10,2 cala). Przedstawia się ciekawie i jest dość czytelny. To standard w każdej wersji.
Centralny wyświetlacz ma 10,4, a w opcji 12,9 cala. To on stanowi największą zmianę w kabinie. Niezmiennie, współpracuje z nawigacją, internetem i kamerą cofania. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, a na nierównościach trzeba być wytrwałym, by wcelować w pożądaną ikonkę. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą inteligentnego asystenta głosowe. Menu przypomina oprogramowanie stosowane w nowym Touaregu i ID.7. Dość łatwo się z nim zaprzyjaźnić.
Golf zbiera też dobre noty za jakość materiałów wykończeniowych. Na pokładzie nie zabrakło nastrojowego LED-owego podświetlenia niektórych paneli, tapicerki z tkaniny lub częściowo skórzanej i wykończenia w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. To, na co czekali kierowcy to podświetlony panel zawiadujący głośnością multimediów i temperaturą nawiewu klimatyzacji. Mała rzecz, a cieszy.
W kwestii miejsca, nie możemy narzekać. 263-centymetrowy rozstaw osi wystarczy, by zabrać na pokład cztery dorosłe osoby. Bagażnik mieści 381, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1237 litrów. W hybrydzie bazowa pojemność to skromne 273 l.
Volkswagen Golf. Cena i opinia Moto.pl: klasyk dostępny poniżej 100 tysięcy złotych
Ścisła czołówka klasy kompaktowej ma się bardzo dobrze. Mimo upływu lat, założenia konstrukcyjne Golfa zyskują na atrakcyjności. Sprawdzone rozwiązania systematycznie zyskują usprawnienia, co powinno spodobać się zarówno konserwatywnej grupie, jak i ten nastawionej na gadżety. Dobrze oceniamy sprężyste zawieszenie, w opcji adaptacyjne oraz pracę pokładowej elektroniki. Nasz typ to wariant 1.5 eTSI z układem miękkiej hybrydy.
Standardowy cennik Golfa otwiera kwota 113 190 zł – 1.5 TSI 116 KM. Dzięki jesiennej akcji promocyjnej, zabawę z niemieckim bestsellerem zaczynamy od 99 190 zł. Odmiana 150-konna została wyceniona na 110 190 zł (124 190 zł przed rabatem). 1.5 eTSI mHEV to już wydatek na poziomie 126 (116 KM) i 134 tysięcy złotych (150 KM). Diesel startuje z pułapu 106 790 zł (2.0 TDI 116 KM). Golf eHybrid ładowany z gniazdka jest wyraźnie droższy – od 175 890 zł. Jeszcze więcej zapłacimy za GTI – 179 790 zł, 300-konnego Clubsporta – 183 890 zł, a także za eRkę – 228 990 zł. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Volkswagen Group Polska sp. z o.o. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść artykułu przed jego publikacją.
