Klasa G w podobnym kształcie powstaje od końca lat 70. Została pierwotnie zaprojektowana dla wojska, ale finalnie trafiła na komercyjny rynek. Jej legenda rosła z kolejnymi wcieleniami coraz nowocześniejszych konstrukcji. Na tle rywali, wygląda jak dziadek do orzechów po zabiegach upiększających. Można ją kochać lub nienawidzić. Bez półśrodków, zwłaszcza w blisko 600-konnej odmianie i z momentem obrotowym na poziomie 1164 Nm.
Do gracji modelu mu daleko
W mieście bywa nieporęczny z uwagi na gabaryty stawiające go niemal na równi z busami kurierskimi. Gdyby mógł zacumować w jednym ze śródziemnomorskich portów, miałby swoje wyróżnione miejsce obok stanowisk dawnych kanclerzy RFN. W Polsce mamy bardziej przyziemny klimat i szczególne warunki. Dotyczą chociażby parkingów podziemnych. Gelendą wjedziemy, ale będziemy nerwowo wyczekiwać bolesnego chrobotania blachy. Auto ma 198,3 centymetra wysokości. Do tej układanki dokładamy 193 szerokości i 462,5 cm długości. Stojąc na światłach, możemy z powodzeniem przeglądać nowe zdjęcia na portalach społecznościowych w telefonach u sąsiadów. Także tych w Porsche Cayenne czy Mercedesie GLE. Przypomnijmy, że Klasa G ma prześwit wyrażony wartością 25 cm.
Mimo archaicznej prezencji, dostajemy wiele nowatorskich rozwiązań. To przede wszystkim matrycowe reflektory LED o zasięgu kilkuset metrów. Z tyłu też wpisano diody. I to by było na tyle. Reszta nawiązuje do pierwowzoru. Kierunkowskazy na masce? Podobne spotkamy w pojazdach dostarczających towar na giełdy owocowo-warzywne. Niemal tożsame skojarzenia mamy z bocznymi przetłoczeniami i linią szyb. Tutaj to jednak wszystko współgra, a gdzie indziej wywołuje wewnętrzny niepokój. Trzeba przyznać, że Niemcy potrafią grać na sentymentach jak nikt.
Trudno uwierzyć w maksymalny moment obrotowy
Najpiękniejsze chwile czekają nas za sterami Gelendy. By za nimi usiąść, należy opracować skuteczną metodą wsiadania. Auto jest wysokie, zatem przydaje się wydatny próg, a samo wchodzenie przypomina zdobywanie kolejnych szczebli drabiny. Pierwszy raz będzie trudny. Każdy następny poprowadzi do rutyny i perfekcji. Odrobina ekwilibrystyki i fitnessu nikomu nie zaszkodzi.
Za kierownicą jest dość klaustrofobicznie, ale szybko zaaklimatyzujemy się na pokładzie niemieckiego prostokąta. Do przodu widoczność jest bardzo dobra. Z góry możemy obserwować otoczenie i kalkulować, czy zmieścimy się w wolnej przestrzeni podczas wyprzedzania. Choć wystarczy wcisnąć gaz, by przekonać się, że mamy do czynienia z wyścigówką. Oswajanie radzimy wykonywać powoli, bowiem do dyspozycji mamy aż 587 KM i 1164 Nm. Takiej mocy nie powstydziłyby się pełnomorskie łodzie motorowe.
Co ciekawe, dzięki zastosowaniu czterech silników (po jednym przy każdym kole) i zastosowaniu mocnego reduktora z trybem pełzania, maksymalny moment obrotowy sięga aż 18 tysięcy Nm. By w pełni korzystać z potencjału auta, nie trzeba się bać, a wystarczy spojrzeć na suche dane katalogowe. Kąt natarcia wynosi 32, a zejścia 30,5 stopnia. Podczas krótkiej przejażdżki mogliśmy też przekonać się o przechyle bocznym. Już przy 22-23 stopniach było ciekawie, a nawet lekko wilgotno, tak maksymalne możliwości Mercedesa sięgają 35 stopni. Trzeba mieć spore doświadczenie i pancerny układ nerwowy, by weryfikować deklarowane parametry.
Przyjemnie natomiast Gelendą wjechać wprost do głębokiego rozlewiska. Nie lękajmy się elektrycznej maszynowni. Ta została odpowiednio uszczelniona, dzięki czemu niemiecki kwadrat potrafi brodzić w wodzie sięgającej nawet 85 centymetrów. To nieoczywista wartość, większa o 5 cm względem spalinówki.
Klasa G obraca się niczym baletnica
To jedyna w swoim rodzaju konstrukcja. Pionierska. Póki co, żaden z producentów nie przedstawił równie efektownej terenówki. Do tego opartej na klasycznej ramie. Tym samy, komfort prowadzenia jest zbliżony ze spalinowym wersjami. Tutaj możemy jednak korzystać z szalonych funkcji. G-Steering pozwala zablokować wewnętrzne koło, przy zmniejszyć promień skrętu. Faktycznie, auto w miejscu wywija piruety.
Jeszcze lepiej przedstawia się opcja G-Turn. Trzeba jej używać z głową, bo możemy błyskawicznie zmielić opony. Klasa G kręci się wokół własnej osi z gracją olimpijskiej łyżwiarki figurowej. Na luźnym podłożu może z powodzeniem zastąpić glebogryzarkę. Na asfalcie lepiej tego nie próbować. Ślad węglowy zniweczy działania stołecznych eko-aktywistów.
Na deser pozostawiliśmy sobie osiągi. Zacznijmy od zasięgu, który producent określa na 473 km. Przy spokojnej, miejskiej jeździe, zapewne tak. W trasie i w terenie możemy o tym zapomnieć, bo zapotrzebowanie energetyczne jest wysokie. W sukurs idzie akumulator o pojemności 116 kWh netto. Taki zestaw jest cięższy od G 63 AMG o 400 kilogramów i wolniejszy o 0,4 sekundy. Przyspieszenie jednak przypomina przeciążenia w myśliwcach F16. Pierwsza setka pojawia się na elektronicznych zegarach po 4,7 sekundy. Drugiej nie zobaczymy, bo producent ograniczył prędkość maksymalną do 180 km/h. Mamy za to rasowy bulgot syntetyczny generowany z głośników. Nawiązuje do najlepszych, widlastych motorów benzynowych. To im się udało.
O dziwo, to najtańszy próg świata Klasy G
Elektryczna Gelenda zaskakuje nowinkami technologicznymi i możliwościami. Zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Niemcy sprostali elektromobilnemu zadaniu. Auto powinno szybko przypaść do gustu zwolennikom jazdy po bulwarach. Ci dalekobieżni, powinni pozostać przy wariantach benzynowych i wysokoprężnych. Niemniej, G 580 jest najtańsza w gamie – od 664 100 zł. 1600 zł dopłaty wymaga 367-konny diesel R6 (5,8 s do setki). G 63 AMG to już poziom 975 600 zł. Do tego personalizacja, która pochłonie kolejnych kilkaset tysięcy złotych. W tym szaleństwie jest metoda. Artykuł powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Mercedes-Benz Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.
