Kształt Mercedesa wygląda futurystycznie, ale dość znajomo. Ponad dwie dekady temu Volkswagen przedstawił światu prototyp o nazwie L1 (wersja produkcyjna to XL1). Jego Cx wynosił 0,159, nadwozie wykonano z paneli z żywicy wzmocnionych włóknem węglowym, a pod maską zamontowano 1-cylindrowego diesla o pojemności 299 centymetrów sześciennych. Rozwijał 8,5 KM i zużywał 0,9 litra oleju napędowego na setkę. Jego produkcyjna wersja z motorem 800 ccm przyspieszała do setki w 14,3 sekundy i rozpędzała się do 160 km/h.
Niemcy ze Stuttgartu poszli krok dalej i przedstawili swoją wizję przyszłości. O ile Volkswagena można kupić na rynku wtórnym, o tyle Mercedes, którego opracowanie i stworzenie kosztowało około 3 milionów euro, dostępny jest jedynie na rozmaitych pokazach. Nie na sprzedaż, ale krótka przejażdżka po torze robi wrażenie. Auto ma drogową homologację, zatem wybrani szczęśliwcy mogą wybrać się w dłuższą podróż. Chociażby z matecznika do Cassais. Podczas tej drogi osobliwy sedan zużywał średnio 9 kWh na setkę, a jego średnia prędkość wyniosła 87 km/h. Całkowity dystans między tymi miastami to 1008 km, a ekran komputera pokładowego pokazał jeszcze 140 km zapasu. Nieźle!
Czemu wspomnieliśmy o Volkswagenie? Obie konstrukcje łączy oszczędne obchodzenie się z paliwem. 9 kWh odpowiada litrowi konwencjonalnej cieczy napędzającej spalinowe jednostki.
Cx to 0,17
Niemcy zaprzęgli to tego projektu nie tylko inżynierów fabrycznych zajmujących się na co dzień autami wielkoseryjnymi, lecz również chemików współtworzących bolidy F1. W efekcie udało się stworzyć jedyny w swoim rodzaju pojazd. Dosłownie i w przenośni. Opływowy kształt przywodzi na myśl wehikuły sprzed stu lat bijące rekordy prędkości i przy okazji oszczędności. EQXX może sugerować podobieństwa z samochodami wyczynowi, ale w rzeczywistości nie ma z nimi nic wspólnego. Wygląda futurystycznie i wskazuje drogę, która może przyświecać motoryzacji w najbliższych dekadach. Nie musi. Wiele zależy od europejskiej jak i światowej legislacji.
Tutaj mamy do czynienia ze współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0,17. Gdyby ubrać EQXX-a w szary mat i osadzić na bardziej efektownych kołach, mogliśmy z powodzeniem posadzić za kierownicą Batmana lub chociażby Robina. Obiektyw kamery nawiązuje z tą maszyną wyjątkowo przyjazną więź. Zwłaszcza w sytuacji, gdy tylny dyfuzor dynamicznie reguluje swe położenie w trakcie jazdy. Wszystko w imię idealnej strugi powietrza.
1750 kg i 241 KM
Mimo, że Mercedes wydaje się ultralekki, w rzeczywistości ma się czym oprzeć na podłożu. Jego masa własna wynosi 1750 kilogramów, choć za kierownicą sprawia wrażenie obcowania z motylkiem przeskakującym z kwiatka na kwiatek. By lepiej przedstawić obraz sytuacji, warto nawiązać do innych, seryjnie produkowanych aut. Kompaktowy SUV z baterią rzędu 70-80 kWh netto waży od 1,9 do 2,1 tony i zdecydowanie czuć nadwagę podczas codziennej eksploatacji.
Bateria w prototypowym Mercedesie ma 100 kWh i dociąża konstrukcję 495 kg. Niemało, ale bez tego nie udałoby się przekroczyć tysiąca kilometrów. Swoje trzy grosze dokładają 20-calowe opony Bridgestone z mieszanką w znikomym stopniu poddającą się deformacji, a także 117 ogniw słonecznych na dachu dokładających 25 kilometrów zasięgu podczas kilkunastogodzinnej podróży.
Poza tym, charakterystyka Mercedesa zbliżona jest to typowego elektryka. Wsiadamy i bezszelestnie pokonujemy kolejne kilometry. Niby podobnie, ale jednak zupełnie inaczej. Przede wszystkim, auto zostało świetnie wyciszone. Trudno nawet wychwycić szmer opon nawiązujących bliską relację z masą bitumiczną. Między nimi opory są minimalne. Łatwo to wyczuć, bowiem inżynierowie zastosowali kilkustopniową rekuperację. Jeśli ją wyłączymy, EQXX sunie niczym sanki po lodzie nie wytracając prędkości. W kolejnych położeniach zawiadywanych łopatkami przy kierownicy, siła hamowania może być tak duża, że zapomnimy o konieczności wciskania hamulca. Niezwykle łatwo to wyczuć.
Melodią przyszłości są również unikatowe patenty w postaci napędu o sprawności 95 procent, płycie chłodzącej jednostkę napędową czy kompaktowym rozmiarom potężnego akumulatora. Jego masa własna jest niższa o 30 procent względem podobnych, seryjnych rozwiązań stosowanych w mocnych, elektrycznych SUV-ach oraz limuzynach Mercedesa.
Nie samymi elektrykami Mercedes żyje
Elektromobilność jest dla Niemców istotną gałęzią rozwoju, ale niejedyną. Vision EQXX to flagowy nośnik technologii jutra. Pokazuje, że oszczędność jest możliwa w ciężkich elektrykach i może łączyć się z przyjemnością z jazdy potęgowaną przez zaawansowane multimedia i bogactwo elektroniki pokładowej. Wisienką na torcie pozostają ekologiczne materiały, z których wykonano większość paneli w kabinie. Wszystko w celu zredukowania do minimum śladu węglowego. Artykuł powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Mercedes-Benz Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.
