Gdy pierwsza generacja kompaktowego Forda pojawiła się w 2008 na europejskich drogach, błyskawicznie przypadła do gustu zarówno dziennikarzom, jak i klientom. Skradła serca dobrymi właściwościami jezdnymi i niezłym, opcjonalnym napędem na cztery koła. Najnowsze, trzecie wcielenie jest jest bardziej wszechstronne. To przede wszystkim spore rozmiary, których brakowało we wcześniejszych wersjach. Auto oparte na globalnej architekturze C2 ma 462,5 cm długości, 188 szerokości i 166,5 wysokości. Co istotne, Kuga nie miała lekkiej drogi na wysokie pozycje rankingów sprzedaży. Zaczęło się od pułapu 50-60 tysięcy sztuk rocznie, by dobić do 150 w ostatnich latach. Nieźle. Lepszymi wynikami może pochwalić się tylko Peugeot, Nissan i Volkswagen.
Kuga ma też inne argumenty w garści. To między innymi dobrej klasy reflektory adaptacyjne LED i elektryczne unoszona pokrywa bagażnika. Skromnie natomiast przedstawia się prześwit 14,5 cm. To jedna z niższych wartości w tym segmencie.
Ford Kuga FHEV. Wnętrze, przestrzeń, multimedia.
Projekt kokpitu Kugi nie porywa finezją, ale nie można mu odmówić nowoczesności. Spodoba się analogowym klientom. Miejsca w dwóch rzędach jest sporo. Zwłaszcza w drugim, gdzie komfortowe warunki odnajdą wysokie osoby. Bagażnik w 5-osobowej konfiguracji zmieści od 475 do 645 (kanapa jest przesuwna), a po złożeniu oparcia 1534 litry. Jakość wykończenia to bardzo przyzwoity poziom. Tworzywa w centralnej części są w znacznej mierze miękkie i przyjemne w dotyku. Gorzej z tymi na drzwiach przypominających skaj.
Projekt deski rozdzielczej to klasyka Forda. Centralny wyświetlacz w topowej wersji ma 8 cali i dotykową lub głosową obsługę. System działa wydajnie, jednak grafiką nawiązuje do poprzedniego wcielenia. Przeciętna jest też kamera cofania. Menu natomiast przekonuje intuicyjnym rozmieszczeniem poszczególnych zakładek. Zestaw wskaźników wreszcie doczekał się cyfryzacji i to bardzo udanej (12,3 cala). Zegary są czytelne, a czcionka duża. Udane połączenie nowoczesności z klasyką. Ponadto, w Kudze możemy liczyć na indukcyjną ładowarkę do smartfona i możliwość sparowania multimediów z telefonami opartymi na Android Auto lub Apple CarPlay. Warto też rozważyć niezłej klasy audio sygnowane przez firmę B&O. Do dyspozycji otrzymujemy 10 głośników i subwoofer. Co ciekawe, za 4700 zł możemy doposażyć Kugę w ogrzewanie postojowe. W wersji kampingowej to warty rozważenia gadżet. Hak to dodatkowe 5 tysięcy zł.
Ford Kuga FHEV. Silnik, hybryda, zużycie paliwa, wrażenia z jazdy.
Kuga występuje z napędem benzynowym, wysokoprężnym z układem miękkiej hybrydy, a także jako PHEV. Ten ostatni wariant oznacza połączenie jednostki elektrycznej ze spalinową. Układ bazuje na silniku o pojemności 2.5 litra. Moc systemowa wynosi 225 KM, a dodatkowy akumulator ma 14,4 kWh pojemności. Najmocniejszy i jednocześnie najdroższy wariant. W opozycji pozostaje benzyniak – 1.5 150 KM, a także diesel 2.0 EcoBlue o mocy 120 KM. Złotym środkiem dla spokojnych kierowców jest klasyczna hybryda FHEV.
Bazuje na motorze wolnossącym o pojemności 2.5 litra i niewielkim wsparciu elektrycznym (bateria ma 1,1 kWh). Całość generuje 190 KM. Maksymalny moment silnika benzynowego to 200 Nm. Parametry niezbyt imponujące, tym bardziej bardziej, że mamy do czynienia z SUV-em o masie blisko 1800 kilogramów.
Na papierze, parametry Kugi przedstawiają się raczej przeciętnie. Auto przyspiesza do setki w 9,8 sekundy i rozpędza się do 196 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora, startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 6-7,5 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. Dobrze przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach, komputer pokładowy wskaże około 5 litrów. Specyfika Forda sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz normalnym lub Eco. Jest też Śliska nawierzchnia i Głęboki śnieg/Piasek. Gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i normalnym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Kugą możemy czerpać trochę radości na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie głównie przez opcjonalny bagażnik z namiotem. Producent zaleca nie przekraczanie prędkości 130 km/h, choć przyznajemy, że przy 140-145 km/h Ford całkiem przyjemnie mierzy się z wietrznym oporem.
Ford Kuga FHEV. Thule Approach i platforma rowerowa.
Nasze doświadczenia z codziennej, drogowej eksploatacji z tym modelem są nad wyraz przyjemne. Nie możemy jednak pominąć kwestii kampingowej. To ciekawa alternatywa dla typowych aut biwakowych pokroju Forda Nuggeta i Mercedesa Marco Polo. Ich ceny startują z poziomu około 250-270 tysięcy zł. Tutaj wystarczy dokupić opcjonalny namiot. Do Kugi dopasowano zestaw Thule. Komplet Approach przewidziany w teorii dla trzech osób wyceniono na 15 tysięcy złotych. W jego skład wchodzi kompaktowy namiot oraz funkcjonalna markiza. Mobilne obozowisko przytwierdzone zostało do relingów dachowych za sprawą specjalnych, wytrzymałych belek. Całość waży około 65 kilogramów. Biorąc pod uwagę parametry opracowanego w Niemczech SUV-a (225 kg statycznego obciążenia dachu), Thule powinno bez przeszkód zmierzyć się z osobnikami o łącznej masie 160 kg.
Kolejny istotny parametr to rozmiary. Muszą się z nimi zapoznać użytkownicy dysponujący skromnym garażem blaszanym, przydomowym lub podziemnym. Kuga z Thule Approach to łączna wysokość na poziomie 210 cm. Nie wjedziemy zatem do większości parkingów przy centrach handlowych i w hotelach. Sam dodatkowy ładunek ma następujące wymiary – 124 x 143 x 28 cm.
Możemy go natomiast dość szybko zdemontować i wykorzystywać tylko wtedy, gdy jest on faktycznie potrzebny. Praktyka pokazuje, że to całkiem miły gadżet i alternatywa do biwakowania w wyraźnie droższych kamperach. Rozkładanie namiotu jest proste, nawet dla technicznego laika. Zdejmujemy pokrowiec zasuwany na ekspres, wysuwamy i blokujemy drabinkę, po czym przyciągamy ją do siebie. Gotowe. Namiot staje się funkcjonalny i gotowy do eksploatacji. Został wyposażony w wygodny materac o rozmiarze 240 x 130, a wysokość w nim to 102 cm. Rozkładamy prześcieradło, śpiwory i możemy w dowolnym miejscu na łonie natury rozbić obozowisko. Obserwację otoczenia ułatwiają sporych rozmiarów okna.
Dodatkowo, Thule oferuje przydatną markizę przypinaną zamkiem błyskawicznym. Reszta elementów to już kwestia wyobraźni użytkownika. Foteliki, stolik, zestaw puf czy dmuchany materac. Do wyboru, do koloru. Istotne, że składanie zestawu to także bułka z masłem i kilka minut roboty.
Jako, że biwak ma również strefę aktywną, na haku Kugi możemy zamontować platformę rowerową. Thule Epos można odchylać, co ułatwia dostęp do bagażnika. Ma miejsce na tablicę rejestracyjną, homologacyjne oświetlenie, a także umożliwia przewożenie trzech rowerów o łącznej masie 60 kilogramów. Taki sprzęt wyceniono na 5,5 tysiąca złotych.
Ford Kuga PHEV z osprzętem Thule. Ciekawy pomysł na wakacje pod chmurką.
Kuga w wersji kampingowej ma sporo zalet. Przede wszystkim jest oszczędna w spokojnej trasie. Dzięki znacznie lepszej mobilności względem Nuggeta, wjedziemy tam, gdzie zwykłe kampery będą mieć trudności. Obok niezaprzeczalnych zalet SUV-a, mamy namiot mieszczący w komfortowych warunkach dwie dorosłe osoby. Romantyczne weekendy w blasku Księżyca mamy zatem na wyciągnięcie ręki.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Osprzęt Thule pasuje do większości aut. Jeśli postawimy na Forda, wysupłamy z kieszeni przynajmniej 136 710 zł (1.5 EcoBoost). Diesel zaczyna się od 156 440 zł, a klasyczna hybryda w bogatszej specyfikacji Titanium X od 175 290 zł. Dopłata do AWD wynosi 9 tysięcy zł. Do tego doliczamy 20 tysięcy za namiot i platformę rowerową i otrzymujemy mobilny zestaw wypoczynkowy. Brzmi jak ciekawy plan na krótkie wczasy pod gruszą.
