Opinie Moto.pl: Ford Focus 2.0 EcoBlue vs. VW Golf 2.0 TDI - porównanie. Starcie na szczycie

Piotr Mokwiński 21.10.2019 10:42

Te auto to od wielu lat ścisła czołówka segmentu kompaktowego. Golf jest niekwestionowanym królem europejskich rankingów sprzedaży, ale Focus depcze mu po piętach. VW za kilka miesięcy doczeka się następcy, natomiast Ford niedawno wkroczył na scenę w najnowszej odsłonie. Sprawdzamy wysokoprężne wersje z automatycznymi skrzyniami biegów.

Ford Focus 2.0 EcoBlue vs. VW Golf 2.0 TDI

fot. Piotr Mokwiński

Otwórz galerię Na Gazeta.pl

Dwie dekady doświadczenia

Gdy Focus debiutował w 1998, Europejczycy zaniemówili. Niemiecki kompakt wygrał w konkursie na najlepszy samochód roku i błyskawicznie zaczął szczelnie wypełniać ulice europejskich miast. Kierowcy polubili go za świetne właściwości jezdne i ciekawie zaprojektowane wnętrze. Oczekiwania wobec kolejnych generacji były ogromne, ale Ford za każdym razem wychodził obronną ręką. W tym roku pojawiło się czwarte wcielenie. Koncern zaprojektował auto właściwie od nowa. Nowa architektura, sfera wizualna, a także technologie pozwoliły wejść na wyższy poziom. W wersji ST-Line mamy 18-calowe obręcze ze stopów lekkich, przeprojektowane zderzaki i osłonę chłodnicy, a także nakładki progowe. Spore są też rozmiary auta. Nadwozie mierzy 438 centymetrów długości, 183 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi to przyzwoite 270 cm.

Stonowana elegancja

Niemcy stworzyli klasę kompaktową w latach 70. i od tamtej pory niemal całkowicie ją zdominowali. Golf zadebiutował w 1974 roku. 7 wcielenie po liftingu nie ma za wiele wspólnego z pierwowzorem. Naszpikowany technologiami i jednocześnie najchętniej wybierany w europie kompakt jest autem na wskroś nowoczesnym. Wyposażono go w pełni LED-owe, aktywne reflektory, które dopasowują strumień światła do warunków na drodze. Optymalizacja polega na takim kierunkowaniu soczewek, by nie oślepiały kierowców w samochodach z naprzeciwka. Wydajne diody stosuje również Ford, choć nie tak zaawansowane. O wieku VW świadczą natomiast jego rozmiary. Auto jest wyraźnie mniejsze od Focusa. Karoseria mierzy 425,5 cm długości, 180 szerokości i 145 wysokości.

Elastyczny i całkiem żwawy

Paleta jednostek napędowych Forda jest szeroka, a diesle są trzy. Podstawowy to 1.5 EcoBlue o mocy 95 lub 120 koni mechanicznych. Najwyżej w gamie znajduje się doładowany 2.0. Generuje 150 KM i 370 Nm dostępnych w przedziale 2000-3500 obr./min. To obecnie najmocniejszy wariant wysokoprężny. W topowej odmianie współpracuje z automatyczną, 8-stopniową przekładnią.

Motor pracuje bardzo kulturalnie. To zasługa nie tylko świetnego wyważenia jednostki, lecz również wyciszenia kabiny. Nie wyprowadza go z równowagi rozruch w chłodny poranek, choć mógłby pracować wówczas nieco ciszej. Przekonuje za to harmonijną charakterystyką dźwięku przy prędkościach autostradowych. Okazuje się też całkiem żwawy. Do setki rozpędza się w 9,3 sekundy, a wskazówka szybkościomierza wędruje do 207 km/h. W kwestii zużycia paliwa, nie jest mistrzem oszczędności, ale wyniki są jak najbardziej akceptowalne. Dynamiczna jazda po autostradzie lub po mieście owocuje konsumpcją na poziomie 8,5 litra. Wystarczy jednak zdjąć nogę z gazu, by komputer wskazał wartości zbliżone do 7-7,5 l. Jeszcze lepiej przedstawia się sytuacja w spokojnej trasie. Tam da się zejść do 6 litrów. Jak na wielkość i parametry motoru, całkiem przyzwoicie.

Mimo, że maksymalny moment obrotowy dostępny jest od 2000 obr./min, już poniżej tej wartości mamy do dyspozycji sporo siły. Auto żywiołowo reaguje na gaz i nie traci tchu aż do początku czerwonej skali obrotomierza. Nie traci też wigoru podczas wyprzedzania poza miastem. Mając na liczniku 120 km/h, bez obaw można wcisnąć gaz i wyprzedzać ciężarówkę. Do dyspozycji są także łopatki przytwierdzone do kierownicy. Cieszy fakt, że Focus mocno nawiązuje do pierwszej generacji właściwościami jezdnymi. W specyfikacji ST-Line zawieszenie nieco utwardzono i obniżono o 10 milimetrów. To w połączeniu z bezpośrednim układem kierowniczym i nienagannymi parametrami trakcyjnymi, czyni zeń niezwykle posłuszne auto. Bardzo dobrze wpisuje się w zakręty, a utratę przyczepności łatwo wyczuć i skorygować. W razie czego z pomocą przyjdzie rozbudowana elektronika. Tej akurat na pokładzie Focusa nie brakuje.

Producent zapewnia, że względem poprzedniego wcielenia, mamy o 40 procent więcej układów czuwających nad bezpieczeństwem i komfortem. Wszystkie zgrupowano w pakiecie o nazwie Ford Co-Pilot 360. Mamy do dyspozycji adaptacyjny tempomat, asystenta utrzymania auta w pasie ruchu, czy rozpoznawanie znaków drogowych. Istotne, że Ford wprowadza nas na częściowo autonomiczny poziom. Tempomat potrafi zatrzymać auto w korku i ruszyć wraz z poprzedzającym samochodem. Zestaw czujników monitorujących wymalowane na jezdni linie działa skutecznie i trzyma Forda pośrodku danego pasa. Przy większych prędkościach radzi sobie również w lekkich łukach. Ponadto, każdy z systemów ma regulowaną czułość.

Stary, dobry znajomy

Golf jest na rynku od 2012. Za kilka miesięcy poznamy następcę, co nie oznacza, że obecne wcielenie jest przestarzałe. Wręcz przeciwnie. Na tle większości rywali jest bardzo nowoczesne i wciąż wyznacza standardy w wielu kwestiach. Między innymi w benzynowych jednostkach napędowych. 1.5 Evo TSI odłącza podczas spokojnej jazdy dwa cylindry, by oszczędzić paliwo. W dieslu takich atrakcji nie spotkamy, ale 2.0 TDI jest na tyle oszczędne, że nie wymaga dodatkowych usprawnień. To motor znany od ponad dekady. Z szyną wtryskową typu common-rail i podobnymi parametrami względem Focusa. Tutaj również mamy do dyspozycji 150 KM i nieco mniej niutonów, bowiem 340, za to dostępnych w szerszym przedziale obrotów – 1750-3000 obr./min.

Wysokoprężne serce sprzężone z dwusprzęgłowym automatem gwarantuje lepszą dynamikę, niż u niemieckiego konkurenta. Sprint do setki trwa zaledwie 8,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 214 km/h. DSG nieco żwawiej żongluje przełożeniami, choć w trybie komfortowym potrafi lekko się zawiesić podczas ruszania. Zawieszenie jest sprężyste, co daje dużo spokoju na nierównych drogach i gwarantuje nieco wyższy komfort resorowania w stosunku do Focusa. Niemieckie auto dobrze też czuje się w zakrętach, gdzie układ kierowniczy pozwala wyczuć, co w danym momencie dzieje się z kołami. W razie potrzeby, do dyspozycji kierowcy pozostaje kilka trybów jazdy – Sport, Comfort, i Eco. W zależności od wybranych ustawień, zmienia się czułość wspomagania kierownicy, twardość układu jezdnego i reakcja na operowanie pedałem gazu. Podobny system znajdziemy w Focusie, który daje jeszcze więcej pewności podczas dynamicznej jazdy. Ponadto, Ford znacznie efektywnie hamuje.

Zużycie paliwa w mieście zawiera się w przedziale 7,5-8,4 litra. Prędkości autostradowe owocują konsumpcją na poziomie 7-8 litrów. Golf pokazuje oszczędne oblicze w spokojnej trasie, gdzie bez większych trudności można osiągnąć wyniki nie przekraczające zbliżone do 5 litrów. W tej kategorii plus należy zapisać przy Volkswagenie.

Nowa jakość w kabinie

Projekt kokpitu nie porywa finezją, ale nie można mu odmówić nowoczesności. W wersji ST-Line mamy do czynienia z czerwonymi przeszyciami materiałowej tapicerki, a także aluminiowymi nakładkami na pedały. Miejsca w dwóch rzędach jest sporo. Przestronność porównywalna z Golfem.

Bagażnik w 5-osobowej konfiguracji zmieści 375 litrów. Po złożeniu asymetrycznej kanapy możliwości przewozowe rosną do 1354 litrów. Nieźle jak na kompaktową konstrukcję.

Jakość wykończenia to bardzo przyzwoity poziom. Tworzywa w centralnej części są w znacznej mierze miękkie i przyjemne w dotyku. Gorzej z tymi na drzwiach przypominających skaj. Miło, że projektanci zdecydowali się wyłożyć schowki w boczkach drzwiowych wykładziną. To wyraźny ukłon w stronę Volkswagena.

Projekt deski rozdzielczej wnosi sporo świeżości. Centralny wyświetlacz w topowej wersji ma 8 cali i dotykową lub głosową obsługę. System działa wydajnie, jednak grafiką nawiązuje do poprzedniego wcielenia. Przeciętna jest też kamera cofania. Menu natomiast przekonuje intuicyjnym rozmieszczeniem poszczególnych zakładek. Zestaw wskaźników wreszcie doczekał się cyfryzacji i to bardzo udanej. Zegary są czytelne, a czcionka duża. Fajnym akcentem są analogowe wskazówki, a także wskazania temperatury cieczy chłodzącej oraz stanu paliwa. Udane połączenie nowoczesności z klasyką. Ponadto, w Focusie możemy liczyć na wyświetlacz przezierny informujący między innymi o aktualnej prędkości, znakach drogowych, jak również aktywności systemu utrzymującej auto w pasie ruchu.

Czytelnie i do bólu poprawnie

Od momentu debiutu siódmej generacji, żaden z konkurentów nie zbliżył się do Golfa w kwestii zaawansowania technologicznego multimediów i wykończenia przedziału pasażerskiego. To poziom ocierający się o segment premium w dobrym tych słów znaczeniu. Zdecydowana większość materiałów wykończeniowych jest miękka i przyjemna w dotyku. Ciekawostkę stanowi fakt wyłożenia wewnętrznych schowków w boczkach drzwiowych miękką tkaniną, ale w Focusie też możemy liczyć na podobny patent. Twarde tworzywa znajdują się za to w dolnej części kokpitu i na tunelu centralnym. Zastosowanie plastiku imitującego fakturę występującą na czarnych fortepianach nie będzie przyjaznym rozwiązaniem. Na powierzchni zostaje mnóstwo odcisków palców, przez co warto mieć zawsze pod ręką szmatkę. To samo tyczy się 8-calowego ekranu zestawu multimedialnego. O ile w cieniu, pozostałości po dotykowej obsłudze nie drażnią, o tyle w pełnym słońcu zapalony esteta może nie wytrzymać i nerwowo rozglądać się za ściereczką.

W kwestii multimediów, trudno Golfowi cokolwiek zarzucić. Już w szóstej generacji użytkownicy chwalili zaawansowany system. W najnowszym wcieleniu jest jeszcze lepiej. Centralny ekran ma przejrzyste menu i błyskawicznie reaguje na komendy. Można go również obsługiwać głosowo i w ograniczonym zakresie za pomocą gestów. Szata graficzna nie pozostawia wiele do życzenia, podobnie jak ilość gadżetów. Dobrą rozdzielczością cechuje się kamera cofania. Cieszy także możliwość wpięcia się do internetu, co otwiera przed użytkownikiem nowe funkcje w postaci śledzenia natężenia ruchu, sprawdzenia cen paliw na pobliskich stacjach, czy aktualnego kursu wybranych walut. Przed oczami kierowcy można umieścić ciekłokrystaliczny ekran albo postawić na klasykę. Widoczny na zdjęciach egzemplarz wyposażono w cyfrowy zestaw wskaźników. Ma spore możliwości personalizacji. Znacznie większe, niż ten w Focusie.

W kwestii miejsca, w dwóch rzędach z powodzeniem zmieści się czworo dorosłych. Bagażnik zmieści 380 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, jego pojemność rośnie do 1270 litrów – o 84 mniej niż w Fordzie.

Sytuacja cenowa

Focus ze 100-konnym silnikiem benzynowym (1.0 EcoBoost) został wyceniony na 73 tysiące złotych. Diesel w topowej specyfikacji ST-Line to już wydatek na poziomie 110 tysięcy. Najwyższa wersja oferuje wiele udogodnień w standardzie, ale i tak trzeba dopłacić za niektóre gadżety. Tym samym finalna cena może wzrosnąć do 125-130 tysięcy zł.

Golf jest modelem schodzącym z rynku. Tym samym, możemy liczyć na spore obniżki. Za podstawową odmianę ze 115-konnym 1.0 TSI trzeba obecnie zapłacić 67 290 zł. 150-konny diesel znajduje się na drugim biegunie cennika. W tym przypadku Highline to wydatek na poziomie 107 790 zł. Dołożenie kilku opcji z długiej listy wywinduje wartość na fakturze do około 135 tysięcy.

Ford Focus 2.0 EcoBlue vs. VW Golf 2.0 TD - opinie Moto.pl. Podsumowanie

Najnowszy Focus wyszedł obronną ręką ze starcia z królem segmentu kompaktowego. To dobra propozycja dla dynamicznie usposobionych kierowców. Auto nieco lepiej zachowuje się podczas gwałtownych manewrów i daje więcej frajdy podczas codziennej jazdy. Kabinę Forda złożono z trochę gorszych materiałów, a multimedia wciąż są lepsze w Golfie. VW ma natomiast mniejszy bagażnik po złożeniu kanapy, a także wyższą cenę po zrównaniu wyposażenia. Gwarantuje natomiast wyższy komfort jazdy po nierównych drogach, a diesel z Wolfsburga okazuje się bardziej dynamiczny i z nieco mniejszym apetytem na paliwo.

>>> Maciej Pertyński o silnikach Diesla: najnowsze konstrukcje są szczytowym wytworem cywilizacji technicznej:

Zobacz wideo