Będąc na prezentacji Forda Focusa ST w Nicei zostałam postawiona przed pytaniem trudniejszym niż mi się wydawało. Jeden z czytelników zapytał: Fiesta ST czy Focus ST? Nabrałam powietrza, żeby z prędkością karabinu maszynowego ruszyć z odpowiedzią, po czym... zastygłam z nieco głupim wyrazem twarzy. “Rany... nie wiem...” pomyślałam z rosnącą gdzieś w żołądku paniką. Bo jak można nie wiedzieć, które z tak różnych i jednocześnie podobnych aut wolisz? Choć Fiestę i Focusa różnią segmenty i litraże, przeznaczenie jest to samo - mają dawać radość. Radość znikającą pod kołami po przejechaniu każdego zakrętu na “wklepanym” do oporu gazie.
Tak naprawdę, to kto powiedział, że usportowiony wóz nie może być praktyczny? Oczywiście najlepiej byłoby mieć sportowego hothatcha do zabawy, wygodnego sedana lub crossovera do jazdy na co dzień, praktycznego vana na wakacje, potwora na tor (nie wszyscy, ale ja bym chciała) i klasyka na weekend. Niestety 99 proc. domowych budżetów nie udźwignie takiego garażu. Na szczęście czasy mamy takie, że w sklepach jest coś więcej niż cukier i ocet, a w samochodach możemy przebierać do woli. I praktyczne auto do wożenia dzieci do szkoły, w ułamku sekundy może stać się generatorem szerokiego uśmiechu na twarzy. I nowy Ford Focus ST jest kolejnym przedstawicielem tej grupy.
Nie pomylisz się
Forda Focusa ST rozpoznacie z daleka. Nie pomylicie go z “cywilną” wersją. Lekko obniżona sylwetka (zawieszenie zjechało w dół o 10 mm), przemodelowane zderzaki i dwie niemałe końcówki układu wydechowego rozmieszczone po dwóch stronach agresywnego dyfuzora, są trudne do przeoczenia. Co ciekawe – poprzedni Focus ST miał wydech wyprowadzony centralnie. Wiecie po co producent to zmienił, teraz rozprowadzając tłumiki szerzej? Żeby podpiąć hak... Nie wiem po co komu hak w sportowym kompakcie, ale w sumie jeśli można, to czemu nie?
Tył samochodu wieńczy wielki jak na hothatcha spoiler, który sprawia wrażenie, jak by swoją siłą dociskową miał zaraz zrobić wgniecenie w ziemi. Jest większy niż w poprzedniku i ustawiony pod bardziej stromym kątem, co zwiększa siłę docisku do nawierzchni i poprawia własności jezdne. Podobnie sprawa wygląda w przypadku dolnych elementów przednich błotników. Nie tylko zadziornie wyglądają, ale i kierują strumienie powietrza tam, gdzie trzeba, poprawiając aerodynamikę.
We wnętrzu poza sportową kierownicą znajdziemy fantastyczne fotele Recaro. Już w przypadku Fiesty ST Ford pokazał, że taki ruch to strzał w dziesiątkę. Siedziska są odpowiednio wygodne, ale jednocześnie zapewniają świetne trzymanie boczne i nie męczą nawet po dłuższej podróży. Sportowy klimat we wnętrzu tworzą także aluminiowy uchwyt dźwigni zmiany biegów i nakładki na progi z wytłaczanym motywem „ST” w duecie ze sportowymi pedałami z lekkiego stopu.
Silnik z Mustanga
Pod maskę Forda Focusa ST trafił motor 2.3 EcoBoost. Coś dzwoni, ale nie wiecie w którym kościele? Tak, to jednostka zapożyczona z Mustanga, jednak po kilku modyfikacjach. W pełni aluminiowy blok wsparto turbosprężarką typu twin-scroll o niskiej bezwładności. Jak dacie nura w dane techniczne dowiecie się, że zastosowano w niej dwa wirniki po stronie wydechu, a kolektor wydechowy rozdzielono na dwa kanały, co pozwala efektywniej wykorzystać energię spalin. Ja wiem – brzmi trochę jak bełkot. Ale w tych alpejskich kombinacjach chodzi o to, żeby Focus ST nie miał tzw. “turbo-dziury” i wchodził na obroty w zorganizowanym pośpiechu. Co robi, przy akompaniamencie radosnych strzałów z wydechu.
Gdzie jest turo-dziura?
Brak “turbo-dziury” to nie tylko moje subiektywne odczucia i mam na to dowód na papierze. W Focusie ST zastosowano ten sam system co w sportowym Fordzie GT i pick-upie F-150 Raptor. Mowa o układzie anti-lag, który utrzymuje otwarcie przepustnicy, nawet gdy zdejmiecie nogę z pedału gazu. Z inżynieryjnego punktu widzenia łagodzi to zmianę kierunku przepływu powietrza z turbosprężarki, przytrzymuje obroty turbiny i umożliwia szybszy wzrost ciśnienia doładowania, jeśli znowu będziecie chcieli przyspieszyć. A co to oznacza z punktu widzenia kierowcy? Wrażenie dużo większej mocy. Nawet nie w kontekście samego “powera” do przyspieszenia, ale niemal zerowej zwłoki po tzw. kick down’ie. Focus ST ustawiony w tryb sport, zdaje się cały czas gotowy do wyrwania naprzód. Silnik cały czas jest w gotowości, a jeśli zamarzy wam się nagły zryw (podczas wyprzedzania, albo dla własnego widzimisię), samochód nie zrobi smętnego “buuuu” będącego oznaką za słabego doładowania, tylko wystrzeli do przodu niczym papierowa kulka z procy.
Najmocniejszy Focus w historii
2.3-litrowy silnik EcoBoost generuje 280 KM przy 5500 obr./min – to najmocniejszy motor jaki kiedykolwiek trafił do Focusa ST. Maksymalny moment obrotowy wynosi 420 Nm i robi swoje w przedziale 3000-4000 obr./min. Takie parametry sprawiają, że jazda po krętych górskich drogach jest niesamowicie satysfakcjonująca. Przyspieszenie do setki trwa 5,7 sekundy, czyli całkiem szybko, jak na ważące 1508 kilogramów auto z manualną przekładnią.
Z “dziennikarskiego obowiązku” wspomnę o drugim silniku w Focusie ST. To dwulitrowy diesel EcoBlue o mocy 190 KM. Marka tytułuje go “najmocniejszym dieslem, jaki dotąd pojawił się w rodzinie modeli Focus”. Jednak podczas jazd testowych z premedytacją sięgnęłam po kluczyki od wariantu benzynowego, mającego w nosie akcyzy i downsizing. Dieslem nie jeździłam, więc mogę wam powiedzieć tylko to, co wyczytałam w “papierach” - 190 KM i 400 Nm (w przedziale 2000-3000 obr./min), a do setki przyspiesza w 7,9 sekundy. Co ciekawe, Ford obiecuje średnie zużycie paliwa na poziomie – uwaga – 4,8 l/100 km. Nie chcę być sceptyczna, ale trochę wątpię...
Jak po szynach
Od zawsze w samochodach najbardziej rajcuje mnie prowadzenie. Układy kierownicze i zawieszenia. To uczucie przyklejenia do nawierzchni, wyczuwanie pod czterema literami każdej nierówności w asfalcie. To jak samochód fotelem przekazuje informacje o przyczepności i zachowaniu każdego z kół.
W nowym Focusie ST inżynierom udało się oddać to wszystko z nawiązką. Po pierwsze na przedniej osi mamy elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu (eLSD) opracowany przez firmę Borg Warner. Zapewnia on przyjemną stabilność i szybko reaguje na niespodziewane zmiany przyczepności. Układ z wyprzedzeniem reguluje rozdział momentu obrotowego na kołach. Korzysta z informacji płynących z czujników umieszczonych w układzie jezdnym i napędowym, co jest bardziej skuteczne niż systemy reagujące dopiero w momencie wystąpienia poślizgu. Brzmi jak kolejna elektronika odbierająca radość z jazdy, ale to dobry dowód na to, że czasem warto “przeprosić się” z komputerem. Takie wektorowanie momentu obrotowego pomaga kierowcy jeszcze zanim przód “wyjedzie” do zewnątrz zakrętu. Podczas dynamicznej jazdy czuć, że auto “dociąga” się do wewnętrznej strony łuku i prowadzi się jak po szynach. Układ może też blokować mechanizm różnicowy w sposób stopniowy, co jeszcze bardziej poprawia przyczepność. Choć Focus ST ma napęd na przednią oś, w zachowaniu w ostrych łukach można doszukać się namiastki charakterystyki dołączanej tylnej osi. Podsterowność istnieje, ale nie dość, że występuje stosunkowo późno, to jeszcze jest łatwa do skorygowania i opanowania.
Nie musisz umieć robić międzygazu
Redukowanie biegów z międzygazem to nie taka łatwa sprawa. Po pierwsze ze względu na wiedzę, w którym momencie to zrobić, a po drugie ze względów czysto manualnych. W Focusie ST z manualną skrzynią biegów (7-biegowy automat pojawi się w ofercie pod koniec roku) nie musicie tego umieć, bo funkcja rev-matching zrobi międzygaz za was. Podczas redukcji, elektronika “podbije” wskazówkę obrotomierza wyrównując obroty silnika i skrzyni biegów, dzięki czemu redukcje odbywają się płynniej i skuteczniej. System ten pierwszy raz pojawił się w nowym Mustangu, a teraz trafił także do Focusa ST 2.3 EcoBoost jako element opcjonalnego pakietu Performance Pack.
System ma też lampkę sygnalizującą optymalny moment na zmianę przełożenia. Elektroniczny układ sterowania pracą silnika dodaje gazu w momencie, gdy kierowca wybiera niższy bieg, co umożliwia dostosowanie obrotów do wybieranego niższego przełożenia. Takie rozwiązanie umożliwia mniej doświadczonym kierowcom (którzy nie umieją robić międzygazu) płynne redukowanie przełożeń, bez szarpnięć i strat momentu obrotowego.
Adaptacyjne zawieszenie
Skok drążka zmiany biegów zmniejszono o 7 procent przez co lewarek pracuje w przyjemnym i intuicyjnym zakresie. W Focusie ST pojawiła się też opcja wyboru trybów jazdy. Dzięki temu można za naciśnięciem jednego przycisku dopasować charakterystykę auta do potrzeb, wybierając jeden z trybów “Śliska/mokra nawierzchnia”, “Normalny”, “Sportowy” i – w autach z pakietem wyczynowym - “Track”. Wybór trybu dostosowuje ustawienia układów eLSD, CCD, EPAS, a także ustawień przepustnicy, programów zmiany biegów, układu stabilizującego tor jazdy (ESC), a także funkcji modulowania odgłosów wydechu (ESE). Ten ostatni na dłuższą metę jest jednak nieco irytujący, ponieważ kabinę wypełnia dźwięk niezadowolonego, buczącego trzmiela.
Wybór trybu Track zwiększa opory kierownicy, dając lepsze wyczucie zachowania pojazdu, włącza pracę przepustnicy na bardziej agresywne obroty; nakazuje eLSD maksymalne zwiększenie przyczepności i daje kierowcy większą swobodę operowania w ramach pracy układu ESC
– mówił Leo Roeks, dyrektor działu Ford Performance.
Co ciekawe – przyciski od trybów jazdy umieszczono najbardziej po ręką jak się dało - na kierownicy. Dodatkowo wygospodarowano miejsce na osobny guzik przestawiający auto w tryb Sport. Po jego naciśnięciu auto przyjemnie się utwardza za sprawą zawieszenia ze zmiennym tłumieniem CCD (Continuously Controlled Damping), które jest standardowym wyposażeniem pięciodrzwiowych wersji z silnikiem EcoBoost. Funkcja płynnego tłumienia co 2 milisekundy sprawdza parametry zawieszenia, nadwozia, układu kierowniczego oraz hamulców i odpowiednio dostosowuje charakterystykę tłumienia, zapewniając najlepsze możliwe własności jezdne i jednocześnie wysoki komfort.
Cennik i podsumowanie
Cennik Forda Focusa ST zaczyna się od 122 600 zł za hatchbacka z silnikiem 2.3 EcoBoost. Diesel startuje z progu cenowego 105 400 zł. Dla porównania 290-konny Seat Leon Cupra kosztuje 144 800 zł, a w sprincie do setki jest wolniejsza o 0,6 s (6,3 s, a Focus 5,7 s). Tymczasem 300-konny Volkswagen Golf R kosztuje aż 174 500 zł. Najbardziej zbliżone cenowo jest Renault Megane R.S., które za 280-konną wersję kosztuje 124 900 zł.
Nowy Ford Focus ST z nawiązką spełnia oczekiwania stawiane hot hatchom. To po prostu świetny samochód dający niesamowitą frajdę z jazdy, przy jednoczesnym zachowaniu praktyczności i wygody w codziennej eksploatacji. I kto powiedział, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego?
