Do wybuchu pandemii, Golf każdego roku znajdował w Europie około 400 tysięcy klientów. Obecnie ten wynik jest o połowę mniejszy, a niemiecki kompakt musiał uznać wyższość T-Roka i Tiguana. To jednak wciąż kluczowe ogniwo w palecie modelowej i świadomości klientów. Ósma generacja może i nie wzbudzi sensacji na paryskim wybiegu mody, ale przekonuje twardymi faktami. To przede wszystkim niski współczynnik oporu powietrza – 0,27. Kolejny element stanowią seryjne światła diodowe. Na liście opcji znajdziemy też matrycowe reflektory IQ.Light LED składające się z 22 diod. Trzeba przyznać, że warto do nich dopłacić. Są adaptacyjne i w udany sposób oświetlają przestrzeń przed nami. Sprawnie funkcjonują również na drogach ekspresowych. Do tego dochodzi pakiet R-Line. Tutaj z lakierem Lapiz metalik wycenionym na 3500 tysiąca złotych. Dokładamy weń 18-calowe felgi za 4500 zł i mamy udaną namiastkę najmocniejszej specyfikacji R.
Warto też wiedzieć, że auto bazuje na najnowszym wcieleniu platformy MQB i ma 428 cm długości i 179 szerokości. Wymiary niemal tożsame z siódmą generacją. To oznacza, że VW nie ulega modzie na pompowanie gabarytów w nieskończoność. Ważniejsza jest kompaktowość modelu, wpływająca bezpośrednio na uniwersalność.
Volkswagen Golf 1.5 TSI - wnętrze. Wygodne fotele, zadowalająca pojemność bagażnika
O ile siódme wcielenie Golfa mogliśmy rozpatrywać w kategorii częściowo analogowych samochodów, tak ósemka została pozbawiona fizycznych przełączników. Z lewej strony kierownicy pojawił się panel przeniesiony wprost z Audi. Obsługuje światła i ogrzewanie tylnej szyby. Podobny styl cechuje responsywny zestaw guzików przytwierdzonych do trójramiennej, wielofunkcyjnej kierownicy. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowy kokpit ze zmienną grafiką. Przedstawia się ciekawie i jest dość czytelny. Centralny wyświetlacz ma 10 cali, współpracuje z nawigacją, internetem i kamerą cofania. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, a na nierównościach trzeba być wytrwałym, by wcelować w pożądaną ikonkę. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą gestów, zatem przypadkowe machnięcie ręką zmieni stację lub menu pulpitu. Szkoda, że pod nim umieszczono niepodświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa nie należy do najłatwiejszych.
Golf zbiera za to bardzo dobre noty za jakość materiałów wykończeniowych. Wysokiej jakości tworzywa wykraczają poza standardy klasy kompaktowej i ocierają się o segment premium. Na pokładzie znajdziemy nastrojowe, diodowe podświetlenie niektórych paneli, tapicerkę z tkaniny lub częściowo skórzaną i wykończenie w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. Jeśli wybierzemy specyfikację R-Line, mocno wyprofilowane fotele z zintegrowanymi zagłówkami i logo R, otrzymujemy w standardzie. To opcja warta grzechu.
W kwestii miejsca, nie możemy narzekać. 263-centymetrowy rozstaw osi wystarczy, by zabrać na pokład cztery dorosłe osoby. Bagażnik mieści 374, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1230 litrów.
Mercedes Klasy A W177. Niepozorny i okraszony pakietem AMG
Mimo, że klasa premium ma się w Polsce bardzo dobrze, kompaktowe konstrukcje nie zjednują sobie tylu klientów, co chociażby większe SUV-y średniego szczebla. Mimo tego, obok tych mniejszych samochodów trudno przejść obojętnie. Chociażby dlatego, że nienagannie się prowadzą i oferują masę dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.
Najmniejszy Mercedes zadebiutował w czwartej odsłonie w 2018. Początkowo był nadmuchanym minivanem, a dopiero od dwóch generacji zaczął wyglądać jak klasyczny hatchback o dość małym prześwicie – 10,5 cm. Choć trudno w to uwierzyć, patrząc na zgrabnego Niemca, auto może pochwalić się sporą długością – 443 cm. W alternatywie pozostaje limuzyna dłuższa o 13 cm. Szerokość to 179,5, wysokość 142,5, a rozstaw osi wynosi 273 cm. Podobnie jak u konkurenta, tak i tu możemy liczyć na matrycowe reflektory LED. Odpowiedzią na pakiet R-Line jest linia AMG wyceniona na 15 800 zł. W Volkswagenie to specyfikacja, a w Mercedesie dodatkowy pakiet. W tej cenie dostaniemy obniżone o kilkanaście milimetrów zawieszenie, 18-calowe koła oraz poprawiony układ hamulcowy.
Przeciętna przestronność i dużo fortepianowego wykończenia
Mercedes przyzwyczaił nas do dopieszczania wnętrz swoich modeli, niezależnie od segmentu. Niemniej, to w autach znanych od lat wprowadzane są najbardziej śmiałe posunięcia. Nie inaczej jest w Klasie A, gdzie kokpit możemy wzbogacić aluminium lub skórzanymi poszyciami z czerwoną nicią zarezerwowaną dla AMG. Nowość w zaktualizowanym modelu stanowi spłaszczona u dołu, dobrze leżąca w dłoniach kierownica. Wygląda efektownie, ale sterowanie gładzikami bywa równie irytujące, jak w Golfie. Miejmy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości powrócą klasyczne guziki. Lepsze bywa jednak wrogiem dobrego.
W kategorii jakości, Mercedes nie ma się czego wstydzić. Solidność montażu i klasa poszczególnych tworzyw to dość wysoka półka. Z drugiej strony, niemieckie auto z metką premium nie odstaje przesadnie od Golfa. Tutaj zdecydowanie więcej się dzieje, a same plastiki są bardziej zróżnicowane. Za dużo mamy natomiast fortepianowej powierzchni. Często będziemy sięgać po ścierkę z mikrofibry, by pozbyć się kurzu i odcisków palców.
Do Klasy A nieco łatwiej się wsiada z uwagi na uformowanie foteli. Mimo, że te nie wyglądają szczególnie widowiskowo, okazują się wygodne i nieźle podpierają ciało w zakrętach. Do tego dość łatwo ustawić odpowiednią pozycję. Za kierownicą Mercedesa jest trochę bardziej klaustrofobicznie. W drugim przestrzeń jest porównywalna względem rywala. Bez zachwytu, ale osoby o wzroście do 180-185 poczują się całkiem wygodnie. Bagażnik hatchbacka mieści 355 litrów, co wpisuje się w klasową średnią. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możemy korzystać z 1195 l.
Dobre noty zbiera natomiast system MBUX. To multimedia oparte na rozszerzonej rzeczywistości. Układ pozwala również komunikować się kierowcy za sprawą dotyku ekranu, kierownicy oraz gestami i głosowo po wprowadzeniu formuły „Hej Mercedes". Jego skuteczność jest dyskusyjna, zwłaszcza w języku polskim, ale od czego są aktualizacje. Centralny wyświetlacz ma 10 cali i dobrą rozdzielczość. Z uwagi na rozbudowane menu, będziemy się musieli do niego przyzwyczaić. Dobre wrażenie robi też nastrojowe oświetlenie zmieniające dynamicznie kolory po odebraniu połączenia przychodzącego lub przy okazji zmiany temperatury lub głośności radia. Ekran przed oczami kierowcy również może się podobać z uwagi na atrakcyjną szatę graficzną, ale w niektórych konfiguracjach przekazuje zbyt dużo informacji. Względem VW, technologie Mercedesa stoją na nieco wyższym poziomie i płynniej reagują na komendy.
VW Golf 1.5 eTSI. Dynamika, przyspieszenie, zużycie paliwa.
Volkswagen oferuje szeroką paletę jednostek napędowych. Z tegorocznej oferty zniknął 1.0 TSI o mocy 110 KM, ale możemy postawić na 1.5 eTSI 130 lub 150 albo na GTI 2.0 TSI 245 KM. Topową specyfikacją pozostaje R generujący 320 KM i przyspieszający do setki w 4,7 sekundy. Niemniej to 1.5 eTSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. Bazowa, 130-konna odmiana zadowoli spokojnych kierowców. Nie grzeszy dynamiką, choć na papierze wygląda zupełnie przyzwoicie – 9,4 sekundy do setki z DSG. Potrafi za to zużywa skromne porcje paliwa – od 6 do 7,5 litra w mieście i niespełna 5 na krajowych drogach. Niemniej, podobne zapotrzebowanie zgłasza wyraźnie żwawsza odmiana mająca o 20 KM więcej. Różnica między nimi to zaledwie 5 tysięcy złotych.
W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny (bez miękkiej hybrydy), ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Golf jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,7 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 224 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Golfa osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Więcej czucia zapewnia też R-Line.
Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 5 litrów. W mieście komputer pokładowy wskaże od 6 do 8 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Golf pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. Literka e przy TSI oznacza, że mamy do czynienia z miękką hybrydą. Względem zwykłego TSI, zużycie paliwa jest o około 10 procent niższe.
Mercedes A 220 4Matic. Szybszy, ale i bardziej paliwożerny.
Klasa A a pakiecie AMG wygląda nieco mniej drapieżnie od Golfa R-Line, ale ma więcej wigoru i pewności na granicy przyczepności. Zanim do tego dojdziemy, sprawdźmy ofertę Niemców. Obecnie, paletę poliftowego auta otwiera motor znany z Renault – 1.3 TCe. W bazowej specyfikacji ma 136, a w mocniejszej 163 KM. Każdą z nich wspiera miękka hybryda o mocy 14 KM. Taką moglibyśmy porównać z Volkswagenem, ale w nasze ręce trafił egzemplarz A 220 4Matic. Pod tym oznaczeniem kryje się 2-litrowy motor rozwijający 190 KM i 300 Nm. W standardzie łączy się z dwusprzęgłą skrzynią o 8 stopniach i napędem na obie osie. Manualna przekładnia wypadła z oferty.
Taki zestaw napędowy jest najszybszy w zestawieniu. Niemieckie auto potrzebuje 7,1 sekundy na sprint do setki. Prędkość maksymalna wynosi 225 km/h. Oprogramowanie skrzyni w 8G-DCT jest nieco inne względem tego, co spotkamy w 1.5 TSI. Szybciej wpina kolejne przełożenia w ustawieniu komfortowym i wykazuje mniejszą zwłokę przy redukcji. Różnice zacierają się w ustawieniu dynamicznym. Dodatkowo, Mercedes nieco lepiej brzmi. Delikatny, basowy pomruk słyszalny jest przy zimnym rozruchu i przy mocnym dociskaniu gazu. Lekkie wsparcie płynie też z głośników.
Układ jezdny osadzony na opcjonalnych, 18-calowych kołach jest trochę sztywniejszy i podobnie radzi sobie z nierównościami względem rywala. Na poprzecznych przeszkodach potrafi wydawać nieprzyjemne dla ucha dźwięki. Nieznacznie lepiej za to przedstawia się sytuacja w zakrętach, gdzie precyzja układu kierowniczego i dobra reakcja na dociskanie gazu robi swoje. Mercedes jest pewny i pozwala wykonywać te manewry zauważalnie szybciej. Przy wyższych prędkościach, stabilność konstrukcji znajduje się na porównywalnym poziomie. Hałas przedostający się do wnętrza także możemy sklasyfikować na zbliżonym pułapie. Nieznanie wyższe jest natomiast zużycie paliwa. W mieście trudno zejść poniżej 9 litrów. Bardziej realne są wyniki na poziomie 10-13 l. W leniwej trasie komputer pokładowy wskaże około 7 l. To pokazuje, że downsizing wcale nie jest taką oczywistą ścieżką. Dodatkowo, mocna Klasa A znacznie lepiej radzi sobie we wszelkich próbach elastyczności. To optymalne źródło napędu do tego modelu i tej wielkości auta. W odpowiedzi, Golf wystawia do walki 245-konne GTI. Jeszcze szybsze i bardziej odpowiadające Mercedesowi w specyfikacji A 250 4Matic – 224 KM i 350 Nm.
Volkswagen Golf nie ma się czego obawiać w starciu z Mercedesem Klasy A
Kompakty z czołówki pokazują, że spadające słupki sprzedaży nie powinny mieć miejsca. To segment, który ma się wyjątkowo dobrze. Za sterami obu konstrukcji siedzimy dość nisko, a zawieszenie pozwala w pełni korzystać z potencjału jednostek napędowych. Więcej oferuje Mercedes, ale Golf też nie ma się czego wstydzić. Zużywa również wyraźnie mniej paliwa i zapewnia trochę więcej przestrzeni na bagaże. A 220 4Matic jest natomiast przyczajoną wyścigówką. Sprawniej nabiera prędkości i lepiej radzi sobie w próbach elastyczności. Gwarantuje bardziej wydajne multimedia i szerszą możliwość personalizacji. Golf za to punktuje ceną. Ile zatem trzeba zapłacić za czołówkę klasy kompaktowej?
Stawiając na Golfa, musimy wysupłać z portfela minimum 124 590 zł – 1.5 TSI 130 KM. Dopłata do miękkiej hybrydy wynosi 11 tysięcy zł. Bogata specyfikacja wiąże się z wydatkiem na poziomie 160-170 tysięcy zł. W Mercedesie zabawa zaczyna się od 154 tysięcy zł – A 180 136 KM. 220 4Matic to już wydatek rzędu 172 tys. Dobierając pakiet AMG i kilka dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, z łatwością przekroczymy 220 tysięcy zł. Sporo. Tym bardziej, że nieźle wyposażony Golf GTI zaczyna się od 176 890 zł.
