Kilka niezbędnych dokumentów do wypełnienia i kluczyki już mam w dłoni. Mogę ruszać w podróż na drugi koniec Polski. Z Warszawy do Szczyrku to nieco ponad 370 km całkiem wygodnej trasy. W skrócie kilka godzin, by poznać bliżej nową Pumę. Określenie nowa nie jest przy tym na wyrost. Mój egzemplarz ST Line to już wersja po liftingu, która na liczniku ma zaledwie kilkadziesiąt km przebiegu. Jak mawia mój przyjaciel – „funkiel nówka nie śmigana".
Przyznaję, że na pierwszy rzut oka trudno odróżnić odnowioną Pumę od tej sprzed liftingu. Przynajmniej z perspektywy oglądającego nadwozie samochodu. Znacznie łatwiej, gdy zajrzysz do wnętrza. Dopiero wówczas można docenić zupełnie nową deskę rozdzielczą z ogromnym 12-calowym ekranem zestawu multimedialnego SYNC4. Łatwo o skojarzenia z odnowionym wnętrzem Toyoty GR Yaris. To oczywiście żaden przytyk. Deska rozdzielcza Forda łatwo przypadnie do gustu, gdyż projektanci bardzo postarali się o zachowanie ergonomii. Innymi słowy, w kabinie Pumy łatwo się odnaleźć i opanować obsługę kluczowych funkcji.
Opasły redaktor montuje się w samochodzie
Wystarczy wsiąść do auta, by szybko docenić pracę inżynierów Forda. W Pumie bardzo łatwo znaleźć optymalną pozycję za kierownicą. Łatwo także o wrażenie, że nawet tak rosły i opasły kierowca jak autor tekstu szybko "zamontuje się w samochodzie". Wygodna pozycja dla nóg? Jest. Odpowiednio ustawiona kierownica? Jest. Wygodne podparcie dla pleców? Jest. Powód do narzekań dla czterech liter? Nie ma nawet po kilku godzinach jazdy.
Duży ekran w małej Pumie wcale nie przeszkadza i nie przytłacza. Jest po prostu pod ręką. Co ważne SYNC4 jest bardzo intuicyjny w obsłudze, więc obstawiam, że ani razu nie sięgniesz do instrukcji obsługi. Na dodatek radio multimedialne można chwalić za zadziwiającą stabilność pracy ze smartfonami. W przypadku Apple CarPlay połączył się błyskawicznie i utrzymywał łączność jak należy (porty USB-A i USB-C są bardzo wydajne). Wbrew pozorom to wcale nie jest takie oczywiste w samochodach innych marek.
Mogę pochwalić także nagłośnienie firmowane przez B&O. Jak na tak nieduże auto zestaw brzmi zadziwiająco dobrze. Brzmienie jest nieco podkoloryzowane, żywiołowe i pozbawione agresji (im bardziej agresywna charakterystyka głośników wysokotonowych, tym szybciej pojawiają się oznaki zmęczenia i bólu uszu). Jedyne, na co należy uważać to korekcja dźwięku, by nie przesadzić ze wzmocnieniem poziomu tonów niskich. Wówczas część tworzyw zacznie delikatnie rezonować.
Cicho? Tak. Ale może być trochę ciszej
Komfort akustyczny to także wyciszenie. A o tym mogę wspomnieć głównie z perspektywy jazdy autostradą i drogami ekspresowymi. Przy prędkościach dopuszczalnych na polskich drogach jest całkiem dobrze jak na klasę samochodu. Jeśli mam się czepiać to nieco poprawiłbym izolację od szumów wiatru i odgłosów pracy zawieszenia mierzącego się z betonowymi odcinkami ekspresówek.
A zawieszenie miało się z czym mierzyć szczególnie na południu kraju i słynnych pofalowanych odcinkach dróg szybkiego ruchu. Puma dalej prowadzi się bardzo pewnie i w odmianie ST Line czuć niewielki sportowy styl (innymi słowy łatwo o wrażenie sztywności i akcentu na sport, a nie komfort). Innymi słowy, kto lubi czerpać jazdy z jazdy i stabilność przy większych prędkościach będzie zadowolony z Pumy. W tej kategorii Ford udowadnia po raz kolejny, że na technice strojenia zawieszenia zna się tak dobrze jak mało kto.
Trzy cylindry w Fordzie
Pod maską testowego egzemplarza zmieszczono 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM. Tyle wystarczy, do bardzo sprawnego poruszania się nie tylko po autostradach czy drogach szybkiego ruchu. W zestawieniu ze skrzynią Powershift Puma jest dość komfortowym samochodem, w którym nie zaznasz uczucia szarpania czy niezdecydowania ze strony elektroniki sterującej przekładnią. Osiągi są satysfakcjonujące (o zużyciu paliwa trudno wspominać tylko po jeździe drogą ekspresową), choć przyznaję, że od 155 KM można oczekiwać odrobinę więcej. Stąd w cenniku jest jeszcze mocniejsza wersja 170 KM.
W polskim cenniku znajdziesz cztery wersje napędowe nowej Pumy. Wszystkie z trzycylindrowym 1.0 EcoBoost (o zadziwiająco dobrej kulturze pracy jak na trzy cylindry) o mocy 125 KM (skrzynia manualna lub automat), 155 KM i 170 KM (obie mocniejsze odmiany tylko z automatem). Ceny od 99,9 tys. zł za dobrze wyposażone Titanium (Trend już dawno zniknął z oferty) po 148,5 tys. zł za ST 170 KM. W cenie 4-letnia ochrona pogwarancyjna Ford Protect (limit przebiegu wynosi 80 tys. km) z bezpłatnymi przeglądami. Samochód udostępnił do jazd testowych Ford Polska.
