Mija 45 lat od powstania Fiata 125p. "Duży Fiat" po raz pierwszy zjechał z taśmy 28 listopada 1967 roku - tylko parę miesięcy później od turyńskiego modelu 125, z którym... nie miał zbyt wiele wspólnego
Fiat 125 (wersja włoska) Fiat 125 (wersja włoska)
Licencyjny ulubieniec
Fiat 124 zastąpił model 1300 w 1966 roku. Wówczas była to bardzo udana i nowoczesna konstrukcja, która okazała się licencyjnym bestsellerem Fiata. Nie licząc Seata 124 (hiszpańska firma należała wówczas do Fiata) model ten wywołał zainteresowanie w ZSRR (VAZ 2101), Turcji (Tofas Serce) i Indiach (Premier 118). Ale to nie koniec. Bowiem 124 miał bardziej luksusową odmianę zwaną 125 (następca Fiata 1500). Zmiany były spore i obejmowały większe silniki, zmienione zawieszenie i bardziej szykowne nadwozie. W zasadzie ciężko było znaleźć elementy wspólne. Podobnie jak pomiędzy Fiatem 125 i Fiatem 125p. Polski Fiat był bowiem hybrydą stworzoną na miarę naszych możliwości i potrzeb.
Umowa licencyjna została zawarta 22 grudnia 1965 roku. Nie była tania - jej koszt wyniósł ok 40 mln dolarów. Umożliwiała nam bowiem sprzedaż 125p nie tylko w PRL-u i innych krajach demokracji ludowej, ale też "kapitalistom" za pożądane nie tylko przez Kowalskiego dewizy. Drugą zaletą było zdobycie wielu nowych technologii, które przy okazji produkcji części zamiennych do Fiata przydały się także w innych gałęziach przemysłu.
Produkcja seryjna 125p 1300 ruszyła w 1967 roku, dwa lata później dołączyła do niego wersja 1500 Produkcja seryjna 125p 1300 ruszyła w 1967 roku, dwa lata później dołączyła do niego wersja 1500
Następca Warszawy
Fiat 125p był, jak już wspomniałem, hybrydą. Składało się na niego: prymitywne zawieszenie, technologia i podzespoły z modelu 125, nadwozie inspirowane tym modelem (różnice były wyraźne) i silniki ze starego 1300/1500. Dzięki temu produkt z FSO był jakby Fiatem, ale nie miał prawie w ogóle wymiennych części z włoskimi kuzynami. W świecie zachodnim nie dorównywał oryginałom, ale dla nas był technologicznym, żeby nie powiedzieć cywilizacyjnym skokiem do przodu.
Włosi proponowali nam licencję obejmującą nowoczesny silnik 1.6, ale nasze władze zdecydowały o zamianie na starsze silniki 1.3 i 1.5 (w Fiatach 125p od 1969 roku) ze starych modeli. Dzięki temu koszty licencji były niższe.
Produkcja ruszyła w rekordowym tempie, w kilka miesięcy po debiucie włoskiego Fiata 125. Pierwszy seryjny egzemplarz 125p zjechał z taśmy 28 listopada 1967 roku. W 1968, pierwszym pełnym roku produkcji, wyprodukowano 7101 szt., podwajając tę wartość z każdym następnym rokiem. Po sześciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuściła 104 tys. aut, a dwa lata później - blisko 117 tys. i zmontowała ok. 6 tys. samochodów innych modeli Fiata: 127, 128, 131, 132. To był absolutny rekord. Warto nadmienić, że trzeba było sześciu lat, aby wcześniej "opanować" technologię radzieckiej Pobiedy, pozwalającej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodów Warszawa rocznie.
Po przeniesieniu produkcji Syreny do Bielska-Białej w FSO mogło podjąć nowe wyzwania. Skupiono się na nowych wersjach nadwoziowych. Najpierw było kombi, opracowane jeszcze przez Włochów. Jego produkcja rozpoczęła się w 1972 roku. Trzy lata później rozpoczęto produkcję pickupa. Dzięki temu, 125p stał się w pełni uniwersalnym samochodem spełniającym wymogi wielu firm i służb publicznych (np. pogotowia).
Przy okazji różnych wariantów nadwoziowych warto wspomnieć o Jamnikach, czyli sześciodrzwiowych odmianach: zamkniętej i otwartej.
Polski Fiat 125p pobił 3 długodystansowe rekordy prędkości w 1973 r. fot. FSO
Światowe rekordy
W czerwcu 1973 roku na podwrocławskim odcinku poniemieckiej autostrady, siedmiu "wspaniałych": Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Andrzej Aromiński i Jerzy Dobrzański podjęło się pobicia kilku światowych rekordów Polskim Fiatem 125p.
Fiat kierowany przez uznanych kierowców osiągnął na dystansie 25 tys. km średnią prędkość 138,08 km/h, na dystansie 25 tys. mil - 138,18 km/h oraz 138,27 km/h na dystansie 50 tys. km. Do tej pory Polacy są najlepsi w tych trzech kategoriach.
Polski Fiat 125p Monte Carlo 1600 Polski Fiat 125p Monte Carlo 1600
Polski Fiat 125p Monte Carlo i Akropolis
W ówczesnym czasie 125p z silnikiem 1500 nie był wcale wolnym samochodem, ale do sportowych limuzyn też było mu daleko. Dlatego w 1974 roku zdecydowano się na produkcję limitowanych wersji z mocniejszymi silnikami pochodzącymi z Fiata 132 (montowanego w tym czasie w Polsce pod oznaczeniem 132p). Wersja Monte Carlo miała silnik 1.6 (98 KM), a Akropolis 1.8 (105 KM). Były to nowoczesne jednostki z dwoma wałkami w głowicy (DOHC). Z zewnątrz można je było poznać po felgach ze stopów lekkich, czarnych pasach biegnących wzdłuż nadwozia, czy lusterkach umieszczonych na przednich błotnikach.
W 1973 roku 125p przeszedł pierwszą modernizację. Zmodyfikowano zawieszenie, wprowadzono kasetowe klamki drzwi, czarną atrapę chłodnicy, zagłówki przednich foteli.
Kolejne zmiany przyszły w 1975 roku. Zmieniono m.in. zderzaki, przednie kierunkowskazy, wprowadzono tylne lampy zespolone. Wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniono łożyska, sterowanie biegów przeniesiono na tunel środkowy, zainstalowano dwuobwodowy układ hamulcowy i zamknięty układ chłodzenia. Ogółem wprowadzono blisko 4 tysiące zmian.
Ostatni poważne zmiany 125p przeszedł na rok modelowy 1977. Zastosowano m.in. nowy tylny most, hamulec postojowy oraz układ wydechowy charakteryzujący się cichszą pracą. Uchylne szybki w drzwiach przednich zastąpiono stałymi, usunięto też rozkładany podłokietnik tylnej kanapy. Fiaty stały się "uboższe", gdyż już przygotowywano się do rozpoczęcia produkcji jego następcy, czyli Poloneza.
Polski Fiat 125p Coupe (1971) Polski Fiat 125p Coupe (1971)
Fiat 125p Coupe i inne prototypy
Już w 1971 roku powstał pierwszy polski prototyp bazujący na podzespołach Fiata 125p. Był to Fiat 125p Coupe. Nadwozie wykonane z laminatów, cechujące się dużą powierzchnią przeszkloną opracował Zdzisław Wattson. Kolejny prototyp Fiat 1100 Coupe z 1975 roku w dużej mierze opierał się na Fiacie 128 (silnik, zawieszenie tylne), ale do jego budowy wykorzystano sporo podzespołów ze 125p (m.in. reflektory, układ hamulcowy, przednie zawieszenie).
W 1977 roku Cezary Nawrot stworzył prototyp FSO Ogar, także wykorzystujący podzespoły 125p. To średniej wielkości coupe było projektowane z myślą o rynku amerykańskim. Świadczą o tym niestosowane w Europie "długie" zderzaki i lampy obrysowe. Prototyp Ogara przejechał ponad 70 tys. km, jadnak do produkcji seryjnej nie doszło.
Kiedy rozpoczęto produkcję Poloneza planowano, że Fiat 125p będzie wytwarzany tylko do końca 1982 roku. Licencja była bowiem kupiona na 15 lat i po tym czasie FSO traciła możliwość produkcji tego modelu pod marką Fiat. Rzeczywistość kryzysowych lat 80. zweryfikowała te plany. Od 1 stycznia 1983 roku z taśm FSO na Żeraniu zjeżdżał więc samochód nazwany FSO 125p/1500, który z powodu braków w zaopatrzeniu i ciężkiej sytuacji ekonomicznej w kraju dodatkowo zubożono. Z czasem otrzymał jeszcze kilka znaczących modyfikacji, jak choćby nowe wskaźniki (1988) czy ulepszone silniki stosowane w Polonezie (wersje M i ME).
Produkcję FSO 125p/1500 zakończono dopiero w czerwcu 1991 roku. Ogółem powstało 1 445 699 egzemplarzy tego samochodu w różnych wersjach.
