Cenni relativi alla scelta della migliore linea per una strada ferrata da Milano a Venezia
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Va tuttodì crescendo il pubblico desiderio di vedere superate le molte difficoltà che ancora sussistono per dare incominciamento alla progettata strade a rotaje fra Milano e Venezia; non è quindi meno grande la comune spiacenza prodotta dalla diversità delle opinioni elevatesi sulla linea da seguirsi. Ma giudicando dagli articoli finora comparsi nei giornali in Lombardia su questo argomento due sole sono le linee prese di vista: ci ha chi riterrebbe migliore la linea che accostandosi alla strada postale presentanea mirasse a rimpiazzare il servigio di questa nella sua totalità; i più però pensano che sarà da preferirsi la linea che unirà i punti estremi colla maggiore brevità, col riparto possibilmente esatto della reale differenza di livello fra gli stessi punti, e col dispendio comparativamente minore di prima costruzione combinato con quello necessario per la successiva conservazione e per l’uso della strada ferrata.
Limitando il discorso alla parte che rimarrà a destra dell’Adige o propriamente nelle Provincie Lombarde, e cominciando sempre da Milano, la prima linea dovrebbe accostarsi a Cassano, a Treviglio, a Brescia, al lago di Garda, a Peschiera ed a Verona, facendo una deviazione dalla retta che ne accrescerà la lunghezza: la seconda linea anderebbe quasi direttamente da Milano all’Adige vicino ad Albaredo, passando fra Lodi e Treviglio, fra Crema ed Antignate, in contiguità di Soncino a destra e di Orzinovi a sinistra dell’Oglio, fra Cremona e Brescia (dalla quale città non rimarrebbe discosta più di miglia geografiche nove e mezzo) fra Mantova e Peschiera, e fra Mantova e Verona, discostandosi da questa città verso mezzogiorno sole miglia geografiche sette circa.
Se a determinare la scelta della più conveniente fra la prima e la seconda di dette due linee non credonsi bastevoli i dati che già si hanno, è d’uopo andare in cerca dei dati mancanti seguendo in ciò l’ordine migliore, onde condurre nel più breve tempo a termine la discussione
La maggiore convenienza di una linea deve risultare dalla più economica combinazione di costo e di prodotto, tale che dia un massimo definitivo prodotto depurato da ogni dispendio di mantenimento ed interesse di capitali di prima costruzione: il calcolo quindi dev’essere appoggiato ad elementi di due diversi generi, cioè ad elementi fisici o dipendenti dalla condizione dei luoghi, i quali influiscono sul primitivo costo di costruzione e mantenimento e sul continuo consumo di combustibile, e ad elementi di statistica commerciale o di presuntiva concorrenza nell’uso della strada ferrata, sia nel movimento dei passeggieri, sia nel trasporto delle merci e degli animali.
Gli elementi fisici possono, per il riparto nelle ricerche dei rispettivi valori fra varj collaboratori, suddividersi nelle seguenti classi:
1.a Movimento di terreni per preparare i piani su cui appostare la strada ferrata, combinati in modo che permettano le più economiche costruzioni pel passaggio sopra i fiumi e grandi canali d’irrigazione, sopra o sotto i canali minori d’irrigazione, e sopra o sotto le strade principali e subalterne che s’incrocicchiano colla strada ferrata.
2.a Ponti pei passaggi sui fiumi Lambro, Muzza, Adda, Serio, Oglio, Mella, Chiese, Mincio ed Adige comuni ad entrambe le linee.
3.a Fabbriche per gli altri passaggi di canali grandi e piccoli.
4.a Fabbriche pel passaggio di strade diverse.
5.a Occupazione stabile di terreni e compenso per gli scorpori o dimezzamenti dei grandi poderi
6.a Costo della strada a doppio binario di rotaje (uguale in ragione di lunghezza sulle due linee) da usarsi colle macchine locomotrici.
7.a Quantità di combustibile necessaria al movimento delle macchine, varia secondo la diversa declività ed acclività dei piani su cui la strada sarà appostata.
8.a Edificj di servigio della strada per stazioni dì carico e scarico di passeggieri e merci, e per custodia di macchine locomotrici e di combustibili.
9.a Numero delle macchine locomotrici da aumentarsi in ragione della lunghezza e della maggiore acclività e declività della strada essendo in questo caso meno facile la loro conservazione.
Alla somma degli elementi fisici tutti, passivi, ma calcolabili con sufficiente approssimazione al vero, vanno contrapposti gli elementi di statistica commerciale formanti l’attività dell’intraprendimento, dalla cui assoluta incertezza viene alimentata la controversia sulla scelta della linea. Se la scelta dovesse essere guidata unicamente dagli elementi fisici, il problema sarebbe determinato, ed il solo ingegnere avrebbe il dovere di risolverlo nella più lodevole maniera; ma esigendosi la combinazione dei due generi di elementi, all’ingegnere conviene associare lo statistico oculatissimo che trovisi in grado di presumere i vantaggi maggiori di una linea dal lato della produzione. Quali siano le indagini da praticarsi per raccogliere gli elementi della produzione sperabile, lasceremo che altri il dica, e ci accontenteremo di dichiarare che in queste indagini l’arte nulla ha da fare. Questo vale a renderci accorti che l’idea posta in campo in qualche articolo di giornale di gravare l’uomo d’arte anche della ricerca degli elementi di produzione è idea meno esatta da rettificarsi nell’opinione del pubblico.
Sebbene il problema del tracciamento della linea migliore si renda indeterminato dalla necessità di combinare i risultamenti dei due generi di dati attivi e passivi di entrambe le linee, è lecito fin d’ora, coi soli dati di livello e di località ben noti, di presagire che quasi tutti gli elementi fisici saranno di maggiore costo sulla linea prima in confronto della linea seconda: crescerà sulla linea prima singolarmente il costo delle stabili occupazioni di terreno di valore maggiore in ragione della maggiore vicinanza alle città; crescerà il numero delle strade da attraversarsi, come crescerà il costo della strada in ragione della sua maggiore lunghezza, non che il consumo del combustibile in ragione combinata e della maggiore lunghezza e della ondulazione maggiore della strada stessa. Milano è alta sul livello del mare di Venezia metri 116 circa alla soglia di Porta Tosa dalle cui vicinanze la strada dovrebbe in ogni ipotesi partire; ma Brescia ha un’altezza assai maggiore, ed a Desenzano si ha la sola altezza di metri 72 circa; tra Peschiera e Verona è il punto culminante di Cavalcaselle alto forse più di Brescia, il quale divide il versante occidentale verso Mincio, dal versante orientale verso Adige. Questi pochi dati più certi giustificano l’asserita ondulazione della prima linea in confronto della linea seconda, che progrede con livelli quasi equamente declivi conformati prossimamente alla declività del Po in cui mettono foce i nominati fiumi da attraversarsi, meno l’Adige che va direttamente al mare.
Mentre dimostrati appajono già i disavvantaggi fisici della prima linea, non si sa come taluno abbia potuto presagire che saranno largamente compensati da’ vantaggi commerciali. Se la prima linea accostandosi a Brescia servirà forse meglio a quella Provincia, tenendosi troppo lontana da altre egualmente considerevoli città e provincie, sentirà il danno d’un minor concorso del commercio che da queste ultime potrebbe divenirle.
Ora preciseremo ciò che d’importante rimane da farsi (e tutto per verità rimane) onde giungere alla soluzione del grande problema alla scelta cioè della linea migliore fra le due finora contemplate. Fa d’uopo cominciare, d’accordo coi Veneziani, a fissare il mezzo ed il preciso sito pel passaggio dell’Adige, avendo tutto il riguardo alle condizioni fisiche non comuni di questo fiume frequentato da una grossa navigazione; e questo passaggio deve indubbiamente stare al disotto di Verona entro una non troppo estesa distanza. Questa prima determinazione presenterà il comodo di poter dividere gli ulteriori studj in due parti distinte, una per le provincie Lombarde, ed una per le Venete senza però pensar mai a scindere gl’interessi dell’intrapresa unica per tutta la linea da Milano a Venezia.
Dopo ciò rendesi indispensabile nelle provincie Lombarde (e noi taceremo su quanto concerne il Veneto) un abbozzo di livellazione generale da Milano all’Adige guidata sulla linea approssimantesi alla retta, e da deviarsi da questa soltanto per evitare i grossi corpi di caseggiato; sarà espediente appoggiare la livellazione soltanto a fogli di mappatura nella scala di 1/20000, ed a schizzi di campagna più o meno sviluppati secondo le località da esprimersi, curando unicamente l’esattezza altimetrica onde avere sulla sponda d’ogni fiume, o grande canale, o strada da attraversarsi un punto fisso di livello, o come suol dirsi un capo-saldo, da cui partire coi successivi studj di dettaglio; questo primo lavoro di campagna servirebbe ai calcoli dei primi cinque elementi fisici che sarà pel momento inutile di spingere a molta precisione per il che troppo tempo richiederebbesi.
Una consimile livellazione preventiva sarebbe necessaria sulla strada postale presentanea da Milano, a Brescia, indi alle vicinanze di Peschiera, da dove dovrebbesi ripiegare verso mezzodì sulla destra del Mincio sino a raggiungere nelle vicinanze del paese della Volta la linea dell’altra livellazione. La livellazione sulla strada postale estesa col metodo già indicato darebbe poi norma nel cercare la linea migliore più accostata a Brescia ed al lago di Garda, tracciarla e livellarla in parziali tratti lungi dalla strada, quando in realtà non venisse dai risultamenti degli studj sulla più breve e retta linea, consigliato immediatamente l’abbandono definitivo della linea più lunga, più tortuosa e più ondulata.
Sarebbe audacia il presumere di mirare coi primi lavori geodetici precisamente nel segno più giusto, ma è anzi indispensabile di ripetere studj simili sopra più linee onde bene impadronirsi delle varietà nel livello del terreno da battersi colla strada ferrata. Da tali studj potrebbe emergere una terza linea migliore più bassa o più avvicinata a Lodi, Pizzighettone, Cremona e Mantova. Gli studj che suggerimmo importeranno il dispendio verosimile di lir. 15000, non computati però i successivi lavori di tavolo, il cui premio crescerà in ragione dell’esattezza dei calcoli, ed eleganza di disegno a cui si vorranno spinti, e del numero delle linee su cui si vorranno applicati; ma senza le disposizioni immediate, onde approfittare pei lavori geodetici delle belle giornate di maggio e giugno non tanto calde e molto lunghe, rimarrà aperto il campo solo a vane indagini, e scorrerà inutilmente un tempo prezioso alla generazione presente.
Per non trovar troppe le lire 15000 da spendersi, ammesso pure che dovessero essere intieramente perdute, il che però non sarà mai vero in alcuna ipotesi, oltre quella dell’improbabilissimo abbandono totale d’ogni progetto, ricordiamoci che le operazioni d’arte, e le indagini e discussioni preparatorie all’incominciamento della strada ferrata da Manchester a Liverpool lunga unicamente trenta miglia, costarono settantamila lire sterline e questa ingentissima somma venne tutta anticipata dai promotori dell’onorevole intrapresa prima di ottenere dal Parlamento il Bill di autorizzazione per mandarla ad effetto. Gli onori nel promovere l’esecuzione d’una grand’opera di pubblica utilità, non possono andar disgiunti da gravi cure e dal carico d’anticipare danaro senza positiva certezza d’un pronto rimborso.
Abbiamo riunite queste considerazioni, non già per avere vanto di dire cose nuove e non conte alle persone rispettabili che s’interessano nell’ideata impresa di una strada ferrata da Milano a Venezia, ma unicamente per renderle popolari, spogliandole dalle frasi oratorie atte a commovere e ad esaltare le municipali prevenzioni, anzichè a favorire la ricerca del vero.