Renault 16

Con il lancio della Renault 16, la Renault tornò a metà degli anni sessanta in un settore già da qualche tempo trascurato, ossia quello delle vetture di fascia medio-alta, in cui mancava un modello che rappresentasse la Régie già dal 1960, ossia dall'uscita di produzione della Frégate, una vettura che conobbe solo un parziale successo. Dopo l'uscita di produzione della Frégate, la Renault produsse la Rambler tra il 1962 e il 1967, a partire da kit complete knock down della Rambler Classic assemblati nello stabilimento Renault di Haren/Vilvoorde (Belgio). La genesi della R16 affonda le sue radici già all'epoca in cui la Frégate era ancora nel pieno della sua carriera commerciale.

Già nel 1958 la Casa della Losanga avviò un progetto destinato a trovare una sostituta alla Frégate, le cui vendite erano sotto le attese. Come già per quest'ultima, la Renault decise di avvalersi della collaborazione della Ghia, nota carrozzeria italiana. Nello stesso anno l'atelier torinese presentò uno studio per una vettura con carrozzeria a due volumi e a due vetri laterali per lato. Tale vettura, frutto del cosiddetto projet 115, era caratterizzata da una grossa nervatura nella parte posteriore della fiancata e dal frontale a quattro fari tondi con le estremità anteriori dei parafanghi molto protese in avanti. Nonostante le apparenze, la vettura non montava un portellone posteriore. Di questo prototipo venne realizzato anche un modello in scala reale; a quel punto i vertici Renault (tra cui Pierre Dreyfus e Fernand Picard, il responsabile dell'ufficio studi e progettazioni) rimasero perplessi e poco convinti, per cui accantonarono il progetto 115 e spostarono la loro attenzione su una seconda proposta: si trattava di una limousine a tre finestrini per lato e dall'impostazione più classica, cioè con carrozzeria a tre volumi, coda spiovente e massiccio frontale a quattro fari circolari disposti a coppie. Tale proposta diede l'avvio, nel 1961, ad un nuovo progetto denominato Progetto 114 che venne portato avanti con più entusiasmo, vista anche la possibilità di applicare soluzioni innovative come le sospensioni idropneumatiche, una caratteristica d'avanguardia che già da qualche anno stava trovando la sua interprete più illustre nella Citroën DS. Il progetto, che prevedeva tra l'altro il montaggio di un 6 cilindri da 2.2 litri, il quale andava ad azionare le ruote posteriori, stava giungendo ad una fase di preindustrializzazione. Già 14 prototipi vennero costruiti per le prove su strada; la stampa specializzata sorprese alcuni di questi prototipi e pubblicò articoli al riguardo. Alla fine anche questo progetto venne tuttavia rigettato per vari motivi: i costi di progettazione stavano superando abbondantemente il tetto prefissato, l'abitabilità interna era insufficiente e le sospensioni idropneumatiche stavano rivelandosi problematiche nella messa a punto, tanto da causare problemi ai collaudatori durante le prove su strada dei prototipi.

Si tornò quindi al progetto 115, sulla cui falsariga avrebbe dovuto essere sviluppata la nuova vettura. Pierre Dreyfus ed altri dirigenti di Renault stavano considerando alcuni fenomeni sociologici dell'epoca, come ad esempio il boom delle nascite, ma anche un ritrovato benessere da parte di una fetta consistente della popolazione francese e non solo. La nuova vettura doveva essere un esempio innovativo per versatilità e praticità di utilizzo, perciò doveva essere spaziosa e modulare; non doveva però derivare da un mezzo commerciale, anche perché doveva avere la stessa eleganza di una berlina di classe superiore. Il compito, in un'epoca in cui le berline medio-alte a due volumi ancora non esistevano e non erano neppure immaginate (se non da qualche estroso designer), non fu dei più facili, ma Dreyfus non oberò gli addetti ai lavori di specifiche, per non creare ulteriori difficoltà ad un progetto già ambizioso. Quanto al propulsore da utilizzare si scelse l'unità da 2.2 litri del progetto 114 eliminando due dei suoi 6 cilindri, passando così da 2.2 a poco meno di 1.5 litri. Tale propulsore avrebbe costituito la base di una famiglia di propulsori, montati anche su altri modelli della Casa francese (e non solo).

Nel 1963 cominciarono a circolare i primi prototipi camuffati, intercettati dalla stampa specializzata, specialmente in Italia, dove i giornalisti erano particolarmente voraci di novità nel settore automobilistico. Per poter effettuare le prove con maggior discrezione, alcuni esemplari furono condotti addirittura negli Stati Uniti, ed in particolare nella città di Bemidji, in Minnesota, dove fu anche possibile testare la vettura in condizioni di grande freddo, visto che d'inverno in quella città si raggiungevano anche i 30 °C sotto zero. Analogamente furono effettuati anche dei test in Africa, in modo da saggiare la resistenza della meccanica a temperature elevate. Altre prove vennero infine condotte nella pista di prova della Renault a Lardy. Furono in totale 32 i prototipi relativi al progetto 115 che circolarono lungo il tracciato di Lardy.

Le prime foto ufficiali di quella che secondo la stampa avrebbe dovuto chiamarsi Renault 1500 furono inviate alla stampa nell'agosto del 1964 e furono pubblicate il mese successivo. Il 2 dicembre 1964 cominciò la produzione degli esemplari di pre-serie destinati alla presentazione alla stampa. Tali esemplari, così come in seguito la produzione in serie, vennero assemblati nel nuovissimo stabilimento Renault di Sandouville, costruito tra il luglio 1963 ed il novembre 1964 appositamente per la nuova vettura, poiché gli stabilimenti di Flins e di Billancourt erano ormai sovraccarichi della produzione di altri modelli Renault. Gli esemplari le cui foto furono inviate alla stampa erano stati comunque assemblati a Flins in attesa che venisse ultimato lo stabilimento di Sandouville.

La presentazione alla stampa avvenne il 4 gennaio 1965 a Juan-les-Pins, in Costa Azzurra. Da qui, gli addetti stampa poterono provare la vettura, la cui denominazione di Renault 16 venne svelata, e condurla lungo un percorso che portò a Saint-Tropez e sulle alture appena alle spalle della località francese, in modo da provare la R16 anche su strade innevate. La vettura piacque per il suo comportamento su strada e per la sua versatilità, ma furono mosse critiche alla frenata ed al disegno di plancia e cruscotto, definiti un po' tristi e malriusciti. Trattandosi di vetture di pre-serie, quelle provate in Costa Azzurra furono sottoposte quindi a migliorie all'impianto frenante. La presentazione al pubblico avvenne due mesi dopo al Salone di Ginevra, dove la Renault 16 ebbe modo di dividere anche i non addetti ai lavori tra sostenitori e detrattori.

Tra la presentazione e l'avvio delle vendite trascorsero alcuni mesi durante i quali vennero effettuate le ultime operazioni di messa a punto della vettura e vennero assemblati 500 esemplari di pre-serie da destinare ad una clientela selezionata, tra cui i concessionari Renault della Francia, ed alcuni membri del Governo francese e delle forze armate transalpine).

Le vendite iniziarono alla fine dell'estate 1965.

 

All'epoca del suo lancio, la vettura fece scalpore per l'originalità della sua linea, studiata in ogni punto per favorire la praticità e l'abitabilità interna. Questo si rifletté anche in una campagna pubblicitaria in Italia che la definiva "l'automobilo", per significare che la nuova vettura non aveva niente di lezioso, di femminile, ma era tutta votata alla funzionalità.

Il corpo vettura a due volumi fu una primizia in quel segmento di mercato in cui dominavano berline a tre volumi (Peugeot 404 e Simca 1500 in Francia; Lancia Flavia, Fiat 1500 C e 1500 L e Alfa Romeo Giulia in Italia; Ford Taunus, Opel Rekord e BMW 1500 in Germania; Hillman Super Minx, Singer Gazelle, Vogue e, infine, Humber Sceptre in Regno Unito). Singolare fu l'abilità dimostrata dai progettisti e dai disegnatori nel coniugare le linee di una vettura elegante, fino a quel momento ritenute appannaggio di carrozzerie a tre volumi, con la modularità dello spazio interno e la capacità di ospitare carichi voluminosi senza per questo sconfinare nell'ambito delle giardinette o dei mezzi commerciali. Andando più nel dettaglio, il frontale offriva già un indiscutibile biglietto da visita grazie alla sua calandra costituita praticamente per intero da una griglia cromata entro la cui sagoma trovavano posto i grandi fari quadrangolari. Sotto di essi erano sistemati gli indicatori di direzione e le luci di posizione. Il grande cofano motore era tagliato longitudinalmente a metà da un largo solco che nella sua estremità anteriore andava leggermente a sconfinare all'interno della calandra. Particolare anche il disegno del tetto, con i bordi che nella parte posteriore rimanevano leggermente rialzati e fungevano quindi da gocciolatoi integrati nel tetto stesso. Tali bordi erano percorsi da linee cromate proprio nei punti in cui il lamierato del tetto avrebbe presentato altrimenti i segni delle saldature con il resto della carrozzeria. La vista laterale offre la vista delle più importanti peculiarità stilistiche e pratiche, come quella dei sottili montanti e della linea di cintura piuttosto bassa in modo da privilegiare la luminosità all'interno dell'abitacolo e la visibilità da parte del conducente. Le superfici vetrate laterali erano a tre finestrini per lato, una soluzione fortemente voluta in fase di progettazione e di sviluppo in modo da associare la vettura finita al concetto classico di limousine. Sempre lungo la vista laterale si ritrovavano poi altre caratteristiche degne di nota, come i passaruota posteriori parzialmente carenati ed il grosso montante posteriore inclinato, quest'ultimo disegnato in tale posizione in modo tale da dissociare ulteriormente la R16 da una vettura familiare o da un mezzo commerciale. L'andamento del montante posteriore si rifletteva anche nel disegno della coda, dal lunotto inclinato e racchiuso dai due prolungamenti delle "creste" laterali poste sul tetto, prolungamenti che scendevano dal tetto stesso fino all'altezza dei fari posteriori, due gemme unite tra loro da una fascia argentea su cui campeggiava il nome della casa francese scritto a tutta larghezza. L'abitacolo era spazioso e luminoso: il posto guida era caratterizzato dalla presenza di un gruppo plancia-cruscotto piuttosto semplice e lineare, comprensivo di un volante a due razze disposte a forma di falce ed un cruscotto con tachimetro a sviluppo orizzontale, così come un altro gruppo di strumenti secondari, anch'esso sviluppato orizzontalmente. La leva del cambio era montata sul piantone dello sterzo, unica soluzione possibile vista la disposizione degli altri organi meccanici, cosicché i sedili anteriori poterono estendersi maggiormente in larghezza ed offrire una seduta più confortevole a conducente e passeggero anteriore. A proposito di sedili, essi sono stati progettati sulla base di quelli della R8, e quindi imbottiti di schiuma di poliuretano con fianchetti imbottiti in gomma ed altri materiali elastici. Il comfort era ulteriormente accentuato da un sistema di aerazione studiato e realizzato appositamente per questa vettura. Ma il piatto forte dell'abitacolo della R16 era l'alto livello di modularità di quest'ultimo: dalla canonica configurazione a 5 posti si poteva regolare i sedili ed il divano in modo tale da formare una sorta di culla per bambini, oppure abbattere i sedili anteriori in modo dal formare un piano unico con la seduta del divano e quindi ottenere un letto a due piazze; ed ancora era possibile ripiegare o eliminare del tutto i l divano posteriore per aumentare la capacità di carico del bagagliaio, che in configurazione standard era di 346 litri, ma che senza divano poteva arrivare a ben 1200 litri, un risultato ragguardevole per una berlina di 4,24 metri di lunghezza.

 

L'architettura tecnica della Renault 16 proponeva essa stessa delle novità, a partire dalla configurazione "tutto avanti" che quindi prevedeva la trazione anteriore. Non si trattava di una novità in senso stretto, poiché all'epoca esistevano già alcuni modelli che sposavano tale filosofia tecnica (Citroën DS, Lancia Flavia, Autobianchi Primula, ecc), ma si trattava della prima Renault di fascia medio-alta a proporla, per cui anche in questo caso costituì un piccolo primato.

Il telaio era in acciaio stampato, rinforzato con tre traverse e due longheroni, ma si trattava di una piattaforma facente parte integrante di una struttura monoscocca, quindi la presenza di longheroni e traverse non deve far pensare ad un telaio separato. Ulteriori rinforzi sono stati resi necessari dalla presenza della grande superficie vetrata, che tenderebbe altrimenti ad indebolire il corpo vettura e a diminuire la rigidezza torsionale. La stessa ossatura del gruppo plancia-cruscotto è una traversa in acciaio che funge da elemento di rinforzo.

Le sospensioni erano a ruote indipendenti su entrambi gli assi, con barre di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio. L'avantreno era provvisto di triangoli sovrapposti, mentre il retrotreno montava bracci longitudinali. Come già accadde qualche anno prima per la Renault 4, anche nel caso della R16 la presenza di barre di torsione (scelta obbligata per non sottrarre spazio al vano di carico) portò come conseguenza la necessità di montare le barre stesse in posizione trasversale e sfalsata tra il lato destro ed il lato sinistro. Ciò ebbe come risultato una differenza nella misura del passo sui due lati. In particolare, sul lato sinistro l'interasse risultava di 7 cm più lungo che sul lato destro. Ciò non ebbe ripercussioni sulla tenuta di strada che risultò buona pur con un accentuato rollio in curva.

Montava un impianto frenante misto, il che poteva sembrare un passo indietro rispetto alla R8 con quattro dischi, ma che si spiegava con il fatto che la vettura era caratterizzata da una ripartizione del peso sbilanciata in avanti (motore e cambio erano tutti anteriori), per cui al retrotreno le sollecitazioni in quel senso erano ridotte e si ritenne adeguata anche una coppia di tamburi. L'impianto frenante era inoltre munito di un limitatore di pressione che serviva a ridurre il rischio di bloccaggio delle ruote durante una frenata improvvisa. Lo sterzo era a cremagliera senza servocomando.

Il motore, montato longitudinalmente, fu il primo esponente della famiglia di motori della cosiddetta serie Axx. Si è già accennato all'origine di tale motore, derivato da un'unità a 6 cilindri da 2.2 litri alla quale vennero letteralmente amputati due di quei cilindri per rimanere a quattro e con una cilindrata ridotta a 1470 cm³. L'alimentazione era a carburatore e la potenza massima era di 55 CV. Quanto al cambio, esso era del tipo manuale a 4 marce.

 

L'accoglienza fu tiepida: ai tanti che acclamarono la R16 come vettura di forte impatto innovativo si contrapposero non pochi detrattori che ne criticavano l'eccentrica impostazione e le prestazioni troppo modeste per la fascia di mercato che la R16 andava ad occupare. Ma dopo un'iniziale perplessità, la vettura cominciò a vendere, forte anche del titolo di Auto dell'anno 1966 conferitole dalla giuria di giornalisti della stampa specializzata. Il premio venne ritirato dal presidente Pierre Dreyfus il 3 febbraio 1966, alla vigilia dell'apertura del Salone di Amsterdam. Nello stesso periodo, la commercializzazione fu avviata anche in alcuni Paesi in cui non venne inizialmente prevista, vale a dire la Svezia, la Danimarca e l'Algeria. Altri mercati africani vennero compresi nella primavera dello stesso anno e poco più tardi le prime R16 sbarcarono in Canada. Le vendite si fecero quindi abbastanza sostenute: considerando il lancio commerciale avvenuto solo nell'autunno del 1965, a fine anno la vettura riuscì già a totalizzare 38.610 esemplari e nel solo 1966 la produzione raggiunse ben 118.319, non di certo un risultato trascurabile. Ciò spinse la Casa francese a pensare a nuove versioni per allargare la gamma. Nel frattempo, durante la seconda metà del 1966 si ebbero aggiornamenti di dettaglio, come le migliorie all'impianto di condizionamento, il cruscotto e la plancia ridisegnati, i rostri del paraurti anteriore allungati verso l'alto. Apparve anche la 16 Super, che in realtà differiva dalla versione base solo per la presenza di un bracciolo a scomparsa tra i due sedili anteriori, sempre molto ravvicinati tra loro, e per le nuove coppe ruota. Meccanicamente era identica alla 16 di base.

Nel 1967 apparve una nuova versione, ossia la 16 Commerciale, destinata al trasporto di merci: apparentemente identica alla R16 normale, se ne distingueva in realtà per le scritte sul parafango anteriore recanti i dati di portata massima e per gli pneumatici maggiorati.

Nel marzo del 1968, ancora una volta al Salone di Ginevra, venne presentata la 16 TS, una versione più rifinita e dotata di un propulsore più potente, della cilindrata di 1565 cm³ ed in grado di erogare fino ad 83 CV di potenza massima, quasi 30 in più rispetto alla versione di base. Questo motore fu lo stesso di quello montato nelle versioni destinate agli Stati Uniti d'America, sebbene per quest'ultimo mercato la potenza fosse di appena 62 CV. Dal punto di vista dell'equipaggiamento, la TS si distingueva per il nuovo cruscotto a strumenti circolari, fra cui il contagiri, e per la presenza dello sbrinalunotto e degli opzionali tetto apribile manuale in acciaio e vetri elettrici anteriori. Era inoltre dotata di un impianto frenante più potente, a cui si aggiunse anche il servofreno, assente invece nelle altre versioni. Esternamente, la TS si distingueva per pochissimi dettagli, tra cui la sigla identificativa in coda ed i nuovi fari supplementari allo iodio sul paraurti anteriore. Le prime TS erano sprovviste di luci di retromarcia, le quali sarebbero arrivate invece sei mesi dopo, in autunno. Tale versione fu voluta per calmare le critiche riguardanti le scarse prestazioni della berlina di base, che si fermavano a poco più di 140 km/h di allungo massimo.

 

Nel 1969 la kermesse ginevrina fu testimone ancora una volta del debutto di una nuova versione, vale a dire la 16 TA, dotata di cambio automatico a 3 rapporti: si trattò di fatto del primo vero cambio automatico montato su una vettura francese di serie. Infatti le precedenti Renault che si cimentarono su qualcosa del genere (4CV con frizione elettromagnetica Ferlec del 1955, Frégate Transfluide, ecc) conservavano ancora il cambio manuale pur eliminando il pedale della frizione. Nel caso della 16 TA, invece, si aveva a che fare con una trasmissione automatica vera e propria, progettata per occupare lo stesso spazio di quel manuale in modo da non apportare modifiche al telaio. Il convertitore di coppia di tipo idraulico era accoppiato ad un sistema elettronico di gestione del rapporto ottimale in base alle condizioni di marcia. Il motore era lo stesso della versione TS, ma con potenza massima ridotta a 67 CV.

Il 1969 fu anche l'anno in cui la R16 raggiunse il suo 500 millesimo esemplare, a testimonianza del buon successo ottenuto presso il pubblico, basti pensare che metà della produzione dello stabilimento di Sandouville fu destinato all'esportazione.

Nell'autunno del 1970 la gamma fu sottoposta ad importanti aggiornamenti: esternamente le nuove R16 vennero ridisegnate nella coda, dove apparvero nuovi gruppi ottici di forma rettangolare sovrastati da una nuova barra nera anziché cromata. Per quanto riguarda gli allestimenti, le nuove 16 L e 16 TL sostituirono la versione base e la versione Super, mentre in tutte le versioni venne montato il motore da 1565 cm³ (tranne che in un lotto di esemplari utilizzato come "auto blu", nel quale venne temporaneamente mantenuto il vecchio 1.5 da 55 CV): nel nuovo motore la potenza fu identica a quella della 16 TA, che nel frattempo fu tolta di listino (ma il cambio automatico divenne optional su tutta la gamma, dalla L alla TS). Tra le altre novità vi fu l'arrivo del servofreno anche nelle versioni L e TL, mentre la TS divenne ancora più ricca, grazie ai vetri elettrici anteriori e alla possibilità di ottenere gli interni in pelle come optional. Il 1970 fu anche l'anno in cui la R16 venne prodotta nel maggior numero di esemplari: furono 196.253 le unità assemblate in quell'anno presso lo stabilimento di Sandouville, una cifra mai più raggiunta durante la carriera di questa vettura.

Non vi furono variazioni di sorta nel 1971, mentre verso la fine dell'anno seguente la R16 vide l'arrivo del nuovo logo della Casa francese, una novità che in realtà avrebbe interessato tutta la gamma Renault. Contemporaneamente vennero aggiornati il cruscotto ed il volante delle versioni L e TL, dove gli inserti in finta radica lasciarono il posto ad inserti in colore nero. Cambiarono anche i sedili, ora con nuovi rivestimenti.

 

 

Nel gennaio 1972 vi fu il lancio della Renault 5, destinata ad un grande successo di pubblico: ma la data significò anche i sette anni di produzione della R16 e soprattutto il raggiungimento del milionesimo esemplare.

Nell'ottobre del 1973 al Salone di Parigi venne presentata la nuova versione di punta della gamma, la 16 TX, una versione che si distingueva nettamente dalle altre R16 grazie al suo nuovo frontale con calandra a sottili e più fitti listelli orizzontali e con gruppi ottici sdoppiati e quadrati. Inoltre la vettura montava nuovi cerchi in lega in stile Gordini, lo stesso stile di quelli montati anche nella R12 Gordini ed in altre versioni di punta di altri modelli della gamma Renault, con la differenza che nella TX essi avevano un diametro di 14 pollici, mentre negli altri modelli erano da 13 pollici. Era presente anche un tergilunotto, mentre sopra il lunotto fece la sua comparsa un piccolo alettoncino molto discreto. Il posto guida era simile a quello della TS, ma con un nuovo volante dal disegno leggermente più sportivo. Sotto il cofano trovava posto un nuovo motore da 1647 cm³ con potenza massima di 93 CV, mentre il cambio era sempre manuale come nelle altre versioni, ma a cinque rapporti anziché quattro. La marcia più alta era molto lunga, in modo da permettere il mantenimento di una buona velocità di crociera senza sforzare troppo il motore. Anche l'impianto frenante venne adeguato alle nuove prestazioni e un occhio particolare venne dato alla sicurezza: ecco che quindi vennero montati tra l'altro un parabrezza stratificato e le cinture di sicurezza anteriori. Si ebbero anche alcuni aggiornamenti al resto della gamma: la TL e la TS divennero esternamente pressoché identiche, per via dell'eliminazione dei proiettori supplementari nella versione più potente, soppressione compensata dall'arrivo dei nuovi fari con proiettori allo iodio incorporati. Posteriormente, le luci di retromarcia adottarono plastiche bianche.

Nel 1974, il dilagare della crisi petrolifera causò un drastico abbassamento nei numeri di vendita della R16. La TX sebbene molto apprezzata, fu venduta in pochi esemplari per via del vertiginoso aumento del prezzo della benzina e la TX Automatique, che era ormai in fase di ultimazione, venne sottoposta ad importanti aggiornamenti prima del lancio, in modo da poter vantare consumi simili a quelli della versione con cambio manuale. Il mese di ottobre di quell'anno vide un nuovo restyling per la gamma della R16: a cambiare fu stavolta il frontale, dove la calandra in alluminio cromata lasciò il posto ad una nuova calandra in plastica nera, tranne che nella TX, la quale mantenne la calandra a fitti listelli orizzontali con doppi fari quadrati. La versione di base L rinunciò ai copriruota cromati, ma vide l'arrivo di un retrovisore interno antiabbagliamento.

Nel 1975 le versioni commerciali scomparvero dal listino, così come le versioni a cambio automatico, sostituite da un'unica versione con allestimento TL ma con motore da 1647 cm³, lo stesso della TX, ma che in questo caso vide la propria potenza tagliata drasticamente da 93 a 66 CV. La 16 L perse anch'essa alcuni cavalli vapore, scendendo a 55 CV.

Nel settembre del 1976 la 16 L fu eliminata definitivamente dal listino, sostituita da una 16 TL dotata dello stesso motore della L nella sua ultima evoluzione scesa a 55 CV. Tale riduzione di potenza fu adottata per permettere alla vettura di essere alimentata anche a benzina normale. Contemporaneamente alla 16 L, anche la TS scomparve dal listino.

L'arrivo delle Renault 20 prima e della Renault 18 dopo sancirono il crollo definitivo delle vendite della Renault 16: gli ultimi esemplari uscirono dallo stabilimento di Sandouville nel gennaio del 1980, dopo una carriera di 15 anni ed un totale di 1.851.502^[1] esemplari totali.

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche relative alle varie versioni componenti la gamma R16 in Europa. I prezzi riportati sono in franchi francesi e si riferiscono al momento del debutto nel mercato transalpino:

 

 

Tra i vari mercati extraeuropei cui veniva destinata la Renault 16, quello nordamericano rivestiva un'importanza strategica per i piani commerciali della Casa della Losanga: dopo alcune esperienze non proprio felici negli USA ed in Canada, la Renault ci riprovò con la R16, introducendola a partire dall'inizio del 1968 nel Nuovo Mondo. Le R16 Sedan-Wagon, come venivano denominate per quei mercati, differivano da quelle europee per il frontale a doppi fari circolari, per la presenza di una struttura tubolare sopra il paraurti anteriore, per il montaggio di catadiottri alle estremità dei parafanghi anteriori e posteriori e per le luci di retromarcia situate sotto i gruppi ottici posteriori. La plancia ed il cruscotto erano ridisegnati, mentre i rivestimenti dei sedili erano in similpelle nera. Sotto il cofano trovava posto un motore da 1565 cm³, lo stesso della TS europea, ma con potenza scesa a 62 CV, in modo da soddisfare le severe normative antinquinamento locali. Anche in questo caso, però, la vettura ebbe uno scarso successo negli USA e già nel 1972 fu ritirata dal listino statunitense, dove erano presenti anche altri modelli Renault.

Oltre che negli USA, la R16 fu proposta anche in Canada: qui però la vettura era prodotta direttamente in loco, presso lo stabilimento SOMA di Saint-Bruno. Le R16 previste per tale mercato avevano la carrozzeria trattata con sei mani di antiruggine e cinque mani di verniciatura, in maniera tale da poter resistere ai rigidi inverni canadesi.

Il Canada fu solo uno dei 14 Paesi in cui la Renault 16 fu assemblata: infatti, questa vettura ebbe altri siti produttivi in svariate nazioni in tutto il mondo. Persino l'Europa, che già aveva in Sandouville il suo sito produttivo di maggior portata, poteva contare su altri tre siti, localizzati in Irlanda (presso la Smith Engineering), nella ex-Jugoslavia (e precisamente nello stabilimento Titovi Zavodi Litostroj di Lubiana, oggi in Slovenia), ed in Portogallo (presso la ILR).

La R16 fu assemblata anche in Venezuela, presso la Constructera Venezolena de Vehiculos, e a Trinidad, presso lo stabilimento Henry Pain.

Notevole è il numero di siti produttivi presenti in Africa, cinque. Le R16 africane vennero assemblate in Sudafrica (Rosslyn Motors), in Algeria (CARAL), in Costa d'Avorio (SAPAR), in Madagascar (SOMACOA) e in Marocco (SOMACA).

La vettura fu assemblata in Malaysia e nelle Filippine, e persino in Australia, dove nei pressi di Melbourne sorgeva uno stabilimento di proprietà della Renault già dal 1966, ma dove venivano assemblate anche le Peugeot 504. La R16 australiana condivideva con la sua omologa europea solo il 55% della componentistica: il resto era prodotto in loco.

Non mancarono versioni particolari basate sulla meccanica e spesso anche sulla scocca della R16: fu del designer indipendente Philippe Charbonneaux la proposta di una berlina a tre volumi che però non ebbe alcun seguito produttivo: rimase allo stadio di prototipo, uno dei quali è oggi esposto al Museo di Reims.

 

Simile alla berlina a tre volumi fu anche il risultato di uno studio per una R16 con carrozzeria coupé, studio effettuato direttamente dal reparto progettazioni della Renault. La R16 Coupé era caratterizzata da una classica carrozzeria coupé a tre volumi e due porte. Dopo la realizzazione di un modello in scala reale, ci si rese conto che pochi lamierati erano in comune con la berlina, per cui i costi per realizzarli ad hoc sarebbero stati insostenibili. Il progetto venne quindi soppresso.

Molto particolare fu la realizzazione di alcuni esemplari con carrozzeria di tipo spiaggina, cioè completamente aperta, senza portiere e con una rudimentale capote in tela, un po' sullo stile della Citroën Méhari: tali versioni vennero realizzate da alcuni piccoli carrozzieri, come ad esempio la carrozzeria Maurice Monnier di Gamaches.

La meccanica della R16 fece da base anche per alcune piccole sportive, coma ad esempio la Marsonetto 1600 GT, accolta favorevolmente dalla critica. Volendo restare più vicini alla Renault, il motore della TS opportunamente elaborato, fu quello che equipaggiò la Alpine A110 1600, la vettura che, rivista in chiave agonistica, vinse il Campionato Mondiale di Rally del 1973 (ma in questo caso montava un motore 1.8). Infine, il motore 1.5 delle prime R16 fu montato anche su una sportiva come la Lotus Europa.

• La Renault 16 de mon père, Bernard Vermeylen, ETAI. ISBN 978-2726882764
• Renault, un siècle de création automobile, Claude Le Maître, ETAI. ISBN 978-2726893425
• Renault - La collection, A. Pascal/D. Pascal/P. Lesueur/J.F. Krause, E-P-A. ISBN 978-2851207029
• Jean-Pierre Dauliac, Renault - L'aventure automobile - Hachette, 2004. ISBN 2-84634-359-4
• Ruoteclassiche nº 219, marzo 2007, Editoriale Domus

•   Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault 16

• (EN) The Renault 16 site, su r16site.com. URL consultato il 4 dicembre 2016.
• (FR) amicale-r16.com, http://www.amicale-r16.com/ Titolo mancante per url url (aiuto). URL consultato il 4 dicembre 2016.
• (FR) Renault 16 blog, su renault16.wordpress.com. URL consultato il 4 dicembre 2016.
• (DE) Renault Club 16, su club-renault16.de. URL consultato il 4 dicembre 2016.

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