Airco DH.9
L'Airco DH.9, identificato dopo il 1920 come de Havilland DH.9, fu un bombardiere leggero monomotore biplano sviluppato dall'azienda britannica Aircraft Manufacturing Company (Airco) nei tardi anni dieci del XX secolo.
| DH.9 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | bombardiere |
| Equipaggio | 2 |
| Progettista | Geoffrey de Havilland |
| Costruttore |  Airco
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| Data primo volo | luglio 1917 |
| Data entrata in servizio | 1917 |
| Data ritiro dal servizio | 1920 |
| Utilizzatore principale | Royal Air Force
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| Altri utilizzatori | Royal Naval Air Service Royal Flying Corps
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| Esemplari | 4 091 |
| Sviluppato dal | Airco DH.4 |
| Altre varianti | Airco DH.9A Handley Page HP.17 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 9,27 m (30 ft 5 in) |
| Apertura alare | 12,92 m (42 ft 4⅝ in) |
| Altezza | 3,44 m (11 ft 3½ in) |
| Superficie alare | 40,3 m² (434 ft²) |
| Peso a vuoto | 1 014 kg (2 360 lb) |
| Peso max al decollo | 1 723 kg (3 790 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | un Armstrong Siddeley Puma |
| Potenza | 230 hp (172 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 182 km/h (113 mph, 98 kt) |
| Velocità di salita | a 10 000 ft in 18 min 30 s |
| Tangenza | 4 730 m (15 500 ft) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | una Vickers calibro .303 in a prua 1-2 Lewis calibro .303 in a poppa |
| Bombe | fino a 209 kg (460 lb) |
| Note | dati relativi alla versione DH.9 motorizzato Puma |
i dati sono estratti da The British Bomber since 1914[1] | |
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Basato sul precedente DH.4, velivolo di notevole successo, venne costruito in numerosi esemplari utilizzati principalmente dal Royal Flying Corps e dalla Royal Air Force durante le ultime fasi e dopo il termine della prima guerra mondiale.
Il suo motore fu inadeguato e non riusciva a fornire la potenza prevista, pertanto il DH.9 ottenne prestazioni non eccelse e fu prontamente destinato ad essere sostituito, considerando anche l'elevato numero di perdite riscontrato in particolare sul fronte occidentale. Il suo successore, il DH.9A, venne equipaggiato con il più potente motore statunitense Liberty L-12.
Storia del progetto
modificaIl DH.9 fu progettato da Geoffrey de Havilland per conto dell'Airco nel 1916 come successore del DH.4. Furono utilizzate le ali e la coda del DH.4 ma venne realizzata una nuova fusoliera. Ciò permise al pilota di essere seduto più vicino al mitragliere/osservatore e, allo stesso tempo, più distante dal motore e dal serbatoio del carburante. L'altra grande differenza rispetto al DH.4 fu la scelta del nuovo e promettente motore BHP/Galloway Adriatic, che venne previsto con una potenza di 224 kW in modo da garantire al velivolo ottime prestazioni durante i combattimenti.
A seguito degli attacchi da parte di bombardieri tedeschi su Londra, fu presa la decisione di raddoppiare quasi gli squadroni del Royal Flying Corps e la maggior parte dei nuovi squadroni dovevano essere equipaggiati con bombardieri.[2] In base alle stime sulle prestazioni del DH.9 (che dovevano superare quelle del DH.4) e la somiglianza al DH.4, il che significava che sarebbe stato facile convertire la produzione al nuovo velivolo, furono commissionati massicci ordini (4 630 esemplari) dell'aereo.
Il prototipo, realizzato dalla conversione di un DH.4 ed equipaggiato con un motore Beardmore-Halford-Pullinger (BHP), volò la prima volta a Hendon nel luglio 1917[3] disattendendo però le aspettative riposte dai suoi costruttori. Il BHP, un 6 cilindri in linea si rivelò afflitto da problemi di surriscaldamento già al raggiungimento della potenza nominale per cui, per poter essere utilizzato con una sufficiente sicurezza, dovette essere depotenziato a soli 230 hp (186 kW) per raggiungere la necessaria affidabilità. Questo influì drasticamente sulle prestazioni del modello e durante le prove in volo, soprattutto nel volo ad alta quota, risultarono inferiori a quelle offerte dal DH.4, il modello che era destinato a sostituire. In condizioni operative ciò avrebbe significato che sarebbe stato un facile bersaglio di modelli avversari che un DH.4 riusciva facilmente ad evitare.
Per cercare di risolvere questi problemi si provò a ricorrere alla sostituzione dell'originale motorizzazione con diversi propulsori raffreddati a liquido tra cui l'italiano Fiat A.12, il nuovo Napier Lion 12 cilindri a W da 321 kW ed il Siddeley Puma, modello quest'ultimo direttamente derivato dal BHP. Tuttavia tutti i test non riuscirono ad essere determinanti e si decise di riprogettare completamente il modello sviluppando la variante DH.9A.
Impiego operativo
modificaMilitare
modificaLe prime consegne furono realizzate nel 1917 al 108º squadrone RFC e fu utilizzato la prima volta in battaglia sulla Francia nel marzo 1918 dal 6º squadrone RAF; dal luglio 1918 nove squadroni furono equipaggiati con il DH.9 furono schierati sul fronte occidentale.
Le prestazioni del velivolo in azione sul fronte occidentale furono un disastro, con pesanti perdite subite, sia per le sue performance non adeguate sia per le rotture del motore. Per esempio, tra maggio e novembre 1918, il 104º e il 99º squadrone ebbero 54 piloti abbattuti e 94 feriti.[4] Il DH.9 ebbe tuttavia più successo contro le forze turche in Medio Oriente, dove incontrò una opposizione minore, e fu ampiamente utilizzato anche per pattugliamenti costieri per cercare di scoraggiare le operazioni degli U-Boot.
Dopo la fine della Prima guerra mondiale, i velivoli in dotazione al 47º e 221º squadrone RAF furono inviati nella Russia meridionale a sostegno dell'Armata Bianca del generale Anton Ivanovič Denikin.[5] L'ultimo impiego bellico da parte della RAF fu nella campagna contro Mohammed Abdullah Hassan in Somalia tra Gennaio-Febbraio 1920.[5] Sorprendentemente, la produzione fu autorizzata a continuare anche dopo la fine della guerra nel 1919 e il DH.9 uscì finalmente di servizio nella RAF nel 1920.[1]
Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, un gran numero di DH.9 eccedenti divenne disponibile a basso prezzo e il velivolo fu ampiamente esportato (compresi gli aerei donati al Commonwealth).[6] La Forza aerea del Sudafrica ricevette 48 esemplari e furono ampiamente utilizzati durante la rivolta del Rand nel 1922, diversi velivoli furono modificati con il motore radiale Bristol Jupiter e rimasero in servizio fino al 1937.[7]
Civile
modificaGrazie al gran numero di DH.9 eccedenti disponibili dopo la guerra, molte imprese lo scelsero come trasporto aereo per via anche della sua capacità di carico ed autonomia. Il servizio aereo tra Londra, Parigi e Amsterdam fu garantito proprio da questo velivolo di proprietà del Aircraft Transport and Travel. Un certo numero di conversioni per diversi usi civili furono effettuate sia dalla Airco, dalla de Havilland Aircraft Company e da altre aziende come l'ADC Aircraft.[8] Si ha notizia di altri DH.9 rimasti in servizio fino al 1936.[9]
Versioni
modifica- DH.9 - Versione rivista dell'DH.4 con il pilota e il mitragliere/osservatore posti vicini (3.024 prodotti, altri esemplari sono stati realizzati in Spagna e Belgio).
- DH.9A - Versione riprogettata del DH.9 per sfruttare il più potente motore statunitense Liberty L-12.
- DH.9B - Versione civile a tre posti (pilota più due passeggeri).
- DH.9C - Versione civile a quattro posti (pilota + tre passeggeri).
- DH.9J - Versione rivisitata con il motore radiale Armstrong Siddeley Jaguar III utilizzato dalla Scuola volo De Havilland.
- DH.9J M'pala I - Versione rivisitata dal Sudafrica con il motore radiale Bristol Jupiter VI
- DH.9J M'pala II - Versione rivisitata dal Sudafrica con il motore radiale Bristol Jupiter VII
- Mantis - Versione rivisitata dal Sudafrica con il motore Wolseley Viper.
- Handley Page HP.17 - Versione con ali e flap sperimentali.[10]
- USD-9 - Versione realizzata dall'esercito statunitense, 1 415 esemplari costruiti.
Utilizzatori
modificaMilitari
modifica- 18 aerei ricevuti nel 1924.
- Un solo esemplare.
- 18 aerei ricevuti.[11]
- 13 esemplari ricevuti.[12]
Regno di Hijaz
India
Grecia[13]
Indie orientali olandesi
- 36 aerei ricevuti.[13]
Nuova Zelanda
- Siły Powietrzne
- 20 esemplari ricevuti, utilizzati per la guerra contro i russi.[14]
Civili
modifica- Cia Espanola del Trafico Aereo
Esemplari attualmente esistenti
modificaDelle centinaia di aerei costruiti, solo pochi esemplari sono giunti al giorno d'oggi. F1258 è conservato al Musée de l'air et de l'espace a Parigi,[15] un secondo è conservato in Sudafrica[16] e un terzo, il G-EAQM primo aereo a volare dal Regno Unito all'Australia e conservato all'Australian War Memorial, Canberra.[17]
Nel 2000 tre esemplari vennero rinvenuti in India[18] di cui uno è conservato a all'Imperial War Museum di Duxford ed un altro dovrà essere riportato in condizioni di volo.[19]
Note
modifica- ^ a b Mason 1994, p. 86.
- ^ Bruce 6 April 1956, p. 387.
- ^ Jackson 1987, p. 97.
- ^ Mason 1994, p. 84.
- ^ a b Bruce 13 April 1956, p. 424.
- ^ a b Jackson 1987, p. 100.
- ^ Jackson 1987, p. 102.
- ^ Jackson 1973, pp. 50-52.
- ^ Jackson 1973, p. 56.
- ^ Barnes 1976, pp. 211-213.
- ^ Bruce 13 April 1956, p. 423.
- ^ Gerdessen 1982, p. 76.
- ^ a b Bruce 13 April 1956, p. 425.
- ^ Kopański, Tomasz Jan: Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918-1930 (British aircraft in the Polish air force 1918-1930), Bellona, Warsaw 2001, ISBN 83-11-09315-6, p.55-62 (in Polish).
- ^ DH.9 Archiviato il 27 maggio 2012 in Archive.is.. Musée de l'Air et de l'Espace. Retrieved 11 April 2008.
- ^ Blake, Arthur. Military History Journal - Vol 1 No 6, June 1970. The South African Military History Society.
- ^ Jackson 1987, p. 125.
- ^ [1] In pictures: 'Elephant stable' bomber BBC.co.uk, 21 April 2007. Visitato 10 giugno 2009.
- ^ Historic Aircraft Collection Ltd.
Bibliografia
modifica- (EN) C.H. Barnes, Handley Page Aircraft Since 1907, Londra, Putnam, 1976, ISBN 0-370-00030-7.
- (EN) C.H. Barnes, Handley Page Aircraft Since 1907, Londra, Putnam & Company Ltd, 1987, ISBN 0-85177-803-8.
- (EN) A.J. Jackson, British Civil Aircraft since 1919, Volume 2, 2nd edition, London, Putnam, 1973, ISBN 0-370-10010-7.
- (EN) A.J. Jackson, De Havilland Aircraft since 1909, 3rd edition, London, Putnam, 1987, ISBN 0-85177-802-X.
- (EN) Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, London, Putnam Aeronautical Books, 1994, ISBN 0-85177-861-5.
- Winchester, Jim, ed. Bombers of the 20th Century. London: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.
Riviste
modifica- (EN) J.M. Bruce, The De Havilland D.H.9: Historic Military Aircraft: No. 12, Part I, in Flight, 6 aprile 1956, pp. 385-388, 392.
- (EN) J.M. Bruce, The De Havilland D.H.9: Historic Military Aircraft: No. 12, Part II, in Flight, 13 aprile 1956, pp. 422-426.
- (EN) F. Gerdessen, Estonian Air Power 1918 - 1945, in Air Enthusiast, n. 18, aprile - July 1982, pp. 61-76, ISSN 0143-5450.
Altri progetti
modificaWikimedia Commons contiene immagini o altri file su Airco DH.9
Collegamenti esterni
modifica- (EN) Maksim Starostin, De Havilland (Airco) D.H.9, su Virtual Aircraft Museum, http://www.aviastar.org. URL consultato il 22 marzo 2012.
- (RU) Airco D.H.9, su Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 22 marzo 2012.
- (EN) Airco D.H.9a, su The Aerodrome - Aces and Aircraft of World War I, http://www.theaerodrome.com/index.php. URL consultato il 18 ottobre 2012.
| Controllo di autorità | LCCN (EN) sh2010007486 · J9U (EN, HE) 987007572648105171 |
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