TGV

Az SNCF 1966 és 1974 között dolgozott egy nagysebességű vasúthálózaton, és a projektet Georges Pompidou elnöknek mutatta be, aki jóváhagyta azt. Az eredetileg gázturbinákkal hajtott turbóvonatoknak tervezett TGV prototípusait az 1973-as olajválság miatt villamos motorvonatokra cserélték. 1976-ban az SNCF 87 nagysebességű vonatot rendelt az Alstomtól.

A Párizs és Lyon között 1981-ben az LGV Sud-Est (LGV a Ligne à Grande Vitesse (nagysebességű vonal) rövidítése) által indított első járatot követően a Párizsra összpontosító hálózat kibővült, és nagysebességű és hagyományos vonalak kombinációjával összekötötte Franciaország nagyvárosait (többek között Marseille-t, Lille-t, Bordeaux-t, Strasbourgot, Rennes-t és Montpellier-t), valamint a szomszédos országokat. A franciaországi TGV-hálózat évente mintegy 110 millió utast szállít.

Az SNCF Réseau által fenntartott nagysebességű pályák szigorú szabályozás alá esnek. Szembesülve azzal a ténnyel, hogy a mozdonyvezetők nem látják a pálya szélén lévő jelzéseket, amikor a vonatok elérik a teljes sebességet, a mérnökök kifejlesztették a TVM biztosítóberendezés-technológiát, amelyet később világszerte exportáltak. Ez lehetővé teszi, hogy egy vészfékező vonat másodperceken belül felszólítsa az összes következő vonatot a sebesség csökkentésére; ha a mozdonyvezető 1,5 km-en belül nem reagál, a rendszer felülírja a vezérlést és automatikusan csökkenti a vonat sebességét. A TVM biztonsági mechanizmusa lehetővé teszi, hogy az ugyanazon a vonalon közlekedő TGV-k hárompercenként induljanak.^[2][3]

Egy TGV tesztvonat felállította a leggyorsabb kereken guruló vonat világrekordját, 2007. április 3-án elérve az 574,8 km/h-t.^[4] A hagyományos TGV-járatok akár 320 km/h-val is közlekednek az LGV Est, az LGV Rhin-Rhône és az LGV Méditerranée vonalakon.^[5] 2007-ben a világ leggyorsabb menetrend szerinti vasúti útja 279 km/h-s átlagsebességgel történt indulástól a megállásig Gare de Champagne-Ardenne és Gare de Lorraine állomások között az LGV Est vonalon,^[6][7] amelyet csak a 2013-ban bejelentett 283,7 km/h átlagsebességű járat múlt felül a kínai Sicsiacsuang–Vuhan nagysebességű vasútvonal Sicsiacsuang és Csengcsou közötti szakaszán.^[8]

A TGV-t ugyanabban az időszakban tervezték, mint más, a francia kormány által támogatott technológiai projekteket, köztük az Ariane–1 rakétát és a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépet; ezeket a finanszírozási programokat champion national policies (szó szerinti fordításban: nemzeti bajnok) néven ismerték. Az első nagysebességű vonal kereskedelmi sikere a déli (LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes-Montpellier), nyugati (LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique), északi (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) és keleti (LGV Rhin-Rhône, LGV Est) járatok gyors fejlődéséhez vezetett. A szomszédos országok, Olaszország, Spanyolország és Németország saját nagysebességű vasúti szolgáltatásokat fejlesztettek ki.

Maga a TGV-rendszer kiterjed a szomszédos országokba, vagy közvetlenül (Olaszország, Spanyolország, Belgium, Luxemburg és Németország), vagy a Franciaországot Svájccal (Lyria), Belgiummal, Németországgal és Hollandiával (Thalys), valamint az Egyesült Királysággal (Eurostar) összekötő TGV-hez hasonló hálózatokon keresztül. A jövőben számos vonalat terveznek, beleértve a Franciaországon belüli és a környező országokba történő meghosszabbításokat is. Az olyan városok, mint Tours és Le Mans a Párizs körüli "TGV ingázóövezet" részévé váltak; a TGV a Charles de Gaulle repülőteret és a Lyon-Saint-Exupéry repülőteret is kiszolgálja. Önmagában is látogatói attrakció, megáll a párizsi Disneylandben és olyan turistavárosokban, mint Avignon és Aix-en-Provence. Brest, Chambéry, Nizza, Toulouse és Biarritz is elérhető a TGV-kkel, amelyek LGV-k és modernizált vonalak keverékén közlekednek. 2007-ben az SNCF 1,1 milliárd eurós (kb. 1,75 milliárd USD, 875 millió font) nyereséget ért el, amit nagyrészt a TGV-hálózat magasabb árrésének köszönhetett.^[9][10]

A TGV vonatokat a francia Alstom cég gyártja. Franciaország egyik nemzeti szimbólumaként is szolgál, és az egyik legsikeresebb nagysebességű vasútnak számít a világon a japán Sinkanszen után, megelőzve a német ICE-rendszert.

A világ egyik leghíresebb nagysebességű vonalának, a Párizs és Lyon közötti TGV vonal megnyitásának 25 éves évfordulóját 2006. szeptember 22-én ünnepelték a franciák. A 25 év alatt folyamatosan bővülő francia nagysebességű vasúthálózaton a TGV szerelvények eddig összesen több mint 2 milliárd kilométert tettek meg, kezdetben 260 km/h, az új vonalakon ma már 320 km/h sebességgel száguldva. A 35 évnyi folyamatos üzemeltetési, kereskedelmi és műszaki fejlődés lehetővé tette a sebesség folyamatos emelését.

 

A TGV megépítésének ötlete az 1960-as években merült fel, miután Japán nekilátott saját nagysebességű vonatának, a Sinkanszennek a kifejlesztéséhez. A francia kormány a légpárnás járművek, valamint a maglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, az SNCF elkezdte vizsgálni a nagysebességű szerelvények viselkedését is a normál, már létező vonalakon.

Az első prototípus a TGV 001 volt. 1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az első nagysebességű vonal (ligne à grande vitesse), az LGV Sud-Est építését Párizs és Lyon között. Ezen a vonalon nem csak a sebesség növelése volt a lényeg, hanem szükséges volt a meglévő vonal túlterheltségének a csökkentése is. Ez a terület ugyanis Franciaország legsűrűbben lakott része. A vonal eredeti neve LN1, azaz Ligne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.

Az eredeti tervek szerint a TGV-t, amely akkoriban a très grande vitesse ("nagyon nagy sebesség") vagy a turbine grande vitesse ("nagysebességű turbina") rövidítése volt, gázturbinák hajtották volna, amelyeket kis méretük, jó teljesítmény-tömeg arányuk és hosszú ideig tartó nagy teljesítmény leadására való képességük miatt választottak ki. Az első prototípus, a TGV 001 volt az egyetlen gázturbinás TGV: az 1973-as olajválság során bekövetkezett olajár-emelkedést követően a gázturbinák gazdaságtalannak bizonyultak, és a projekt a felsővezetékes villamos energiára váltott, amelyet az új atomerőművek termeltek.

A TGV 001 nem volt felesleges prototípus:^[11] gázturbinája csak egy volt a nagysebességű vasúti közlekedés számos új technológiája közül. Nagysebességű fékeket is tesztelt, amelyekre a nagysebességű vonat nagymennyiségű mozgási energiájának levezetéséhez volt szükség, továbbá nagysebességű aerodinamikát és jelzőberendezéseket. A vonat csuklós volt, két egymás mellett álló kocsiból állt, amelyek egy forgóvázon osztoztak, így lehetővé téve a szabad, de egymáshoz viszonyított ellenőrzött mozgást. Elérte a 318 km/h sebességet, ami továbbra is a nem villamos meghajtású vonatok sebességi világrekordja. A belső és külső kialakítását Jacques Cooper francia tervező végezte, akinek munkái a korai TGV-k terveinek alapját képezték, beleértve az első motorkocsik jellegzetes orrformáját is.

A TGV elektromos meghajtásra való átállása jelentős tervezési átalakítást igényelt. Az első villamos prototípus, becenevén Zébulon, 1974-ben készült el, és olyan funkciókat tesztelt, mint a vontatómotorok, áramszedők, felfüggesztés és fékezés újszerű karosszériarögzítése. A motorok karosszériára szerelése lehetővé tette, hogy a motorkocsi több mint 3 tonnával könnyebb legyen, és jelentősen csökkentették a rugózatlan tömeget. A prototípus a tesztek során közel 1 000 000 km-t tett meg.

1976-ban a francia kormányzat finanszírozta a TGV-projektet, és nem sokkal később megkezdődött az LGV Sud-Est, az első nagysebességű vonal (franciául: ligne à grande vitesse) építése. A vonal az LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Új 1-es vonal") elnevezést kapta. Miután két előszériás szerelvényt (Patrick és Sophie) teszteltek és jelentősen átalakítottak, az első sorozatgyártású változat 1980. április 25-én állt forgalomba. A hivatalos TGV-szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt mind a közúti, mind a légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, és nem csak a célközönsége körében.

1981. szeptember 27-én utasok, rangos vasúti vezetők, újságírók, tv-stábok gyülekeztek a Paris Gare de Lyon pályaudvaron az első TGV indulására várva, amely Franciaország második legnagyobb városába, Lyonba közlekedik. Az utasoknak az első vonaton egy órát kellett várnia, hogy elérjék a Paris Sud–Est vonal déli részét, ahol akkor a világon leggyorsabban, 260 km/h sebességgel közlekedtek, ami 50 km/h sebességgel nagyobb volt, mint a nagysebességű közlekedésben úttörő japán Sinkanszen vonaté.

A TGV elindítása óriási lépés volt a nagysebességű vasút fejlődése tekintetében, mind technikailag, mind üzemeltetés szempontjából. A Sinkanszen vonatok nem tudnak az ország bármely vonalán közlekedni, mivel a japán nyomtáv 1067 mm, a Sinkanszené pedig 1435 mm. A TGV elméletileg bármely normál nyomtávolságú villamosított vonalon tud üzemelni, számos várost kiszolgálva a kijelölt nagysebességű vonalakon, és azokon túl is.

Ez tette lehetővé, hogy elterjedése gyorsabb legyen, mint az új nagysebességű vonalak építése. Franciaország 2734^[12] km nagysebességű vonalat épített napjainkig, és további vonalak épülnek. A Rhin–Rhone-vonal első 140 kilométeres szakaszát 2011 decemberében adták át a forgalomnak, és ezzel egy időben RFF további négy vonalon építkezett. A TGV Franciaországban széltében-hosszában üzemel, és a szomszédos országokba is átjár.

A következő évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg:

• 1989-ben az LGV Atlantique-ot Párizs és Tours között;
• 1993-ban a LGV Nord-t Párizs és Calais, valamint a belga határ között;
• 1992-ben az LGV Rhône-Alpes-ot Valence-ig;
• 2001-ben az LGV Méditerranée-t Lyon és Marseille között.
• Az LGV Est, mely Párizst köti össze Strasbourggal, hivatalosan 2007. március 15-én nyílt meg a forgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy működésének első hónapjában több mint egymillió utas vette igénybe. A kelet felé vezető nagysebességű vasútvonal második szakaszának kivitelezése 2010-ben kezdődött.^[13]

A következő vonal a LGV Perpignan–Figueres volt, mely összekapcsolja a spanyol és francia vasúthálózatot.

A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességű pályák épültek Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban is, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London közötti utazási idők jelentősen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti és légi közlekedésnek.

Az 1994-ben üzembe helyezett Eurostar szerelvények az Csatorna-alagúton keresztül biztosítják a gyors összeköttetést Párizs és London között. A szerelvények az LGV Nord-ot veszik igénybe, valamint a brit HSL 1-et, mely 2007-re készült el.

Bővebben: TGV-állomások listája

 

 

A TGV 1981. szeptember 27-én nyitotta meg kapuit Párizs és Lyon között. A korábbi gyorsjáratokkal ellentétben az SNCF a TGV-szolgáltatást minden utastípusnak szánta, a párhuzamos hagyományos vonalon közlekedő vonatokkal azonos kezdeti jegyárral. Annak a tévhitnek az ellensúlyozására, hogy a TGV az üzleti utazók prémium szolgáltatása lenne, az SNCF nagyszabású reklámkampányt indított, amelynek középpontjában a szolgáltatás sebessége, gyakorisága, foglalási politikája, normál ára és széles körű hozzáférhetősége állt.^[14] A demokratizált TGV-szolgáltatás iránti elkötelezettséget a Mitterrand-korszakban a "A haladás semmit sem jelent, hacsak nem osztozik rajta mindenki." szlogen fejezte ki. A TGV jelentősen gyorsabb volt (a háztól házig tartó utazási időt tekintve), mint a normál vonatok, autók vagy repülőgépek. A vonatok széles körben népszerűvé váltak, a közönség üdvözölte a gyors és praktikus utazást.

Az Eurostar szolgáltatás 1994-ben kezdte meg működését, amely a Csatorna-alagúton és az LGV Nord-on keresztül kötötte össze a kontinentális Európát Londonnal, a TGV-nek az alagútban és az Egyesült Királyságban való használatra tervezett változatával. A brit High Speed 1 vonal első szakasza 2003-ban, a második szakasz 2007 novemberében készült el. A leggyorsabb vonatoknak 2 óra 15 perc a London-Párizs és 1 óra 51 perc a London-Brüsszel közötti út. Az első, naponta kétszer közlekedő London-Amszterdam járat 2018. április 3-án közlekedett, és az út 3 óra 47 percig tartott.^[15]

A TGV volt a világ harmadik kereskedelmi és normál nyomtávú nagysebességű vonatjárata,^[16] a japán Sinkanszen után, amely 1964. október 1-jétől kötötte össze Tokiót és Oszakát, és a brit InterCity 125 után, amely 1976-ban állt forgalomba olyan fővonalakon, mint az East Coast Main Line.

Egy módosított TGV tesztvonat tartja a hagyományos vonatok sebességi világrekordját. 2007. április 3-án egy módosított TGV POS vonat tesztkörülmények között 574,8 km/h sebességet ért el a Párizs és Strasbourg közötti LGV Est vonalon. A vonalfeszültséget 31 kV-ra emelték. A vonat megdöntötte az 1990-es 515,3 km/h-s sebességi világrekordot, amelyet egy hasonlóan lerövidített vonat (két motorkocsi és három személykocsi) állított fel, valamint a hivatalos rekordot megelőző hetekben felállított nem hivatalos rekordokat. A teszt az Alstom kiterjedt kutatási programjának része volt.^[17][18]

2007-ben a TGV volt a világ leggyorsabb hagyományos menetrend szerinti vonata: egy út átlagsebessége Champagne-Ardenne állomás és Lotaringia állomás között 279,3 km/h volt.^[6][7] 2009. december 26-án ezt a rekordot a kínai Vuhan–Kanton nagysebességű vasútvonal^[19] felülmúlta, ahol a leggyorsabb menetrend szerinti vonat 922 km-t tett meg 312,54 km/h átlagsebességgel. Azonban 2011. július 1-jén az energiatakarékosság és az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében a kínai nagysebességű vonatok maximális sebességét 300 km/h-ra csökkentették, de a Sicsiacsuang és Csengcsou közötti járatok a vonalon 2015-ben még mindig 283,4 km/h sebességet értek el mindkét irányban.^[20] A Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalon a 350 km/h-s üzemmód 2017-es felélesztése lehetővé teszi, hogy több járat 4 óra 24 perc alatt teljesítse a Sanghaj és Peking közötti 1318 km-es utat, 299,5 km/h-s átlagsebességgel.^[21]

Egy Eurostar (TGV) vonat 2006. május 17-én megdöntötte a leghosszabb non-stop nagysebességű nemzetközi utazás rekordját, amely A Da Vinci-kód szereplőit és filmeseit szállította Londonból Cannes-ba a Cannes-i Filmfesztiválra. Az 1421 kilométeres út 7 óra 25 percig tartott 191,6 km/h átlagsebességgel.^[22]

A leggyorsabb egyes hosszú távú TGV-járatot a TGV Réseau vonata tette meg Calais-Frethun és Marseille (1067,2 km) között 3 óra 29 perc alatt 306 km/h átlagsebességgel az LGV Méditerranée 2001. május 26-i avatásán.^[23]

• A nagysebességű villamos motorvonatok rekordját a francia vasút tartotta, miután 1990. május 18-án a TGVTM11 Atlantique 325-ös számú szerelvénye túlszárnyalta az ötszázas álomhatárt, és 515,3 km/h-s csúcssebességet ért el.
• Jelenleg is a TGV tartja a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), amit 2007. április 3-án állított fel egy TGV POS szerelvény a Párizs-Strasbourg vonalon (LGV Est).
• 2007-ben a TGV volt a világ legnagyobb sebességgel üzemelő vasútja: a Lorraine-TGV és Champagne-Ardenne-TGV állomások között 279,3 km/h-s sebességgel.
• 2006. május 17-én egy Eurostar megdöntötte a leghosszabb idejű, megállás nélküli nagysebességű utazás rekordját, amikor A Da Vinci-kód filmjének stábját 7 óra 25 perc alatt szállította el Londonból Cannes-ba (1421 km, az átlagsebesség 191,6 km/h).
• A leggyorsabb hosszútávú utazást egy TGV Réseau szerelvény tette meg Calais és Marseille közötti 1067 km-es távot 3 óra 29 perc alatt (átlagsebesség 306 km/h), az LGV Méditerranée átadása során 2001. május 26-án.
• 2003. november 28-án szállította az egymilliárdodik utasát, és ezzel a japán Sinkanszen mögött (5 milliárd utas 2000-ben) a második az utasszámot tekintve.

2007. április 3-án a V150 névre keresztelt szerelvény – január 15. óta tartó felkészülés és tesztelés után – 574,8 km/h-s világrekordot ért el, ezzel megdőlt az 1990. május 18-án, egy TGV Atlantique szerelvény által felállított 515,3 km/h-s sebességi rekord. Ez az eredmény a legjobb a hagyományos (sínen futó) vonatok között, és alig marad el a japán Maglev mágneses lebegtetésű vasúton felállított 581,2 km/h-s abszolút világrekordtól. A kísérlet igazolta, hogy a vasút versenyképes lehet a repülővel az európai nagyvárosok közötti közlekedésben – igaz, a pályahálózatot üzemeltető Réseau Ferré de France (RFF) a maximális sebességet 300 km/h-ban korlátotza; 2007. június 10-étől az újonnan átadott LGV Est vonal esetében ezt 320 km/h-ra emelték.^[24]

A TGV vonatok és társszerelvényei, a Thalys és a Eurostar Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Hollandiában, Olaszországban és Svájcban is járnak.

A TGV-technológiát számos más ország is átvette:^[25]

• AVE (Alta Velocidad Española), Spanyolországban,.^[26]
• Thalys Belgiumban, Hollandiában és Németországban,
• Korea Train Express (KTX), Dél-Koreában,^[27]
• Az Eurostar British Rail 373 sorozatú motorvonatokat üzemeltet az Egyesült Királyság, Franciaország és Belgium között.
• Acela Express, az Alstom és a Bombardier által az Amerikai Egyesült Államokban a Northeast Corridor számára épített nagysebességű billenőszekrényes motorvonat. Az Acela több TGV technológiát használ, beleértve a motorokat, az elektromos/vonatvezetési rendszert (egyenirányítók, inverterek, regeneratív fékezési technológia), a teherkocsiszerkezetet és a tárcsafékeket, valamint az ütközési energiát kezelő technológiát a balesetek során fellépő szerkezeti deformációk szabályozására.^[28] Az Acela billenőszekrényes, nem csuklós kocsijai azonban a Bombardier kanadai LRC vonataiból származnak, és az amerikai Szövetségi Vasúti Hatóság baleseti szabványainak megfelelően egyedi gyártásúak.^[28]
• Az Avelia Liberty, az Acela Express utódja az Egyesült Államokban. Várhatóan 2023-ban áll forgalomba.
• A marokkói kormány 2 milliárd eurós szerződést kötött az Alstommal az Al-Boraq, a Tanger és Casablanca között közlekedő LGV megépítésére, amelyet 2018-ban nyitottak meg.^[29]
• A Nuovo Trasporto Viaggiatori olasz nyílt hozzáférésű nagysebességű üzemeltető vállalat 25 darab 11 kocsis AGV-készlet (TGV 4. generációs, 350 km/h (217 mph) sebességgel közlekedő TGV) beszerzésére szerződött az Alstommal, amelyek 2009-től kezdődően kerülnek leszállításra.^[30]

Az SNCF és az Alstom új technológiákat vizsgál, amelyet a nagysebességű vasúti közlekedéshez lehetne felhasználni. A TGV vonatok fejlesztését az Automotrice à grande vitesse (AGV) nagysebességű motorvonat formájában folytatják, amelynek minden kocsija alatt vontatómotorok vannak.^[31] Vizsgálatok folynak azzal a céllal, hogy a TGV-kkel azonos költséggel, azonos biztonsági előírások mellett lehessen vonatokat gyártani. A TGV-kkel azonos hosszúságú AGV-k akár 450 ülőhellyel is rendelkezhetnének. A célsebesség 360 km/óra. Az AGV prototípusát 2008. február 5-én mutatta be az Alstom.^[32]

Az olasz NTV üzemeltető az AGV első megrendelője, és az első nyílt hozzáférésű nagysebességű vasútüzemeltető lett Európában, 2011-ben kezdte meg az üzemeltetést.^[30]

A TGV-k következő generációjának tervezési folyamata 2016-ban kezdődött, amikor az SNCF és az Alstom megállapodást írt alá a szerelvények közös fejlesztéséről, amelynek céljai a beszerzési és üzemeltetési költségek csökkentése, valamint a belső kialakítás javítása.^[33]

Bővebben: SNCF TGV M

A folyamat eredményeként létrejött terv a TGV M nevet kapta, és 2018 júliusában az SNCF 100 szerelvényt rendelt, amelyek szállítása várhatóan 2024-ben kezdődik.^[34]A 8 kocsis szerelvények darabja várhatóan 25 millió euróba kerülnek majd.

Az LGV építése elleni első környezetvédelmi tiltakozások 1990 májusában, az LGV Méditerranée tervezési szakaszában történtek. A tüntetők egy vasúti viaduktot blokkoltak, hogy tiltakozzanak a tervezett útvonal ellen, azzal érvelve, hogy az szükségtelen, és a vonatok továbbra is használhatják a meglévő vonalakat, hogy Lyonból Marseille-be jussanak.^[35]

A Torino-Lyon nagysebességű vasútvonal (Lyon-Chambéry-Torino), amely összekötné a TGV-hálózatot az olasz TAV-hálózattal, tüntetések tárgya volt Olaszországban. Míg a legtöbb olasz politikai párt egyetért a vonal megépítésével, az építkezés helyszínéül szolgáló városok egyes lakosai hevesen ellenzik azt. A tiltakozók által felvetett aggályok középpontjában az alagútfúrás során bányászott veszélyes anyagok, mint az azbeszt és esetleg az urán, szabad ég alatt történő tárolása áll. ez az egészségügyi veszély elkerülhető lenne a radioaktív anyagok kezelésének költségesebb technikáival. Az építkezés megkezdésének hat hónapos elhalasztásáról döntöttek, hogy tanulmányozzák a megoldásokat. A lakosok aggályai mellett az RFB – egy tízéves országos mozgalom – ellenzi az olaszországi TAV nagysebességű vasúthálózat fejlesztésének egészét.^[36]

A városok és falvak közelében elhaladó TGV-k zajával kapcsolatos általános panaszok arra késztették az SNCF-et, hogy akusztikus kerítést építsen hosszan az LGV szakaszai mentén, hogy csökkentse a lakosokat érő zavaró hatást, de még mindig vannak tiltakozások ott, ahol az SNCF nem foglalkozott a kérdéssel.^[37]

Bővebben: TGV La Poste

A TGV-k a szokásos szolgáltatásai mellett postai kézbesítési szolgáltatásokat is végeztek.

Sok éven át az SNCF TGV La Poste nevű járat a francia posta, a La Poste számára szállította a postai küldeményeket. Ablak nélküli, de egyébként szabványos TGV gördülőállományt használt, amelyet a La Poste sárga és kék színére festettek. A szolgáltatás azonban 2015 júniusában megszűnt.

A COVID-19 világjárvány idején több TGV vonatot alakítottak át mobil kórházzá, hogy a kritikus beteg betegeket a kelet-franciaországi túlterhelt kórházakból a nyugat-franciaországi kórházakba szállítsák.^[38]

Minden kocsiban legfeljebb 6 beteg szállítására volt lehetőség, ami több tucat beteg szállítását tette lehetővé, akiket 50 fős egészségügyi személyzet látott el. Bár a vonat nagy sebességgel haladt, egyenletesen gyorsult és lassult, lehetővé téve az orvosi beavatkozások elvégzését a szállítás során.^[39]

2017 júliusa óta a TGV-szolgáltatásokat fokozatosan átnevezik TGV inOui és Ouigo névre, a francia nagysebességű vasúti közlekedés-piaci verseny előtti megnyitására készülve..^[40][41][42]

Bővebben: TGV inOui

A TGV inOui az SNCF prémium nagysebességű vasúti szolgáltatása. Az inOui nevet azért választották, mert a francia inouï szóra hasonlít, ami "rendkívüli" (vagy szó szerint "hallatlan").^[43]

Bővebben: Ouigo

Az Ouigo az SNCF olcsó nagysebességű vasúti szolgáltatása. A vonatok nagy sűrűségű, egy kocsiosztályos konfigurációval és csökkentett fedélzeti szolgáltatásokkal rendelkeznek. A járatok hagyományosan kevésbé forgalmas másodlagos állomásokról közlekednek, néha a városközponton kívül.^[44] A márkanév szó szerinti fordítása "yes go", de a név az angol homonimával, a "we go" (mi megyünk) is összecseng.

 

A TGV hálózat sugaras elrendezésű, központja Párizs, a többi, TGV fogadására alkalmas állomás listája itt olvasható.

• LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon és Lyon-Perrache között), Az első LGV (megnyitva: 1981)
• LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse, Tours és Le Mans között) (megnyitva: 1990)
• LGV Rhône-Alpes (Lyon és Valence között) (megnyitva: 1992)
• LGV Nord (Paris Gare du Nord és Lille, Brüsszel között és tovább Londonba, Amszterdamba (HSL-Zuid), Cologne) (megnyitva: 1993)
• LGV Interconnexion Est (az LGV Sud-Est és az LGV Nord Europe között, Párizs keleti felén) (megnyitva: 1994)
• LGV Méditerranée (az LGV Rhône-Alpes vonal meghosszabbítása: Valence és Marseille Saint Charles között) (megnyitva: 2001)
• LGV Est (Párizs Gare de l'Est és Strasbourg között, megnyitva: 2007)
• Csatorna alagúti kapcsolat, 1. szakasz (Csatorna-alagút és Észak-Kent között) (megnyitva: 2003)
• Csatorna alagúti kapcsolat, 2. szakasz (Észak-Kent és London között, megnyitva: 2007. november 14.)
• LGV Perpignan–Figueres (megnyitva: 2009)
• LGV Rhin-Rhône (Mulhouse és Dijon között) (megnyitva: 2011)
• LGV Bretagne-Pays de la Loire
• LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux és LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes, meghosszabbítva a LGV Atlantique-ot (Más néven: LGV Sud-Ouest))
• LGV Nîmes–Montpellier

• Lyon Turin Ferroviaire (Lyon–Chambéry–Turin); csatlakozás az olasz TAV-hálózathoz
• Bordeaux–Toulouse-Narbonne
• LGV Bordeaux–spanyol határ – Vitoria és Irun
• LGV Poitiers-Limoges
• LGV Picardie (Párizs–Amiens–Calais), egy kiágazás az LGV Nord-Europe-ban lévő sarok mellett Lille-en keresztül
• LGV Normandie (Párizs–Rouen–Le Havre–Caen)
• TER-GV – regionális vonal Lille-ből – gyorsvasúti kapcsolat Lille és Maubeuge között

A TGV a világ egyik legbiztonságosabb vasútja, bár eddigi rövid történetében is előfordult néhány baleset.^[45]

• 1986. március 17-én bombát helyeztek el egy Párizsból Lyonba tartó szerelvényen. A bomba felrobbant, tíz utas megsebesült.
• 1988. szeptember 23-án a Grenoble-ból Párizsba tartó szerelvény 110 km/órás sebességgel belerohant egy, a síneken álló, 80 tonnás speciális közúti szerelvénybe. A mozdonyvezető és egy utas meghalt, hatvanan megsérültek. Csak az első motorkocsi siklott ki. Az eddigi legsúlyosabb TGV-baleset tanulságait leszűrték, s a kétszintes TGV Duplexhez már ütközéskor gyűrődő energiaelnyelő zónákat is terveztek.
• 1992. december 14-én a Macon-Loché állomáson 270 km/órás sebességgel áthaladó TGV sínhiba miatt kisiklott. A 27 könnyű sérült a peronon várakozók közül került ki: a vonat kerekei alól kipattanó zúzalékkövek találták el ôket.
• 1993. december 21-én a Valenciennes-ből Párizsba tartó TGV az Haute-Picardie állomásnál a világon eddig a legnagyobb, 294 km/órás sebességgel kisiklott. Egyetlen könnyű sérült volt.
• 1995. augusztus 10-én egy szintbeli kereszteződésben ütközött a Párizsból Brestbe tartó TGV. Két könnyű sérült.
• 1997. szeptember 25-én a Párizsból Dunkerque-be tartó TGV ütközött egy aszfaltozógéppel. A balesetnek 7 könnyű sérültje volt.
• 1997. október 11-én tűz ütött ki a Lyonból Párizsba tartó szerelvény motorkocsijában. Senki sem sérült meg.
• 1997. november 19-én a Brestből Párizsba tartó szerelvény egy szintbeli kereszteződésnél ütközött egy pótkocsi-vontatóval. Hat könnyű sérült.

• Müller Mihály, az Alstom kommunikációs igazgatója
• a Premier Kommunikációs Iroda munkatársai

• Allen, Geoffrey Freeman. It's a knockout. EMAP National Publications, 34-37. o. (1981. december – 1982. január). OCLC 49957965 
• Cooper, Basil. What's in a TGV?. EMAP National Publications, 18-20. o. (1983. január). OCLC 49957965 
• Perren, Brian. TGV: the completion of a dream. EMAP National Publications, 32-40. o. (1983. október). OCLC 49957965 
• Cinotti, Eric and Tréboul, Jean-Baptiste. Les TGV européens : Eurostar, Thalys (francia nyelven). Paris: Presses universitaires de France (2000). ISBN 2-13-050565-1 
• Perren, Brian. TGV Handbook, 2nd ed., Harrow Weald: Capital Transport (2000). ISBN 1-85414-195-3 
• Malaspina, Jean-Pierre. Des TEE aux TGV, Trains d'Europe (francia nyelven). Paris: La Vie du Rail (2005). ISBN 2915034486 
• Soulié, Claude and Tricoire, Jean. Le grand livre du TGV (francia nyelven). Paris: La Vie du Rail (2002). ISBN 2-915034-01-X 

 

A Wikimédia Commons tartalmaz TGV témájú médiaállományokat.

• Sipos Róbert: Nagy sebességű vonatok - Egalizer.hu (magyar nyelven). egalizer.hu, 1970 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 27.)
• Hivatalos SNCF Weboldal
• Balogh Zsolt: 35 éves a TGV! (magyarul)
• TGV East Reservations New TGV line
• Under the Hood of a TGV from TrainWeb
• TGVweb Accidents page from TrainWeb
• LGV2030: an unofficial website about TGV Network in 2030
• Railway-Technology
• TGV breaks world speed record for rail trains, Breaking Legal News – World Business News, April 3, 2007
• French Train Sets Rail Record 357.2 mph (574.8 km/h)^{[halott link]}, Story From USTINET AP News
• Movie regarding the TGV
• TGV-Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich. hochgeschwindigkeitszuege.com, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• TGV - A francia szupervonat - Index Fórum. forum.index.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• Vonatok pozíciójának nyomonkövetése. sncf.com, 2014 [last update]. (Hozzáférés: 2014. október 28.)
• Wikidata-lekérdezés a TGV vonalak alagútjairól és hídjairól