Vasút

A világ vasútja
A vasúthálózat hossza a világ országaiban
Működtetés
Fő üzemeltetők	Vasúttársaságok
Statisztika
Utaskilométer	2765,4 milliárd km[1] évente
Felmérés éve	2010
Teherszállítás	9281,2 milliárd t[2] évente
A hálózat hossza
Teljes hossz	1 370 782 km
Kétvágányú vonalak	több mint 216 616[3] km
Villamosított vonalak	több mint 252 390[3] km
Nagysebességű vonalak	58 840[4] km
Nyomtávok
Fő nyomtáv	1435 mm
Nagysebességű nyomtáv	1435 mm
1435 mm	720 000 km
1520 mm	220 000 km
1067 mm	112 000 km
1000 mm	95 000 km
Áramrendszer
Fő áramrendszer	Lásd: Vasútvillamosítás
További információk
Leghosszabb alagút	Gotthárd-bázisalagút, Svájc
Leghosszabb híd	Tanjang–Kunsan vasúti híd
Legmagasabban fekvő pályaszakasz	Csinghaj–Tibet-vasútvonal m
helye	Kína
A Wikimédia Commons tartalmaz A világ vasútja témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A vasút kötöttpályás közlekedési rendszer, amelynek az elemei a vasúti pálya és a köré épülő vasúti infrastruktúra, illetve a többnyire vonatban közlekedő vasúti járművek. A vonat vontatását többnyire mozdony végzi. A vasúti infrastruktúra hálózatba rendeződik, amelynek csomópontjaiként a vasútállomások és pályaudvarok szolgálnak. A vasút egyaránt alkalmas személy- és teherszállításra. A vasúti közlekedés a többi közlekedési módhoz képest elsősorban ott versenyképes, ahol sok embert vagy árut kell nagy távolságra szállítani, vagy egy sűrű hálózatban kell hatékonyan áru- vagy személyszállítási feladatokat (tömegközlekedés) megoldani.

Az acélsínen gördülő acélkerekeknek köszönhetően a vasúti kocsik gördülési ellenállása viszonylag kicsi (8-szor kisebb, mint a gumi-aszfalt kapcsolat esetén), és a légellenállás a vonatszerelvény kialakítása miatt nem jelentős, ezért a vontatás költsége alacsony. Előnye a rendszeres és tömeges személy-, illetve áruszállításban bontakozik ki. A vasúti rendszer kiépítésének viszont magas a költsége, illetve pályához kötöttsége kevésbé rugalmas kiszolgálást tesz lehetővé a szinte mindenütt jelenlévő közútnál. Manapság ott, ahol kisebb mennyiségeket kell gyorsan célba juttatni, valamint nagy az emelkedő (lejtő) mértéke, a vasút háttérbe szorult, szerepét a közúti, illetve a légi közlekedés vette át.

A vasúti pályahálózatok a közlekedési infrastruktúra rendszerének fontos részét képezik – a világ vasútvonalainak hossza meghaladja az egymillió kilométert.

A fővonalak a nagyobb városokat kötik össze. Ezeken jelentős teher- és személyforgalom bonyolítható le, építésükkor országos jelentőségük miatt elsőrangú vasútnak neveztek. A hálózatnak ezt a részét leágazó mellékvonalak egészítik ki, amelyeket másodrangú vagy helyiérdekű vasútként építettek. Azokon a helyeken, ahol domborzati vagy településszerkezeti adottságok a normál vasúthálózat kiterjesztését nem tették lehetővé, keskeny nyomtávolságú, harmadrangú vasutakat építettek. Míg a fő- és mellékvonalak gyakran egységes vasúti hálózatot alkotnak, a keskeny nyomközű vasutak, amelyeket ma a köznyelv kisvasútnak nevez, soha nem alkottak összefüggő hálózatot, mivel ezek rövidebb helyi viszonylatokon, gyakran kifejezetten turisztikai céllal közlekednek (például Gyermekvasút melyet a vasutat kedvelő gyerekek irányítanak, kezelnek).

Az iparvágányok olyan összekötő vagy csatlakozó pályák, amelyek az ipari nagyfogyasztókat kapcsolják be a közforgalmú hálózatba. Lehetnek egyaránt a vasúttársaság vagy az érintett üzem tulajdonában.

A településszerkezet és a gazdasági szerkezet változásával a vasúti hálózat elemeinek funkciója is megváltozhat. Ezt tükrözi, hogy Németországban, Franciaországban megkezdődött olyan regionális vasúti hálózatok elválasztása az országos hálózattól, amelyek regionális vasútként észszerűbben működtethetők.

Különleges földrajzi-domborzati viszonyok között speciális vasutak jöttek létre. Nagy szintkülönbségek legyőzésére pedig a különleges vasutak (fogaskerekű, sikló, libegő) és más kötöttpályás eszközök (például sífelvonók) alkalmasak.

A vasút más közlekedési alágazatokkal szembeni versenyelőnye elsősorban a transzkontinentális, nagy távolságú áruszállításban, és a nagy sűrűségű, nagyvárosok közötti rövid- és középtávú személyszállításban jelenik meg. Az Amerikai Egyesült Államokban és a Független Államok Közösségében ezért a teherszállításnak van nagyobb jelentősége, az Európai Unió országaiban és Japánban pedig a személyszállításnak. A 19. században a vasút jelentősen megkönnyítette a közigazgatás szervezését, a nemzeti piacok és nyilvánosság kialakulását és a hadviselést, ezért az egymással rivalizáló európai államok a részben átjárhatatlan nemzeti rendszerekre törekedtek. Az Európai Unió törekvése, hogy a nemzeti fővonalakat kölcsönösen átjárhatóvá tegye, és így az európai Egységes Piacot is az észak-amerikaihoz hasonló fejlettségű, Transzeurópai vasúthálózat kösse össze.

A városi vasutak esetében, különösen a nagyvárosokban a kötöttpályás közlekedés versenyképességét növeli a kapacitások tervezhetősége. A városokban a 19. század óta jelen vannak a közúti vasutak, amelyek kiegészítik a közúthálózatot (például villamos), illetve a földalatti vasutak (Magyarországon a metró). A nagyvárosok és elővárosaik között az elővárosi vasutak olyan ingavonatokat közlekednek, amelyek nagy rendszerességgel szállítanak utasokat a lakó- és munkahelyük között. Magyarországon ilyen elővárosi vasút a nem összefüggő hálózatot alkotó budapesti HÉV, de több MÁV vonal is bonyolít le elővárosi forgalmat.

A vasút üzemeltetésének többféle szervezeti-üzleti modellje létezik. Az elkülönítésen alapuló modell, amelyet az Európai Unió követ, a természetes monopóliumként értelmezhető vasúti infrastruktúra működtetését pályavasúti társaságokra bízza. Az áru- és személyszállítást döntően vállalkozó vasúti társaságok végzik. Azokat a társaságokat, amelyek pályavasúti szolgáltatásokat is nyújtanak és vállalkozó vasúti tevékenységet is végeznek, integrált társaságnak nevezik.

Az eredeti vertikálisan integrált modellben a vasúti infrastruktúra üzemeltetése, és a vasúti forgalom lebonyolítása és az ügyfelek kiszolgáltatása egy kézben van. Ez a modell világszerte hanyatlóban van. A modern integrált vasúttársaságok pályavasúti szolgáltatásokat és a domináns szállítási feladatokat látják el egy kézben, a maradék infrastruktúra-kapacitást pedig erre vasúti vállalkozásoknak adják el. Az Egyesült Államokban a pályavasúti és teherszállítási feladatok vannak egy kézben, és a törvény a személyszállító vasúti vállalkozásnak ad lehetőséget ezen infrastruktúra kapacitásainak további hasznosítására. Japánban pedig a teherszállító vasutak használhatják a maradék kapacitásokat.

A 20. században az államosított integrált vasúttársaságok terjedtek el Európában és a volt Szovjetunióban. Jelenleg ilyen formában működik Magyarországon a MÁV, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút és a HÉV is, ugyanakkor négy magántulajdonban létező, kizárólag áruszállítással foglalkozó vasúti vállalkozás is működik. 1993 óta közlekedéspolitikai cél az intézményi szétválasztás modelljére történő átállás, ami azonban még nem történt meg. A 21. század elején az iparág egy részének (Európában az infrastruktúra) állami tulajdona, egy részének pedig a szabályozott versenyen alapuló magántulajdonának vegyes modellje az uralkodó.

A kisvasutak döntően egyszerű, de integrált üzemben működnek, többnyire nonprofit formában vagy profitorientált társaságok kiegészítő tevékenységeként.

A vasúti közlekedésben használatos legegyszerűbb jármű a hajtány, amelynek belső égésű motoros változatát vágánygépkocsinak (magyarul sínautó) is nevezik. A mozdony olyan speciális vasúti jármű, amely saját erőgéppel van felszerelve, és saját meghajtással nem rendelkező kocsik vontatására vagy tolatására szolgál. A mozdonyok és kocsik szerelvényét vonatnak nevezzük. A személyszállító vonatok általában mozdonyból és személykocsikból állnak. A tehervonatok általában mozdonyból és teherkocsikból állnak. A személyszállításban használatosak olyan vonatok is, amelyeket nem kell gyakran újrarendezni. Ilyen az ingavonat, illetve a mozdonyt nem igénylő, saját erőforrással rendelkező motorvonat.

Ebben a témakörben a Vasúti járművek kategóriában találhatók további szócikkek.

Bővebben: A vasút története és Magyarország vasúttörténete

A mai értelemben vett vasút a 19. század elején a lóvasút volt. A lóvontatású vasutak még nem adták meg az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésével szemben. 1827-ben Magyarországon is folytak kísérletek a lóvasút meghonosítására, de ezek nem bizonyultak kifizetődőnek.

Az igazi forradalmi újdonságot az 1804-től 1825-ig folyamatosan tökéletesített gőzmozdony jelentette (George Stephenson). Az első közforgalmú, gőzüzemű vasutat Stockton és Darlington között 1825-ben (bővebben: Stockton–Darlington-vasútvonal), a mai Magyarország területén pedig Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg.

Az első vasúttársaságok jövedelmező részvénytársaságok voltak, és olyan fejlődést hoztak a magukkal az érintett területeken, hogy hamarosan az államok is bekapcsolódak a vasútfejlesztésbe. Magyarországon az állami tulajdonú vasút 1867-ben jelent meg. A 19. században az állami tulajdon nem járt együtt állami üzemeltetéssel. Voltak Európában olyan állami tulajdonú vasutak, melyeket magánkezelésben működtettek (például Olaszországban), és voltak olyan magántulajdonú vasutak, melyeket állami vasúttársaság üzemeltetett (például Magyarországon a HÉV-ek). Az állami és magánszféra együttműködésének másik, Magyarországra is jellemző példája a francia mintára született koncessziós üzemeltetés. Németországban viszont az államvasúti modell vált döntővé.

A vasút napjainkban csak egy közlekedési ágazat a légi és közúti közlekedés mellett. A közúti közlekedés jóval gyorsabban növekszik, mint a vasúti, emiatt a vasút részaránya évről évre csökken. Bár minden évben hallani vonalbezárásokról, a világ vasúthálózata lassan, de mégis növekszik. A vasút új területeken próbál piacot szerezni. A személyszállításban a nagysebességű távolsági közlekedéssel, a teherszállításban a kombinált fuvarozással sikerült részesedését növelni. Fontos szerep hárul rá a nagyvárosok tömegközlekedésében is. A vasútállomásokon lévő árufeladás fokozatosan csökken, egyes országokban már meg is szűnt. Helyette nagy üzemek, bányák iparvágányain történik a rakodás, vagy intermoduláris logisztikai központokban.

Az infrastruktúra állapota szélsőséges: léteznek vezető nélküli, teljesen automata metrók, modern biztosító berendezések, szupergyors vonatok, de megtalálhatók emellett az elavult gőzmozdonyok, vonóvezetékes váltók, fa keresztaljas vágányok, akár egy országon belül is.

A globális felmelegedés, a fenntartható fejlődés, a környezetvédelem miatt a vasút fejlesztése újra előtérbe került. A világon számos nagyszabású projekt van folyamatban, vagy tervezés alatt, mely a kapacitásokat fogja bővíteni. A villamosított vonalak aránya is évről évre növekszik. A vasút folyamatosan alkalmazza a legújabb, legmodernebb technológiákat.

A vasúti berendezések piaca 2006 és 2008 között 11%-kal nőtt. A német SCI Verkehr kutatása szerint a vasúti piac mérete 125,5 milliárd euró, amely átlagos 4,5%-os növekedéssel számolva 2018-ra 200 milliárd euró közelében lehet. Ennek 59%-a járművek piacáról, 30%-a az infrastruktúra fejlesztéséből, míg 11% a rendszertechnológiák eladásából származik. A fejlesztések 30%-a Nyugat-Európát érinti, bár egyre jelentősebbé válik Oroszország és Ázsia is ezen a téren.

A forgalom is folyamatosan nő, 1997 és 2006 között a vasúti teherszállítás világszerte 66%-kal. Az európai rangsort a volt szocialista országok vezetik, a legvégén pedig Franciaország található. A legnagyobb növekedést az USA, Kína, India és Oroszország teherszállítása produkálta. Európában a teljesítmény csak 46%-kal javult. Ezen belül a nyugat-európai államok vasútjai teljesítettek gyengébben. Egész Európára vetítve a vasút részaránya 12,6%-ról 10,7%-ra csökkent az áruszállításban. Mindeközben a közút 3,5%-kal javított eredményén. A számok tanúsága szerint komoly összefüggés van a teherszállítás liberalizációja és a modal split változása között.

• A hajózás után a legkevesebb energiát igényli, tizedannyit, mint a közúti közlekedés
• A zárt pálya miatt sokkal biztonságosabb
• Kedvezőbb a területfoglalása: egy kétvágányú vasúti pályának a szállítási kapacitása nagyobb, mint egy 10 sávos autópályának
• Időjárásra kevésbé érzékeny, mint a repülés
• Az utazás pontosabban tervezhető, nincsenek dugók
• Bizonyos esetben gyorsabb a teljes utazási időt figyelembe véve, akár a repülőnél is
• Utazás közben lehet dolgozni, modernebb vonatok még 230 V-os csatlakozóval és Wi-Fi internettel is fel vannak szerelve
• A villamos vontatás lokálisan nem szennyez
• Kedvezőbb zajszennyezés

• Nincs mindenhová vasútvonal építve, nincs háztól házig szállítás
• Rugalmatlan
• A közlekedést gyakran nehezítik sztrájkok
• Kiépítése drága
• Menetrendhez kötött
• Sok helyen elavult, korszerűtlen
• Szabványosítás nem teljes körű:
  • Több eltérő nyomtávolság
  • Több eltérő áramrendszer
  • Több eltérő biztosítóberendezés
• Nemzeti vasúttársaságok monopolhelyzetben vannak

• Frang Zoltán: A vasút, Változó Világ 7., Budapest, 1996
• Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája (1750–2000)
• Vasútgépészet
• Vasúti Guinness könyv – ISBN 963-85661-2-4 (2000)
• Mezei István. Mozdonyok. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1986). ISBN 963-10-6770-X 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868–1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Magyar Vasúttörténet. Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Gerhard Trost. Modellvasút. Műszaki Könyvkiadó (1972) 
• Sternhart Hans. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 6. kötet) (német nyelven). Verlag Slezak (1966). ISBN 0-7035-3335-5 
• Bahn im Bild 40: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn I (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1984) 
• Bahn im Bild 41: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn II (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1984) 
• Bahn im Bild 202: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn III (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1996) 
• Ganz Közlemények 
• Szécsey István. Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. MÁV Rt. (2001). ISBN 963-7085-74-2 
• Szécsey István. Az Árpádtól a Hargitáig. Budapest: Magyar Államvasutak Zrt. Vezérigazgatósága (2006). ISBN 963-7085-92-0 
• Beles Lajos, és más szerzők. Magyarország mozdonyai. Budapest: Indóház Lap- és Könyvkiadó (2007). ISBN 978-963-06-3174-7 
• Csorba Gábor, Gombos István, Meszár András, Szabó János. 50 éves a magyar vasút M44 sorozatú mozdonya: 1957–2007. Veresegyház: MÁV Szolnoki Járműjavító Kft. Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub (2007). ISBN 963-85749-9-2 
• Németh Andor, és más szerzők. Vasúti járműalbum: Személy- és motorkocsik, motorvonatok. MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság (2007). ISBN 978-963-7085-95-6 
• Villányi György. Vasúthistória könyvek: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (1996) 
• Lovas Gyula. Vasúthistória könyvek: Magyar vasutak a II. világháború éveiben. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (1996) 

• Vasúti közlekedési módok

• Wolfgang Schivelbusch: A vasúti utazás története. A tér és az idő iparosodása a 19. században; ford. Laczházi Gyula; Napvilág, Bp., 2008 (Társtudomány)
• Szigorúan ellenőrzött vonatok. A győri Mediawave Fesztivál keretében 2008. április 29-én megrendezett tudományos konferencia előadásai; szerk. Bana József, Katona Csaba; Győr Megyei Jogú Város Levéltára–Mediawave Közalapítvány–MOL, Győr–Bp., 2009 (Mediawave konferenciák)
• A vasút fénykora – a vidék modernizációja. Időszaki kiállítás a Szabadtéri Néprajzi Múzeumban a "Felemelő század – nemzeti romantika és polgári felemelkedés a 19. századi Magyarországon" című tematikus évad keretében. 2011. május 27–2012. március 30.; kurátor Sári Zsolt; Skanzen Könyvek–Szabadtéri Néprajzi Múzeum, Szentendre, 2011 (Kiállítási katalógusok. Szabadtéri Néprajzi Múzeum)
• Bill Laws: Ötven vasútvonal, amely megváltoztatta a történelmet; ford. Béresi Csilla; Kossuth, Bp., 2015
• Különvonaton. A vasút szerepe a vallási életben és a turizmusban; szerk. Barna Gábor, Gyöngyössy Orsolya; MTA-SZTE Vallási Kultúrakutató Csoport–SZTE BTK Néprajzi és Kulturális Antropológiai Tanszék, Szeged, 2017 (Táj és népi kultúra)
• Christian Wolmar: A vasút története; ford. Bertók Tibor; Kossuth, Bp., 2021
• Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei
• vasutak.hu
• Nagysebességű vasutakkal foglalkozó blog
• Európa vasútvonalai
• Vasút.lap.hu – linkgyűjtemény
• geography.hu
• Vasútvonalak adatai Archiválva 2016. június 7-i dátummal a Wayback Machine-ben
• Vasúti Tour de Hongrie – mellékvonalak, térségi közlekedés
• A világ vasútvonalai egy térképen (JPEG kép, 5000 × 2693 képpont). radicalcartography.net, 2009 [last update]. (Hozzáférés: 2014. május 11.)

• Wolfgang Schivelbusch: A vasúti utazás története. A tér és az idő iparosodása a 19. században; ford. Laczházi Gyula; Napvilág, Bp., 2008 (Társtudomány)
• Szigorúan ellenőrzött vonatok. A győri Mediawave Fesztivál keretében 2008. április 29-én megrendezett tudományos konferencia előadásai; szerk. Bana József, Katona Csaba; Győr Megyei Jogú Város Levéltára–Mediawave Közalapítvány–MOL, Győr–Bp., 2009 (Mediawave konferenciák)
• A vasút fénykora – a vidék modernizációja. Időszaki kiállítás a Szabadtéri Néprajzi Múzeumban a "Felemelő század – nemzeti romantika és polgári felemelkedés a 19. századi Magyarországon" című tematikus évad keretében. 2011. május 27–2012. március 30.; kurátor Sári Zsolt; Skanzen Könyvek–Szabadtéri Néprajzi Múzeum, Szentendre, 2011 (Kiállítási katalógusok. Szabadtéri Néprajzi Múzeum)
• Bill Laws: Ötven vasútvonal, amely megváltoztatta a történelmet; ford. Béresi Csilla; Kossuth, Bp., 2015
• Különvonaton. A vasút szerepe a vallási életben és a turizmusban; szerk. Barna Gábor, Gyöngyössy Orsolya; MTA-SZTE Vallási Kultúrakutató Csoport–SZTE BTK Néprajzi és Kulturális Antropológiai Tanszék, Szeged, 2017 (Táj és népi kultúra)
• Christian Wolmar: A vasút története; ford. Bertók Tibor; Kossuth, Bp., 2021