Ferrocarril

 

O primeiro transporte de viaxeiros sobre "carrís de ferro" realizouse en 1801, con vagóns puxados por cabalos, entre as localidades inglesas de Wandsworth e Croydon. En 1803 Richard Trevithick construíu a primeira locomotora de vapor que se movía sobre carrís.

George Stephenson (Wylam, 1781 - Tapton House, Chesterfield, 1848) é considerado o pai do camiño de ferro moderno polas súas pescudas e resultados xunto ao seu irmán Robert. Creou a primeira liña pública do mundo en 1825 entre Stockton e Darlinton, e posteriormente en 1830, entre Liverpool e Manchester, a primeira liña que tamén transportaba pasaxeiros.

As primeiras locomotoras foron:

• En 1828: Locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), deseñada para o transporte de carbón.
• En 1829: Locomotora "Rocket" (47 km/h), a primeira que remolcou vagóns con pasaxeiros.

 

A primeira liña ferroviaria de España foi inaugurada no ano 1837, pero non na metrópole, senón nunha das colonias: o ferrocarril entre A Habana e Güines, na illa de Cuba. Once anos máis tarde, en 1848, inaugurouse o primeiro ferrocarril na península cunha liña, de 28 km de lonxitude entre as cidades de Barcelona e Mataró. Pouco antes, en 1844, os enxeñeiros Juan e José Subercase e Calixto Santa Cruz, ditaminaron nun informe, as características que tiña que cumprir o ferrocarril en España, entre outras, o ancho de vía, que sería de seis pés casteláns, 1674 milímetros, fronte os 4 pés e 8,5 polgadas do ancho da meirande parte dos ferrocarrís construídos até ese momento. En 1851 inaugurouse o tramo de Madrid a Aranjuez, que formou parte do ferrocarril de Madrid a Alacant.

 

O 15 de setembro de 1873 inaugurouse o primeiro ferrocarril de Galicia entre Carril (Vilagarcía) e Cornes (Santiago). Nese momento, España tiña xa uns 6.000 km de vías, distribuídas por tódalas comunidades excepto en Galicia e as illas.^[1]

En Galicia, como no resto de España, as dificultades foron basicamente financeiras. A pequena burguesía liberal galega considerou o tren como o medio que puña fin ó atraso económico e social de Galicia e emprendeu numerosas campañas para que houbese comunicacións ferroviarias dentro de Galicia e conexións co resto de España. A primeira solicitude presentada foi en 1845, para unha liña entre León e Vigo. O Goberno autorizou a concesión o 12 de xullo dese ano, pero non chegou a materializarse. En 1857 comezou o estudo para a construción de dúas liñas dende Palencia, con destino ás cidades de Vigo e A Coruña, que terían consideración de ramais da liña principal de Madrid a Irún. Un ano despois conseguiron a concesión do Goberno e comezaron as obras entre Palencia e Ponferrada. O primeiro ferrocarril que se comezou a construír en solo galego foi o Compostelán, entre Santiago e O Carril, que foi o primeiro en operar, a partir de 1873. Dous anos despois fíxoo a liña A Coruña-Lugo, propiedade da Compañía do Noroeste de España, pero non conseguiu enlazar o trazado galego co da Compañía do Norte e quebrou en 1878. A compañía do Norte fíxose cargo até 1880, data na que quedou constituída a Compañía de Asturias León e Galicia, con capital basicamente de Norte. Finalmente, en 1885, a Compañía do Norte absorbeu a AGL.

Paralelamente, a Compañía do Ferrocarril de Medina a Zamora e de Ourense a Vigo (MZOV) construíu a liña entre Vigo e Ourense, comezando as obras en 1863 e rematando en 1881 coa conexión das dúas cidades da Galicia sur.

O 4 de agosto de 1883 chegou á Coruña o primeiro ferrocarril que unía Galicia con Madrid ^[2]. Sen capital para conectar Zamora con Ourense, decidiuse reformular o trazado solicitando a conexión coa liña A Coruña-Palencia en Monforte de Lemos, rematando o tramo Ourense-Monforte en 1885.

A partir desa data, A Coruña, Lugo, Ourense e Vigo teñen relacións ferroviarias directas con Madrid e o resto da rede española. Santiago de Compostela quedou illada por non ter conexión nin con Redondela, punto de enlace con Ourense (logrouse en 1899), nin coa Coruña que non chegará ata 1943.

 

Galicia entra no século XX con tres liñas ferroviarias baixo a tutela de tres compañías diferentes: o Ferrocarril Compostelano, de Santiago a Redondela; MZOV, de Vigo a Ourense, de Ourense a Monforte e de Guillarei á fronteira portuguesa pola ponte internacional de Tui, e por último, a Compañía do Norte, que xestiona de A Coruña a Monforte e de Monforte a Palencia, coa conexión coa liña principal a Madrid. Para unha xeografía de preto de trinta mil quilómetros cadrados, tratábase dunha rede moi cativa e non tardaron en producirse campañas e iniciativas para facer unha trama ferroviaria máis tupida que enlazara cidades e portos entre os que había intereses económicos e sociais. Considerando os proxectos ferroviarios defendidos e nunca desenvolvidos, os ferrocarrís galegos serían de preto de 2.200 quilómetros fronte aos 1.300 que chegaron a facerse, dos que agora hai en servizo algo máis de 1.100 quilómetros.

Na década de 1920 ademais das liñas de ancho ibérico xa referidas prodúcese a incorporación dos ferrocarrís secundarios de Vigo ao Porriño, primeira fase do truncado ferrocarril a Mondariz e o de Vigo a Baiona e Gondomar. Súmanse ao xa existente de vía métrica entre Vilaoudriz e Ribadeo para o transporte de mineral de ferro. Os dous primeiros, eléctricos e o mineiro con tracción a vapor. Un tranvía, pero a vapor, funcionaba entre Pontevedra e Marín, cidades que perderían esa conexión ferroviaria en 1924 e non a recuperarían até xullo de 2002. As liñas secundarias foron a gran materia pendente que, en 1920 queren resolver un grupo de empresarios coa creación da Compañía Xeral dos Ferrocarrís de Galicia, unha iniciativa que non chegará a pasar da súa declaración de intencións e da publicación dunha memoria a cargo de Domingo Villar Grangel. En 1928, desaparecerá tamén MZOV, incapaz de rematar as liñas de Santiago á Coruña, de Santiago a Ourense e de Ourense a Zamora. No seu lugar quedará a Compañía dos Ferrocarrís do Oeste, froito da incautación que fai o estado das liñas que estaban en situación crítica como as antes citadas de Galicia, a conexión entre Madrid e a fronteira portuguesa por Cáceres e, a partir de 1936 os ferrocarrís andaluces.

 

A partir de 1940 o ferrocarril estivo en situación ruinosa en España. Ós efectos da Guerra Civil española hai que engadir o illamento producido polo comezo da segunda guerra mundial. As empresas privadas non tiñan capacidade nin para mante-lo servizo nin para repara-los danos ocasionados pola guerra. En 1941 prodúcese a nacionalización de tódalas liñas ferroviarias de ancho ibérico e no mesmo ano constitúese a RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Trala nacionalización, o estado pon en marcha un plan para remata-las liñas inacabadas, como a de Santiago-A Coruña, que se inaugura en 1943; Pobra de Seabra-Ourense, en 1957 e Ourense-Santiago en 1958. A liña de Medina a Vigo por Zamora e Ourense rematábase case cen anos despois do seu comezo. As dificultades técnicas e orográficas fixéranse patentes, de xeito especial entre o tramo de Ourense a Pobra de Seabra, o máis difícil do tecido ferroviario español até entón, posto que preto dun terzo discorre entre trincheiras, viadutos e túneles, dos que o do Padornelo, con 5.971 metros é o máis longo das liñas convencionais de Renfe.

O grande paradoxo da historia do ferrocarril en Galicia xorde na década de 1940. Recentemente expropiadas as compañías privadas ante a paupérrima situación económica que atravesaban e frustradas tódalas tentativas de crear compañías independentes durante a fase de expansión e esplendor ferroviario, aparece a única empresa ferroviaria con capital integramente galego de toda a historia, que chegará a se converter nunha das máis sobranceiras do mundo. En 1943, os irmáns Fernández López (Antonio, Concepción, José e Manuel) fundan Transfesa, unha compañía que nace co obxecto de transportar por vía férrea gando ás cidades de Madrid e Barcelona.

 

Coa rede ferroviaria galega rematada a partir de 1958 –agás no corredor de vía estreita entre Ferrol e Ribadeo que non chegará a conectar coa liña transcantábrica até 1972–, os servizos viven un longo período de estabilidade. A chegada das locomotoras Diésel e os automotores rápidos –Taf– nesa mesma década, e os ferrobuses e os Ter a partir dos anos sesenta, relegan a tracción vapor até que en 1966 desaparece practicamente das circulacións galegas. A expansión do automóbil, a mellora das redes viarias supón unha gradual decadencia do ferrocarril que vai agravarse ante os nulos investimentos na modernización e no mantemento, de xeito que a única mellora rexistrada en trinta anos será a electrificación da liña Vigo-Monforte, rematada en 1981. Nos anos 1980 e 1990 desaparecen servizos ferroviarios e outros redúcense ante a escasa ocupación de viaxeiros, o que ocasiona numerosas chamadas de atención por parte da sociedade, que reclama maior participación do ferrocarril no contexto do transporte de viaxeiros e mercadorías en Galicia, adicándolle similar esforzo investidor que o practicado polas administracións ás estradas e aeroportos.

O proceso reivindicativo chega ó punto crítico cando nos plans trazados dende Bruxelas nos comezos da década de 1990 para a alta velocidade europea queda marxinada Galicia. Tras numerosas propostas e contrapropostas, asúmese a necesidade de mellorar as relacións internas, especialmente no chamado Corredor Atlántico (Coruña-Vigo-Porto) cun proxecto de velocidade alta para trens que poidan desenvolver até 220 km/h e conexións de Santiago, A Coruña e Vigo, a través de ramais, tamén a velocidade alta, co Corredor Noroeste de Alta Velocidade que chegará dende Madrid, vía Valladolid. As estimacións prevén o remate das obras en ámbolos dous eixos de actuación antes de 2010. A realidade, manifesta dende 1845 que as obras ferroviarias nunca remataron nin por aproximación, nas datas previstas.

O 24 de xullo de 2013 no lugar de Angrois, Sar, a dous quilómetros da entrada da cidade de Santiago de Compostela, tivo lugar o accidente de tren máis grave da historia de Galicia, con 78 vítimas mortais, e o segundo máis grave da historia de España despois do de Torre del Bierzo, que tamén facía ruta dende a meseta ata Galicia.

Un tren Alvia, que circulaba a 190 km/h nunha zona limitada a 80, descarrilou nunha curva coñecida coma A Grandeira. O pavillón Fontes do Sar utilizouse como tanatorio provisional pola gran cantidade de finados. Os medios de comunicación nacionais e internacionais loaron a resposta dos veciños de Angrois, dos servizos de Santiago de Compostela e dos cidadáns de Galicia en xeral por contribuír nos labores de rescate e axuda.^[3]

 

O mapa a seguir amosa as liñas de ferrocarril existentes en Galicia en xuño de 2009. Non se teñen en conta ramais privados a empresas ou accesos a portos. Suman aproximadamente uns 1.100 quilómetros. As liñas sinaladas en negro pertencían até o ano 2005 a Renfe e dispoñen de largo ibérico (1.668 mm) mentres que a liña vermella (Ferrol-Ribadeo-Oviedo) é vía estreita de 1 m de ancho e pertence a FEVE. A liña en verde é o antigo camiño de ferro mineiro Vilaoudriz - Ribadeo, tirado nos anos 60 do pasado século.

Das liñas en uso só o trazado que entra por Ponferrada cara a Monforte-Ourense-Vigo está electrificado.

 

 

• Aparatos de vía
• Balastro
• Catenaria
• Circuítos de vía e bloqueo
• Estación
• Raís
• Suxeición de vía
• Sinalización
• Travesas
• Vía férrea

• Shinkansen
• TGV
• AVE
• InterCityExpress
• Talgo
• Metro
• Tranvía
• Euskotren

• Alta Velocidad. Trenes alrededor del mundo (en castelán).

Este artigo é, polo de agora, só un bosquexo. Traballa nel para axudar a contribuír a que a Galipedia mellore e medre.