Boeing 707

 

Durante de despois da segunda guerra mundial Boeing era coñecida polos seus avións militares. A compañía fabricara importantes e innovadores bombardeiros, dende o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, ata os reactores B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress. A compañía producira avións que non tiveran tanto éxito comercial como os modelos de Douglas e doutros competidores. Como Douglas e Lockheed dominaban o auxe do tansporte aéreo de posguerra, a demanda para a oferta de Boeing, o 377 Stratocruiser, esvaeceuse rapidamente con só 56 exemplares vendidos e sen novos pedidos cando a década dos 40 chegou ao seu fin. Esa empresa reportáralle á compañía unhas perdas de 15 millóns de dólares.^[1] Durante 1949 e 1950 Boeing iniciou os estudos para un novo transporte a reacción e viu vantaxes cun modelo dirixido tanto ao mercado civil como ao militar. A repostaxe aérea convertérase nunha técnica estándar para os avións militares, con máis de 800 KC-97 Stratofreighter pedidos. O KC-97 non era ideal para operar coa nova frota de bombardeiros a reacción da USAF; aí foi onde o novo deseño de Boeing gañaría pedidos entre os militares.^[2]

Como o primeiros dunha nova xeración de reactores de pasaxeiros estadounidenses, Boeing quería que o número do modelo do avión enfatizase a diferenza cos seus anteriores avións de hélice que levaban números da serie 300. Os números das series 400, 500 e 600 xa estaban sendo usados polos seus mísiles e outros produtos, polo que Boeing decidiu que os reactores levarían o números da serie 700, e o primeiro sería o 707.^[3] O departamento de mercadotecnia de Boeing elixiu 707 porque pensaron que era máis atractivo que 700.^[4]

O proxecto foi posible grazas ao motor turborreactor Pratt & Whitney JT3C, a versión civil do J57 que producía moita máis potencia que anteriores xeracións de reactores e a súa valía demostrárase no B-52. Liberada das restriccións de deseño impostas polas limitacións dos reactores de finais dos 40, desenvolver un reactor robusto, seguro e de alta capacidade estaba ao alcance de Boeing. A compañía estudou numerosas configuracións de ás e motores para o seu novo avión, algunhas delas baseadas no B-47 e no C-97, antes de decidirse polo prototipo 367-80 cuatrimotor. O "Dash 80" completouse en dous anos dende a presentación do proxecto en 1952, presentándose o 14 de maio de 1854 e voando por vez primeira vez o 15 de xullo dese ano. O prototipo era unha proba de concepto deun avión tanto para uso militar como civil. A Forza Aérea dos Estados Unidos foi o primeiro cliente, usándoo como base para o avión de repostaxe aérea KC-135 Stratotanker.

Non estaba claro se o 707 de pasaxeiros sería rendible. Na época, case todos os ingresos de Boeing procedían de contratos militares. Nun voo de demostración sobre o lago Washington ás aforas de Seattle, o día 7 de agosto de 1955, o piloto de probas Tex Johnston realizou un tonel co prototipo 367-80.^[5] Aínda que xustificou a súa acción non autorizada ante Bill Allen, o presidente de Boeing, como estar vendendo o avión cunha manobra de 1 'g' dixéronlle que non volvese a facelo.^[6]

A fuselaxe de 3,35 metros de ancho do Dash 80 era o suficientemente grande para filas de catro asentos (dous e dous) como no Stratocruiser. Respostando ás demandas dos clientes e baixo a competencia de Douglas, Boeing decatouse rapidamente de que isto non proporcionaría unha carga útil viable, polo que ancheou a fuselaxe ata os 3,66 m para permitir filas de cinco asentos e o uso das ferramentas do KC-135.^[7] Douglas Aircraft lanzara o seu DC-8 cunha fuselaxe con 3,73 m de ancho. Ás aeroliñas gustoulles o espazo extra e as filas de seis asentos, polo que Boeing incrementou o ancho do 707 novamente, ata acadar os 3,76 m.^[8]

O voo de estrea do primeiro 707-120 de produción tivo lugar o 20 de decembro de 1957, e a certificación da FAA chegou o 18 de setembro de 1958.^[9] Os dous pilotos de proba, Joseph John "Tym" Tymczyszyn e James R. Gannett, foron galardoados co primeiro premio Iven C. Kincheloe polos voos de proba que levaron á certificación.^[10] Incorporáronse varios cambios con respecto ao prototipo nos modelos de produción. Instalouse un flap Krueger ao longo do bordo de ataque entre os dous motores nos primeiros modelos 707-120 e -320.^[11][12] Isto fíxose en resposta aos accidentes dos de Havilland Comet que se saíron da pista tras unha engalaxe con sobrerrotación. No 707 tamén se producía unha perda nas ás con sobrerrotacións, polo que se engadiron os flaps no bordo de ataque para evitar a entrada en perda incluso coa cola tocando a pista.^[13]

O modelo inicial foi o 707-120 con turborreactores JT3C. Qantas pediu unha versión máis curta designada 707-138, que era un -120 con seis segmentos menos de fuselaxe, tres diante das ás e tres detrás. Os segmentos no 707 eran de 510 mm, polo que o -138 era uns 3 metros máis curto. Cun peso máximo de engalaxe igual que o -120 (112 toneladas), o -138 era capaz de realizar as rutas máis longas que operaba Qantas.^[12] Braniff International Airways pediu unha versión con máis pulo equipada con motores Pratt & Whitney JT4A, a 707-220. A última gran variante foi a 707-320, que tiña máis envergadura e motores JT4A, mentres que a 707-420 era igual que a -320 pero con motores turboventilador Rolls-Royce Conway.

Tex Johnston recomendou a Boeing que incrementase a altura da deriva e engadise un temón reforzado, así como unha aleta ventral. Estas modificacións tiñan como obxectivo mitigar o balanceo holandés ao proporcionar máis estabilidade direccional na guiñada.^[6]

Aínda que inicialmente estivo equipado con motores turborreactor, o motor dominante no Boeing 707 foi o Pratt & Whitney JT3D, unha variante turboventilador do JT3C con menor consumo de combustible e máis potencia. Os 707 e 720 con motores JT3D designáronse co sufixo "B". Aínda que moitos 707-120B e -720B eran conversións de avións con motores JT3C, os 707-320B só estiveron dispoñibles como avións de nova construción, xa que tiñan unha estrutura máis forte para soportar un maior peso máximo de engalaxe, xunto con algunhas modificacións nas ás. A serie 707-320B permitía voos sen escalas cara ao oeste dende Europa á costa leste dos Estados Unidos, e dende os Estados Unidos ao Xapón.

A derradeira variante do 707 foi a 707-320C, (C de "Convertible"), que tiña unha porta de carga na fuselaxe máis grande. Tiña unha á revisada con flaps no bordo de ataque de tres seccións, mellor rendemento na engalaxe e na aterraxe, e permitía retirar a aleta ventral (aínda que mantivo a deriva máis alta). Os 707-320B fabricados despois de 1963 usaban a mesma á que o -320C e foron coñecidos como 707-320B Advanced.

En total fabricáronse 1 010 707 para uso civil entre 1958 e 1978, aínda que moitos deles acabaron en servizo militar. A liña de produción do 707 permaneceu aberta para variantes de uso militar ata 1991,^[14] sendo as últimas células construídas como avións E-3 e E-6.

Aínda poden atoparse rastros do 707 no 737, que usa unha versión modificada da súa fuselaxe, ademais de ter o mesmo nariz e configuracións na cabina de mando como as do 707. Estas tamén se usaron no previo 727, mentres que o 757 tamén usou a sección lonxitudinal da fuselaxe do 707.

As ás do 707 teñen un ángulo cara a atrás de 35°, e como todos os avións con á en frecha ten unha tendencia a desenvolver balanceo holandés, que se manifesta como un movemento combinado alternante de guiñada e balanceo. Boeing xa tiña bastante experiencia con este problema nos seus B-47 e B-52, e desenvolvera un sistema de amortiguación de guiñada no B-47 que sería aplicado a posteriores modelos con á en frecha como o 707. Porén, moitos pilotos novatos no 707 non tiñan experiencia con esta inestabilidade, xa que estaban acostumadosa voar en voos de hélices con ás rectas como o Douglas DC-7 e o Lockheed Constellation.

Nun voo de aceptación dun cliente, cando se desactivou o sistema de amortiguación de guiñada para familiarizar aos novos pilotos coas técnicas de voo, as accións dun aprendiz exacerbaron o movemento do balanceo holandés e causou que tres dos catro motores se separasen das ás. O avión, un 707-227 completamente novo, N7071, destinado a Braniff, esnafrouse nun río ao norte de Seattle, matando a catro dos seus oito ocupantes.^[15]

Na súa autobiografía, o piloto de probas Tex Johnston describe un incidente co balanceo holandés que el mesmo experimentou como pasaxeiro nun dos primeiros voos comerciais do 707. Como os movementos do avión non paraban e moitos pasaxeiros estaban mareándose, sospeitou dun fallo no piloto automático direccional (amortecedor de guiñada). Foi á cabina de mando e atopou que a tripulación era incapaz de entender e solucionar a situación. Tras presentarse relevou ao capitán, que abandonou a cabina mareado. Johnston desconectou o piloto automático defectuoso e estabilizou manualmente o avión "con dous lixeiros movementos dos controis".^[6]

 

O 707 usa turbocompresores adicionais accionados polo motor para subministrar aire comprimido para presurizar a cabina. En moitos 707 comerciais, o motor externo de babor (número 1) é distinto dos outros tres, xa que este non ten instalado un turbocompresor. Modelos posteriores do 707 normalmente tiñan esta configuración, aínda que os avións de American Airlines tiñan turbocompresores só nos motores 2 e 3. Os primeiros 707 normalmente tiñan carenados para os turbocompresores nos catro motores, pero con só dous ou tres instalados realmente. ^[12]

Os motores JT3D-3B son facilmente identificables polas longas portas grises de entrada de aire secundario na cuberta do morro. Estas portas están totalmente abertas durante a engalaxe para proporcionar aire adicional. As portas péchanse automaticamente co aumento da velocidade.

O 707 foi o primeiro reactor comercial en ser equipado con reversas de pulo de tipo cuncha.^[16]

Pratt & Whitney, en asociación con Seven Q Seven (SQS) e Omega Air, seleccionou o JT8D-219 como planta de potencia de substitución para os avións baseados no Boeing 707, chamando á súa configuración modificada 707RE.^[17] Northrop Grumman seleccionou o -219 para remotorizar a frota de 19 E-8 Joint STARS da USAF, o cal permitía aos avións estar máis tempo no aire debido á súa maior eficiencia. A OTAN tamén planeou remotorizar a súa frota de avións AWACS E-3 Sentry. O -219 publicitase como a metade de barato que o seu competidor, o CFM International CFM56, e é 40 dB máis silencioso que o JT3D orixinal do 707.^[17]

 

Os primeiros pedidos comerciais para o 707 chegaron o 13 de outubro de 1955,^[18] cando Pan Am comprometeuse a mercar 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8, incrementando enormemente a súa capacidade de pasaxeiros sobre a súa frota de avións de hélice. A competencia entre o 707 e o DC-8 foi feroz. Pan American pediu os dous modelos para poder ser o primeiro operador dos dous avións. Pan American tería a distinción non só de ser o cliente de lanzamento de ámbolos dous reactores transcontinentais estadounidenses, senón tamén o operador exclusivo deses avións polo menos durante un ano.

O único reactor intercontinental rival en produción nese momento era o británico de Havilland Comet. Porén, este nunca foi un competidor real no mercado estadounidense xa que o Comet sufriu unha serie de accidentes fatais (debido a fallos de deseño) pouco despois da súa introdución, sendo retirado do servizo, redeseñado, e reintroducido como a versión -4. Ademais tamén era máis pequeno e lento que o 707. Varias grandes aeroliñas compromentéronse a mercar só o Douglas DC-8. Na época, as aeroliñas e os seus pasaxeiros preferían os avións de Douglas Aircraft xa que era un fabricante máis establecido. Douglas decidira agardar por un motor máis eficiente (Pratt & Whitney JT4A) e deseñar un avión máis grande e de maior alcance ao redor desa planta motriz. Para manterse competitiva, Boeing tomou a tardía e custosa decisión de redeseñar e agrandar a á do 707 para axudar a incrementar o alcance e a carga útil. A nova versión foi o 707-320.^[19]

Pan Am foi a primeira aeroliña en operar o 707; a compañía inaugurou os servizos co 707 cun bautizo no Aeroporto Nacional o 17 de outubro de 1958, coa asistencia do presidente Eisenhower, seguido dun voo transatlántico para VIPs (convidados persoais do fundador Juan Trippe) dende o aeroporto internacional Friendship ata París.^[20] O primeiro voo comercial do avión foi dende o aeroporto Idlewild de Nova York ata Le Bourget, París, o 26 de outubro de 1958, cunha parada para recargar en Gander, Terra Nova. En decembro National Airlines operou o primeiro voo doméstico cun reactor dentro dos Estados Unidos, con servizos entre Nova York/Idlewild e Miami, usando 707 alugados a Pan Am; American Airlines sería a primeira en realizar voos domésticos cos seus propios avións, o 25 de xaneiro de 1959. TWA iniciou os seus voos domésticos co 707-131 en marzo, e Continental Airlines estreou os seus 707-124 en xuño; as aeroliñas que só pediran o DC-8, como United, Delta e Eastern, estiveron sen reactores ata o mes de setembro e perderon cota de mercado en voos transcontinentais. Qantas foi a primeira aeroliña non estadounidense en usar o 707, a partir de 1959.^[21]

O 707 converteuse rapidamente no reactor de pasaxeiros máis popular da súa época. A súa popularidade levou a un rápido desenvolvemento en terminais de aeroportos, pistas de aterraxe, cátering de aeroliñas, manexo de equipaxe, sistemas de reservas, e outras infraestruturas de transporte aéreo. A chegada do 707 tamén levou á actualización dos sistemas de control aéreo para evitar interferencias coas operacións militares con reactores.^[22]

A medida que os anos 60 chegaban ao seu fin, o crecemento exponencial das viaxes aéreas levou ao 707 a ser vítima do seu propio éxito. O 707 era agora demasiado pequeno para encargarse do crecente número de pasaxeiros nas rutas para as que foi deseñado. O alongamento da fuselaxe non era unha opción viable debido a que instalación de motores máis potentes necesitaría un tren de aterraxe máis grande, o que non era posible debido á limitada altura do avión con respecto ao chan na engalaxe. A resposta de Boeing ao problema foi o primeiro aviónde pasaxeiros de fuselaxe ancha, o Boeing 747. A tecnoloxía dos motores da primeira xeración do 707 tamén se volvera obsoleta rapidamente en áreas como o ruído e o consumo, espacialmente tras a crise do petróleo de 1973.

 

En 1982, durante a guerra das Malvinas, a Forza Aérea Arxentina usou 707 para rastrear a forza operativa que se aproximaba. Foron interceptados e escoltados por Sea Harriers da Royal Navy evitando que se achegasen a menos de 80 millas.^[23]

As operacións do 707 víronse ameazadas pola promulgación de regulacións internacionais de ruído en 1985. Shannon Engineering de Seattle desenvolveu un kit de silencio con financoamento de Tracor, Inc, de Austin, Texas. A finais do anos 80 172 Boeing 707 foran equipados con paquete Quiet 707. Boeing admitiu que había máis 707 en servizo que antes de que os kits de silencio estivesen dispoñibles.

Trans World Airlines operou o derradeiro voo regular de pasaxeiros do 707 dunha aeroliña estadounidense o 30 de outubro de 1983,^[24] aínda que o 707 doutros países moito máis tempo. Middle East Airlines do Líbano usou os 707 e 720 en primeira liña ata finais dos 90. Dende que LADE da Arxentina retirou os seus 707-320B do servizo regular en 2007, Saha Airlines de Irán quedou como derradeiro operador comercial do Boeing 707.^[25][26] Tras suspender o seu servizo regular de pasaxeiros en abril de 2013,^[27] Saha continuou operando unha pequena frota de 707 en nome da Forza Aérea de Irán.^[25]

En 2019 só quedaban un feixe de 707 operativos, actuando como avións militares en misións de repostaxe, transporte e AWACS.^[28]

Aínda que certificadas como series 100, 200, 300 etc., as diferentes variantes do 707 son conmunmente coñecidas como series 120, 220, 320... onde a parte "20" da designación é o "número de cliente" de Boeing para o avión de desenvolvemento.

 

Anunciado en xullo de 1957 como un derivado para voos máis curtos dende pistas máis pequenas, o 707-020 voou por vez primeira o 29 de novembro de 1959. O seu certificado emitiuse o 30 de xuño de 1960, e entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo dese ano. Como derivado, o 720 tivo menos custos de desenvolvemento, permitindo que se obtivesen beneficios a pesar das súas baixas vendas.

Comparado co 707-120, ten unha lonxitude reducida en 2,7 m, unha á modificada e unha fuselaxe máis lixeira para un menor peso máximo de engalaxe. Impulsado por catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, o 720 inicial podía voar unha distancia de 5 200 km con 131 pasaxeiros en dúas clases. Con catro turboventiladores JT3D o 720B voou por vez primeira o 6 de outubro de 1960, e entrou en servizo en marzo de 1961. POdía transportar 156 pasaxeiros nunha clase e voar a unha distancia de 5 900 km. Fabricáronse un total de 154 Boeing 720 e 720B ata 1967. Algúns 720 posteriormente foron convertidos a 720B. O 720 foi sucedido polo trirreactor Boeing 727.

O 707-120 foi a primeira variante de produción do 707, cunha fuselaxe máis longa e ancha, e máis envergadura que o Dash 80. A cabina tiña fiestras rectangulares e podía sentar ata 189 pasaxeiros. Foi deseñado para rutas transcontinentais, e a miúdo tiña que realizar unha parada de repostaxe cando atravesaba o océano Antártico. Tiña catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, a versión civil do militar J57, que producía inicialmente 57,8 kN con inxección de auga. O peso máximo de engalaxe era de 112 000 kg e voou por primeira vez o 20 de decembro de 1957. Os principais pedidos foron de 20 707-121 de Pan Am e 30 707-123 de American Airlines. O primeiro servizo foi o 26 de outubro de 1958. Fabricáronse 56, ademais de sete -138 máis curtos; o derradeiro -120 entregouse a Westernen maio de 1960.

 

O 707-138 era un -120 cunha fuselaxe 3 metros máis curta que os outros, con tres sectores menos, dándolle un maior alcance. O peso máximo de engalaxe era o mesmo que o da versión estándar. Foi unha variante para Qantas, que tiña o 38 como número de cliente. Para permitir a engalaxe a plena carga na parada de repostaxe a medio camiño en Fidxi, os slats do bordo de ataque das ás modificáronse para unha maior sustentación, e o rango de temperatura permisible para o uso da máxima potencia de engalaxe incrementouse en 10 graos Fahrenheit.^[29] Sete -138 foron entregados a Qantas entre xuño e setembro de 1959, e entrou en servizo en xullo dese ano.

O 707-120B tiña motores turboventilador Pratt & Whitney JT3D-1, que eran máis silenciosos, potentes e eficientes, cunha potencia de 75,6 kN, coa posterior versión JT3D-3 proporcionando 80 kN. Esta potencia non precisaba inxección de auga, eliminando o sistema de inxección e uns 2 500 litros de auga. O -120B tiña as modificacións nas ás introducidas no 720 e unha deriva máis grande. Fabricáronse un total de 72 unidades, 31 para American e 41 para TWA, ademais de seis -138B máis curtos para Qantas. Os 23 superviventes de American convertéronse á versión -123B, pero TWA non converteu os seus restantes 15 -131. As únicas outras conversións foron as dos 5 -121 e 1 -139 superviventes de Pan American, o tres avións entregados á USAF como -153 e os sete -138 de Qantas. O primeiro voo do -120B foi o 22 de xuño de 1960, e American operouno por vez primeira en marzo de 1961. A derradeira entrega foi para American en abril de 1969. O peso máximo de engalaxe era de 117 000 kg para as dúas versións, a longa e a curta.

O 707-220 deseñouse para operacións quentes e altas con motores turborreactor máis potentes Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,3 kN. Fabricáronse cinco unidade, pero só catro foron entregadas ao perderse unha delas nun voo de probas. Todas foron para Braniff International Airways e levaban o número de modelo 707-227. O primeiro entrou en servizo en decembro de 1959. Esta versión quedou obsoleta coa chegada do 707-120B equipada con turboventiladores.

 

O 707-320 Intercontinental é unha versión alongada do 707-120 con turborreactores, inicialmente equipadas con JT4A-3 ou JT4A-5 que producían 70,3 kN. O interior permitía sentar ata 189 pasaxeiros, o mesmo que as series -120 e -220, pero melloraba a capacidade en dúas clases grazas a un alongamento de 2 metros na fuselaxe diante das ás, con extensións na deriva e os estabilizadores horizontais, aumentando aínda máis a lonxitude do avión.^[30] A á máis longa almacenaba máis combustible, incrementando o seu alcance 2 600 km e permitindo que o avión operase como unha verdadeira aeronave transcontinental. O peso máximo de engalaxe incrementouse inicialmente ata os 137 000 kg e ata os 142 000 kg cos motores JT4A e tanques na sección central. O seu primeiro voo foi o día 11 de xaneiro de 1958, e o seu primeiro servizo realizouno Pan Am en agosto de 1959. Un total de 69 unidades do 707-320 foron entregadas ata xaneiro de 1963.

O 707-420 era idéntico ao -320, pero equipado con motores turboventilador Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) de 80 kN de pulo. O primeiro cliente anunciado foi Lufthansa. O controvertido pedido de BOAC anunciouse seis meses máis tarde, pero a aeroliña británica conseguiu o primeiro avión fabricado. A Xunta de Rexistro Aéreo Británica rexeitou darlle a certificación de aeronavegabilidade ao avión, citando insuficiente control de guiñada, forzas de temón excesivas, e a habilidade de sobrerrotación na engalaxe, facendo que a á entrase en perda en terra (un fallo do de Havilland Comet 1). Boeing respondeu aumentando o tamaño da deriva, aplicando impulso de temón completo no canto de parcial, e colocando unha aleta ventral para previr a sobrerrotación. Esas modificacións, agás a aleta ventral, convertéronse en estándar en todas as versións do 707 e foron implementadas en todos os primeiros exemplares. Os 37 -420s foron entregados a BOAC, Lufthansa, Air India, El Al e Varig ata novembro de 1963. Lufthansa foi a primeira aeroliña en realizar un servizo con pasaxeiros, en marzo de 1960.

 

O 707-320B tratábase dun -320 Intercontinental con motores trurboventilador JT3D e algúns refinamentos aerodinámicos. A á modificouse engadindo un segundo pliegue, un bordo de ataque de "dentes de can", e puntas das ás curvadas de baixa resistencia en vez das romas anteriores.^[12] Esas puntas incrementaban a envergadura en 1 metro. O peso da engalaxe eincrementouse ata os 149 000 kg. Os 175 707-320B foron todos de nova construción; ningún -320 orixinal foi convertido con motores turboventilador para uso civil. O primeiro servizo foi con Pan Am en xuño de 1962.

O 707-320B Advanced é unha versión mellorada do -320B, engadindo os flaps de bordo de ataquede tres seccións do -320C. Estes reducían as velocidades de engalaxe e aterraxe e alteraban a distribución da sustentación da á, permitindo eliminar a aleta ventral de anteriores 707. Dende 1965, os -320B levaron o mellorado tren de aterraxe do -320C permitíndolle un peso máximo de engalaxe de 152 000 kg. Estes eran normalmente identificados como 707-320BA-H.

O 707-320C tiña unha configuración convertible de pasaxeiros-carga, e converteuse na variante máis producida do 707. O 707-320C engadía un chan reforzado e unha nova porta de carga ao modelo -320B. A á estaba equipada con flaps de tres seccións no bordo de ataque que lle permitían a eliminación da aleta ventral. Fabricáronse un total de 335 unidades desta variante, incluídos algúns con motores JT3D-7 e MTOW de 152 000 kg. A meirande parte dos -320C foron entregados como avións de pasaxeiros, agardando as aeroliñas que a porta de carga aumentase o seu valor ao vendelos de segunda man. A adición de dúas saídas de emerxencia aumentou a capacidade máxima de pasaxeiros a 219. Só un feixe de avións entregáronse como cargueiros puros. Un dos últimos pedidos foi de 14 707-3J9C para o goberno de Irán, con capacidade para tarefas de transporte VIP, comunicacións e repostaxe en voo.^[31]

O 707-700 foi un avión de probas para estudar a posibilidade de usar motores CFM International CFM56 nun 707 e de modificar os avións existentes con esta planta motriz. Tras probas en 1979, o N707QT, o último 707 comercial, volveu á configuración 707-320C e entregouse á Forza Aérea de Marrocos como avión de repostaxe en voo a través dun pedido "civil". Boeing abandonou o programa de reacondicionamento, xa que sentiu que sería unha ameaza para os programas Boeing 757 e Boeing 767. A información recoññida durante as probas permitiu que finalmente se reacondicionasen cos motores CFM56 os C-135/KC-135R da USAF, e algunhas versión militares do 707. A serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 aumentou a vida dos DC-8 nunha contorna regulatoria de ruído máis estrita. Como resultado, no sécuo XIX permanecían máis DC-8 en servizo que 707.

O 707-620 foi unha proposta para unha variante doméstica de rango estendido do 707-320B. O 707-620 podería levar uns 200 pasaxeiros mantendo varios aspectos do 707-320B. Tería sido entregado ao redor de 1968 e sería a resposta de Boeing ao alongado Douglas DC-8 Series 60. De terse construído custaría ao redor dos 8 millóns de dólares.^[32] Porén, os enxeñeiros descubriron que unha fuselaxe e unha máis grandes significaban un redeseño considerable da á e do tren de aterraxe. En vez de actualizar o 707, o enxeñeiro Joe Sutter dixo que a compañía "decidiu que non pagaba a pena gastar cartos no 707". O proxecto cancelouse en 1966 en favor do novo Boeing 747.^[33]

O 707-820 foi unha proposta de variante intercontinental alongada do 707-320B. Esta variante de 187 000 kg de MTOW ) estaría equipada con catro motores turboventilador de 100 kN Pratt & Whitney JT3D-15, e tería 3 metros máis de envergadura, ata acadar os 47,4 m. Propuxéronse dúas variacións, o modelo 707-820(505) e o 707-820(506). O modelo 505 tería unha fuselaxe 14 m máis longa que o 707-320B, ata ter unha lonxitude total de 60,5 m. Este modelo podería levar 209 pasaxeiros en distintas clases e 260 en clase económica. O modelo 506 tería unha fuselaxe 17 metros máis longa que o 707-320B, ata os 63,6 m. Este segundo modelo podería levar 225 pasaxeiros en varias clases e 279 en configuración económica. Ao igual que o 707-620, o 707-820 tería que competir co alongado DC-8-60 Super Series. O deseño estaba lanzándose a American, TWA, BOAC, e Pan Am no momento da súa proposta a principios de 1965.^[34] O 707-820 tería costado 10 millóns de dólares.^[32] Ao igual que o 707-620, o 707-820 precisaría un enorme redeseño da á e da estrutura do tren de aterraxe. O 707-820 tamén foi cancelado en 1966 en favor do 747.^[33]

 

Os militares dos Estados Unidos e doutros países usaron o 707 civil en distintos roles e baixo diferentes designacións. O 707 e o KC-135 da USAF desenvolvéronse en paralelo a partir do prototipo Boeing 367-80.

O Boeing E-3 Sentry é un sistema de alerta e control aerotransportado (AWACS) estadounidense baseado no Boeing 707 que realiza labores de vixilancia, mando, control e comunicacións todo-tempo.

O Northrop Grumman E-8 Joint STARS é un avión modificado da serie comercial 707-300. O E-8 ten subsistemas especializados de rádar, comunicacións, operacións e control. O trazo externo máis chamativo é o radomo de 12 m en forma de canoa baixo a parte dianteira da fuselaxe, que alberga a antena de radar aerotransportado de vista lateral de escaneo electrónico activo APY-7 de 7,3 m.

A variante VC-137 do Stratoliner foi deseñada a propósito para servir como Air Force One, o transporte seguro do Presidente dos Estados Unidos. Eses modelos estiveron operativos dende 1962 ata 1990. O primeiro reactor presidencial, un VC-137B designado SAM 970, está exposto no Boeing Museum of Flight en Seattle. Dous VC-137C atópanse co SAM 26000 no National Museum of the United States Air Force preto de Dayton, Ohio, e o SAM 27000 está no Ronald Reagan Presidential Library en Simi Valley, California.

As Forzas Armadas do Canadá tamén operaron o Boeing 707 coa designación CC-137 Husky (707-347C) dende 1971 ata 1997.

Boeing 717 foi a designación da compañía para os derivados C-135 Stratolifter e KC-135 Stratotanker do 367-80. Posteriormente a designación 717 usouse para renomear o McDonnell Douglas MD-95 cando a compañía fusionouse con Boeing.^[35]

Os códigos de clientes de Boeing usados para identificar opcións determinadas especificadas polas aeroliñas iniciouse co 707 e mantívose en todos os modelos do fabricante. En esencia é o mesmo sistema usado no anterior Boeing 377, consistente en dous díxitos fixados ao número do modelo para identificar a versión específica. Por exemplo, Pan American World Airways tiña o códico "21". Así , un 707-320B vendido a Pan Am tiña o número de modelo 707-321B. O número de cliente mantense constante, así, cando Pan American mercou o 747-100, este tiña o número de modelo 747-121.

Nos anos 80 a USAF mercou uns 250 707 usados para proporcionar motores turboventilador de reposto ao seu programa KC-135E Stratotanker.^[36]

O 707 xa non opera con ningunha gran aeroliña. O actor estadounidense John Travolta tiña un 707-138B ex-Qantas, co rexistro N707JT. En maio de 2017 doou o avión á Historical Aircraft Restoration Society preto de Wollongong, Australia. O aparello voará ata o aeroporto rexional llawarra, onde está baseada a HARS, unha vez se repare e estea en perfectas condicións para voar.^[37]

Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  Boeing 707

• Francillon, René. Boeing 707: Pioneer Jetliner. Shrewsbury, Shropshire, UK: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8.

• Irving, Clive (May 19, 1994). Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN 978-0-340-59983-9. 

• Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 1998. ISBN 978-1-875671-36-6.