Boeing B-17 Flying Fortress

O 8 de agosto de 1934, a USAAC presentou unha proposta para un bombardeiro multimotor para substituír o Martin B-10. O Corpo Aéreo buscaba un bombardeiro capaz de reforzar as forzas aéreas en Hawai, Panamá e Alasca.^[4] Os requisitos eran que levase unha "carga útil" a unha altitude de 10 000 pés (3 000 m) durante 10 horas cunha velocidade máxima de polo menos 320 km/h.^[5]

 

Tamén desexaban, pero non esixían, un bombardeiro cun alcance de 3 200 km e unha velocidade de 400 km/h. A competición para o contrato co Corpo Aéreo decidiríase nun "fly-off" entre o deseño de Boeing, o Douglas DB-1, e o Martin Model 146 no aeródromo Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio.

O prototipo do B-17, coa designación de fábrica Model 299, foi deseñado por un equipo de enxeñeiros liderado por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, e foi construído pagando Boeing os gastos.^[6] Combinaba características do bombardeiro experimental da compañía XB-15 e do transporte 247.^[5] O armamento do B-17 estaba formado por coinco metralladoras de 7,62 mm, cunha carga útil de ata 2 200 kg de bombas. O aparello estaba impulsado por catro motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet, producindo cada un deles 750 cabalos de potencia.^[7]

O primeiro voo do Model 299 foi o 28 de xullo de 1935 co piloto xefe de probas de Boeing Leslie Tower aos mandos.^[8] No seguinte día, Richard Williams, un reporteiro de The Seattle Times, cuñou o nome "Flying Fortress" tras observar o gran número de metralladoras na nova aeronave e describila como unha "fortaleza voante de 15 toneladas" nun pé de imaxe.^[9] A montaxe máis distintiva estaba no morro, que permitía disparar a única metralladora cara a case todos os ángulos frontais.^[10]

Boeing non tardou en ver o valor do nome e fíxoo rexistrar para o seu uso. Boeing tamén afirmou nalgúns dos primeiros comunicados de prensa que o Modelo 299 era o primeiro avión de combate que podería continuar coa súa misión se un dos seus catro motores fallaba.^[11] O 20 de agosto de 1935 o prototipo voou dende Seattle ata Wright Field en 9 horas e 3 minutos, cunha velocidade media de 406 km/h, moito máis rápido que os seus competidores.^[12]

Na proba de voo, o rendemento do catrimotor de Boeing foi superior ao dos bimotores DB-1 e Model 146. En marzo de 1935, o xefe de Estado Maior do Exército, o xeneral Douglas MacArthur, creara a GHQ Air Force e promocionara ao tenente coronel Frank Maxwell Andrews a brigadier xeneral para converterse no xefa da GHQ Air Force. MacArthur e Andrews crían que as capacidadesdos grandes avións de catro motores superaban as dos avións bimotores de menor alcance e que o B-17 era máis adecuado para a nova doutrina emerxente da USAAC.^[13] As súas opinións eran compartidas polos oficiais de adquisición do corpo aéreo, e mesmo antes de que a competición rematara, suxeriron a compra de 65 B-17.^[14][15]

 

O 30 de outubro de 1935, planificouse un voo de proba para determinar a taxa de ascenso e o teito de servizo. O piloto ao mando era o maior Ployer Peter Hill, sendo o seu primeiro voo no Model 299. O copiloto era o tenente Donald Putt, mentres que o piloto xefe de Boeing Leslie R. Tower estaba detrás deles en función de asesoramento. A bordo tamén estaban o observador de probas do Wright Field John Cutting e o mecánico Mark Koegler. Traxicamente, o avión entrou en perda e caiu ao chan pouco despois de engalar, estoupando en chamas. Aínda que inicialmente sobreviviron ao impacto, Hill norreu ás poucas horas, e Tower o 19 de novembro. Entrevistas con Tower e Putt tras o accidente determinaron que o bloqueo da superficie de control non fora retirado.^[16] Doyle sinala, "A perda de Hill e Tower, e do Modelo 299, foi directamente responsable da creación da moderna lista de verificación escrita utilizada polos pilotos ata hoxe".^[17][18]

O Modelo 299 accidentado non puido rematar a avaliación, polo que o descualificou da competición.^[15] Aínda que o Corpo Aéreo aínda estaba entusiasmado co potencial da aeronave, os oficiais do exército estaban desanimados polo seu custo;^[19] Douglas falou dun prezo unitario de 58 200 dólares (equivalentes a 982 000 en 2022) baseándose nun pedido de produción de 220 aparellos, en comparación cos 99 620 (1 682 000 dólares en 2022 ) de Boeing.^[20] O sucesor de MacArthur, o Xefe de Estado Maior do Exército Malin Craig, cancelou o pedido de 65 YB-17 e pediu 133 bimotores Douglas B-18 Bolo no seu lugar. O Secretario de Guerra Harry Hines Woodring decidiu en outubro de 1938 que ningún bombardeiro de catro motores, incluídos os B-17, sería adquirido polo Departamento de Guerra en 1939.^[14][15][21]

A pesar do accidente, o USAAC quedou impresionadopolo rendemento do prototipo e o 17 de xaneiro de 1936, a través dunha brecha legal,^[22][23] pediu 13 YB-17 (designados Y1B-17 despois de novembro de 1936 para indicar o seu financiamento especial F-1) para probas de servizo.^[15] O YB-17 incorporaba un gran número de cambios con respecto ao Model 299, incluídos motores Wright R-1820-39 Cyclone máis potentes. Aínda que o prototipo era propiedade da compañía e nunca recibiu un número de serie militar (a propia designación B-17 non apareceu oficialmente ata xaneiro de 1936, case tres meses despois de que o prototipo se esnafrase),^[24] e o termo "XB-17" foi aplicado retroactivamente á fuselaxe NX13372 e entrou no léxico para describir o primeiro Flying Fortress.

Entre o 1 de marzo e o 4 de agosto de 1937 entregáronse 12 dos13 Y1B-17 ao 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virxinia, para o desenvolvemento operativo e as probas de voo.^[25] Unha suxestión adoptada foi o uso dunha lista de comprobación anterior ao voo para evitar accidentes como o que aconteceu co Model 299.^[23][18] Nunha das súas primeiras misións, tres B-17, dirixidos polo navegante líder tenente Curtis LeMay, foron enviados polo xeneral Andrews para "interceptar" e fotografar o transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) da costa atlántica.^[26] A misión foi un éxito e foi amplamente publicitada.^[27][28] O 13º Y1B-17 foi entregado á División de Material de Wright Field, Ohio, para ser usado para probas de voo.^[29]

 

Un 14º Y1B-17 (37-369), orixinalmente construído para probas de resistencia da célula en terra, foi actualizado por Boeing con turbocompresores General Electric accionados polos gases de escape, e designado Y1B-17A. Cun deseño de Sanford Moss, os gases de escape do motor facían virar as palas de aliaxe de aceiro da turbina, forzando aire de alta presión no sobrealimentador do motor Wright Cyclone GR-1820-39. Programado para voar en 1937, tivo problemas cos turbocompresores e o seu primeiro voo atrasouse ata o 29 de abril de 1938.^[30] O avión foi entregado ao Exército o 31 de xaneiro de 1939.^[31] Unha vez realizadas as probas de servizo, os Y1B-17s e o Y1B-17A foron redesignados B-17 e B-17A, respectivamente, para indicar o cambio a un status operacional.^[32] O Y1B-17A tiña unha velocidade máxima de 501 km/h na súa mellor altitude operacional, en comparación cos 385 km/h do Y1B-17. Ademais, o novo teito de servizo do Y1B-17A era 3,2 km maior, situándose nos 12 000 m. Os seus turbocompresores incorporáronse despois ao B-17B.^[33]

A oposición ás ambicións do Corpo Aéreo de marcar máis B-17 desapareceu, e a finais de 1937 pedíronse 10 aparellos máis, designados B-17B, para equipar dous grupos de bombardeo, un en cada costa estadounidense.^[34] Mellorados con flaps e temón máis grandes e un morro de plexiglás de 10 paneis ben enmarcado, os B-17B foron entregados en cinco pequenos lotes entre xullo de 1939 e marzo de 1940. En xullo de 1940 emitiuse un pedido por 512 B-17,^[35] pero no momento do ataque a Pearl Harbor menos de 200 estaban en servizo co exército.^[23]

Un total de 155 B-17 de todas as variantes foran entregados entre o 11 de xaneiro de 1937 e o 30 de novembro de 1941, pero a produción acelerouse rapidamente, conseguindo o B-17 o récord da taxa máis alta de fabricación para un avións grande. A aeronave chegaría a operar en todos os teatros da segunda guerra mundial, e cando rematou a súa fabricación en maio de 1945, 12 731 B-17 foran construídos por Boeing, Douglas e Vega (unha subsidiaria de Lockheed).

A primeira versión en producirse masivamente foi a B-17E, da que se fabricaron 512 unidades. Incorporaba a novidade de dúas torretas con dobres metralladoras Browning M2 de 12,7 mm, unha en posición dorsal e outra en posición ventral. As primeiras 113 unidades levaron na posición ventral unha torreta comandada a control remoto, pero como esta revelou ser ineficaz, foi substituída por unha torreta Sperry en forma de burbulla, que o artilleiro operaba manualmente con manivelas e pedais; requiríase ser de tamaño moi pequeno para situarse alí, en posición fetal. Toda a parte traseira da fuselaxe foi redeseñada para solucionar un problema de "zona cega", incorporándose na cola outra torreta con dúas metralladoras, o que prolongou a fuselaxe en case dous metros. Aumentouse a capacidade de carga de bombas e de combustible, co que o modelo resultaba algo máis lento e pesado que o seu predecesor, pero moito mellor defendido. A primeira unidade voou o 5 de setembro de 1941, e a última saíu da fábrica de Boeing o 28 de maio de 1942. Debido ao aumento das posicións de defensa, a tripulación do B-17E era de dez homes: piloto, copiloto, bombardeiro, navegante, enxeñeiro de voo, radiooperador, artilleiro de cola, artilleiro ventral e dous artilleiros laterais. A metralladora frontal era operada normalmente polo navegante ou o bombardeiro cando non estaban dedicados ás súas tarefas específicas, e a torreta dorsal era operada usualmente polo enxeñeiro de voo.

 

As experiencias operativas dos B-17E no Pacífico levaron a unha serie de melloras que resultaron no modelo B-17F. Se ben a aparencia externa deste modelo é igual á do B-17E, salvo porque a proa transparente do novo B-17F está composta dunha única peza de plástico, realizáronse máis de 400 modificacións internas. Instalouse unha nova torreta, montaxes externas para bombas, novas hélices, filtros para as tomas de aire dos carburadores, un sistema de osíxeno mellorado, un sistema dual de freos, máis equipo fotográfico, un enlace electrónico para o piloto automático e novas montaxes esféricas para a metralladoras no morro. Os seus motores eran os novos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Instalouse tamén un tren de aterraxe máis robusto, que permitiu elevar a carga máxima a 29.056 kg e posteriormente a 32.688 kg.

O primeiro B-17F (41-24340) voou o 30 de maio de 1942. A introdución constante de pequenos cambios na liña de produción deste modelo obrigou a empregar un esquema de designación por bloques para facilitar o mantemento. Ao mesmo tempo, a incorporación doutros fabricantes á produción fixo necesaria unha distinción adicional. Os primeiros 50 foron B-17F-1-BO ("1" polo lote de produción, "BO" por Boeing). A partir do cuarto lote, a cantidade de cada un foi irregular; o último bloque producido por Boeing foi o 130-BO.

Construíronse en total de 3.405 B-17F. Deles, Boeing produciu 2.300, Douglas fabricou 605 na súa planta de Long Beach (California) (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), e a división Vega de Lockheed produciu 500 en Burbank, no mesmo estado. Os B-17F construídos polas tres compañías non tiñan diferenzas externas (só eran recoñecibles polos seus números de serie) e presentaban lixeiras variacións nos detalles internos, particularmente no armamento. Outras moitas modificacións no armamento se fixéronse directamente sobre o terreo: o famoso "Memphis Belle" tiña por exemplo 4 metralladoras calibre .50 montadas na proa.

Cara ao final da produción do B-17F, decidiuse agregar unha torreta Bendix con dúas metralladoras por debaixo da proa, para aumentar a capacidade defensiva. Os cambios programados para o lote 135-BO dos B-17F eran tantos que xustificaba un cambio de denominación, a B-17G. As metralladoras nos laterais do morro, introducidas nas últimas series de B-17F, mantivéronse, pero nunha nova disposición a distintos niveis. A partir das subseries 80-BO, 45-DL e 35-VE incorporouse a montaxe denominada "Cheyenne" para as metralladoras de cola, con mira por reflector, que acurtou a lonxitude total en 12,7 cm. O modelo B-17G foi o que se produciu en maior cantidade. Cando a produción rematou finalmente en 1945, fabricáranse 8.680 B-17G: 4.035 construídos por Boeing, 2.395 por Douglas e 2.250 por Lockheed Vega.

• B-17 Flying Fortress Bombing Mission on military.com (en inglés)

• Bowers, Peter M. Fortress in the Sky, Granada Hills, California: Sentry Books, 1976. ISBN 0-913194-04-2.

• Salecker, Gene Eric. Fortress Against The Sun: The B-17 Flying Fortress in the Pacific. Conshohocken, Pennsylvania: Combined Publishing, 2001. ISBN 1-58097-049-4.

• Tate, James P. The Army and its Air Corps: Army Policy toward Aviation 1919–1941. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1998. ISBN 1-4289-1257-6.

• Zamzow, S. L. (2012). Ambassador of American Airpower: Major General Robert Olds. Biblioscholar. ISBN 978-1-28834434-5. ; orixinalmente publicado como unha tese académica OCLC 405724149.