Z 1400
Les Z 1400 sont d'anciennes automotrices électriques de banlieue de la Chemins de fer de l'État mise en service en 1924 et radiées en 1979. Intégrées à la SNCF en 1938, elles desservaient les lignes de l'Ouest de Paris.
| Exploitant(s) | État puis SNCF |
|---|---|
| Désignation |
État 1411-1498 SNCF 23111-205 SNCF 1411-1498 |
| Composition | 2 caisses (M+R) |
| Construction | 95 automotrices |
| Constructeur(s) |
De Dietrich et Thomson-Houston |
| Transformation | + 8 ex Z 1300 |
| Mise en service | 1925-1927 |
| Effectif | 0 |
| Retrait | radiées en 1979 |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Alimentation | continu 750 V |
| Captage | frotteurs sur 3e rail |
| Moteurs de traction |
4 moteurs 165 ch : 1105 FG 4 Westinghouse ou MT 450-4 Fives-Lille ou TC 117 Jeumont ou 1105 A CEM ou TH 533 C Jeumont-Schneider ou LC 3220 B SACM 280 kW |
| Puissance continue |
486 kW 660 ch |
| Masse en service | 58 t |
| Longueur HT | 19,920 m |
| Empattement du bogie | 2,600 m |
| Capacité | 1re/2e 56/63 p. |
| Places assises | 1re/2e 28/28 pl. |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Elles étaient, à l'origine, numérotées de Z 23111 à Z 23205 dans la continuité des autres séries standard et renumérotées en 1950 de Z 1411 à Z 1498.
Les Z 1401 à 8 constituent les rames dites « de 3e série modifiée » de l'État ; les Z 1411 à 98 forment la « 4e série ». Avec les Z 1300 et Z 1500, elles étaient surnommées les « Standard ».
Description générale et caractéristiques
modifierLes Z 1400, comme les autres séries de rames standard, sont des éléments à deux caisses courtes (19,92 m), afin de desservir des quais en courbe sans créer d'importantes lacunes, mais larges (2,95 m) dont la structure forme un « caisson-poutre ». Elles étaient équipées d'autocoupleurs Boirault aux extrémités et à vis entre caisses. Chaque rame était composée d'une remorque et d'une motrice, les deux prenant des voyageurs.
La capacité était de 58 places assises de 2e classe dans la motrice ; celle-ci était également dotée d'un compartiment fourgon. La remorque était, quant à elle, dotée de 28 places assises de 1re classe dans un compartiment fermé et de 44 places assises de 2e classe. Les deux caisses étaient équipées d'une cabine de conduite à leurs extrémités, celle de la remorque étant de taille plus petite que celle de la motrice.
La puissance à leur construction était de 660 ch, portée à 760 ch lorsque la tension au troisième rail fut portée de 650 à 750 V. L'accélération dont elles étaient capables était de 0,60 m/s2, et leur vitesse maximale était à leur mise en service de 70 km/h, portée ensuite à 80 km/h. La masse de la motrice est de 58 t et de 37,5 t pour la remorque.
Les motrices sont majoritairement dotées d'équipements Thomson, sauf les Z 23111 à 23140 qui ont des équipements CEM.
Les modifications par rapport à la 3e série concernent :
Histoire et carrière
modifierAfin d'assurer la desserte des lignes de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, nouvellement électrifiées par troisième rail, l'Administration de l'État passe commande à l'industrie d'une 4e série d'automotrices standard.
La commande initiale porte sur 90 motrices et 50 remorques : ZAB 23111 à 23200 et 1/2ZB 23481 à 530. La série a été complétée par une commande de cinq automotrices M+R pour la ligne d'Auteuil, suivie d'une commande de dix remorques complémentaires.
On dénombre donc 95 motrices et 65 remorques :
- motrices ZAB 23111 à 23205 renumérotées en 1950 :
- ZABD 1411 à 1498 (série d'origine)
- ZABD 1501 à 1507 (série modifiée)
- remorques 1/2ZB 23481-23545 renumérotées :
- ZRBx 11431 à 11490 (série d'origine)
- ZRBx 11501 à 11510 (série modifiée), soit potentiellement 5 remorques de plus.
La série est renforcée des automotrices de la 3e série modifiée : motrices ZABD 1401 à 1408 et remorques ZRABx 11401 à 11430, ce qui la porte à 96 motrices et 85 remorques.
La construction des motrices est attribuée :
- à la société française des anciens établissements de Dietrich pour les Z 23141 à 23170 er 23201 à 23205,
- à la société française de construction mécanique pour les Z 23171 à 23200,
- aux établissements de l'Horme et de la Buire pour les Z 23111 à 23140.
La construction des remorques est attribuée :
- aux établissement Baudet-Donon et Cie (25 remorques),
- à la société Franco-Belge (30 remorques).
En 1929-1930, Desouches-David et Cie construit 10 remorques supplémentaires.
Les autres remorques ont été livrées avec la commande de la 3e série.
Les premières rames construites (Z 23141 à 171, 23173 à 179 et 23184 à 23205) sont livrées de à et affectées à leur mise en service au dépôt de Rueil.
L'utilisation sur la ligne de Versailles et sur celle de Saint-Germain-en-Laye permettent des gains de temps allant de 15 à 20 minutes par rapport à la traction à vapeur au départ de Paris-Saint-Lazare.
Les autres rames sont affectées au dépôt de Champ de Mars, pour être utilisées sur la ligne des Invalides entre Invalides et Versailles-Rive-Gauche.
Les motrices Z 23111, 115, 119 et 136 sont dotées d'une deuxième cabine afin d'être utilisées sur la ligne d'Auteuil entre Pont-Cardinet et Auteuil-Boulogne, peu fréquentée en heures creuses.
À l'électrification par 3e rail de la ligne St-Cloud-St-Nom-La-Bretèche en 1931 elles commencent à être engagées sur les trains Paris-St-Lazare-St-Nom-La-Bretèche avec les rames de la 5e série.
En 1938, à la nationalisation des chemins de fer, la compagnie de l'État est supprimée et le parc devient propriété de la SNCF qui y applique une modification de livrée commune à toutes les rames standard : repeinte du toit blanc en gris et application de la couleur vert garrigue, le célèbre vert wagon.
Toujours en 1938, les Z 23114, 120, 122, 124, 129, 130 et 135 sont modifiées pour être couplables avec les automotrices de 5e série.
La seconde guerre mondiale n'est pas sans conséquences sur la série, qui est amputée de la Z 23193, détruite dans un bombardement en gare de Bécon-les-Bruyères. Les autres rames voient leurs activités nettement diminuées à cause de la destruction par l'armée Française des viaducs de Chatou et du Pecq afin de faire barrage à la progression Allemande, empêchant la circulation sur la ligne de St-Germain.
Après leur renumérotation de 1950, toutes les rames de la série passent en GRG (Grande Révision Générale ou opération mi-vie) aux ateliers de La Folie. Certaines sont pour l'occasion, équipées de graisseurs de rails.
La fermeture du dépôt de Rueil, en même temps que celui de Bois-Colombes le , provoque la mutation de tous les engins pensionnaires de ces dépôts au nouveau dépôt de Saint-Lazare-Levallois. En 1971, le dépôt de Champ de Mars ferme à son tour, provoquant la mutation des rames de la 4e série qui y étaient affectées, à Saint-Lazare-Levallois.
Le , la ligne de Saint-Germain-en-Laye, dans sa partie comprise entre Nanterre-Université et Saint-Germain, est cédée à la RATP pour permettre sa réélectrification par caténaire et la création de la ligne A du RER, provoquant l'exclusion de la ligne des rames de la 4e série.
La réélectrification par caténaire commence aussi à la SNCF en 25 000 V monophasé. La réélectrification des lignes de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-La-Bretèche avec l'utilisation sur cette ligne des nouvelles Z 6400, puis celle des autres lignes au départ de Saint-Lazare avec utilisation des automotrices en inox Z 6300, des RIB et des VB 2N avec BB 17000 provoque la diminution progressive de l'activité des rames de la 4e série sur Saint-Lazare.
36 rames trouvent refuge sur la ligne des Moulineaux et sur celle ligne des Invalides.
Les Z 1411-1415, 1421, 28, 35, 43, 45-48, 51, 56, 60, 61, 66, 69, 71, 73, 75, 89, 91, 95, 98, 1501, 02, et 03 sont radiées en 1977.
La réélectrification de la ligne de Invalides en 1500 V, afin de permettre la création de la ligne C du RER, obligent les rames de la 4e série à laisser la place aux Z 5300 en 1979.
Chassées au même moment de la ligne des Moulineaux par les rames de 5e série, les rames restantes seront radiées en 1979.
Rames particulières
modifierLa Z 1455, ayant parcouru 3 721 074 km depuis sa construction, soit le plus long parcours des rames de la 4e série.
Notes et références
modifierVoir aussi
modifierBibliographie
modifier- Magazine Rail Passion, hors série de .
- Magazine La Vie du Rail, numéro de .
- Pierre Bouchez, Paris Saint-Lazare à Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche (1839-2007), Paris, La Vie du Rail, , 170 p. (ISBN 978-2-915034-67-7).
- Bruno Carrière, Les trains de banlieue : De 1837 à 1938. 1, t. I, Paris, La Vie du Rail, , 303 p. (ISBN 2-902808-66-6)
- Bernard Collardey, « Adieu les Standard. 60 ans de banlieue », La Vie du rail, no 2022, , p. 11-13.
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. II, Paris, La Vie du Rail, , 335 p. (ISBN 2-902808-76-3)
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, (1re éd. 1969), 655 p..
- Loïc Fieux, « 3e rail Ouest : le premier âge de la banlieue moderne », Correspondances ferroviaires, no 3 hors-série « L'art de composer les trains : les automotrices », , p. 2-9.
- André Gache, « Adieu les Standard. Une réussite technique », La Vie du rail, no 2022, , p. 4-10.