Tie- ja vesirakennushallitus

Taajamissa tienhoidosta vastaa yleensä kyseisen kunnan rakennus- tai kiinteistövirasto.

Tielaitos oli yksi Suomen vanhimmista keskusvirastoista. Joulukuussa 1799 Ruotsin kuningas Kustaa IV Aadolf allekirjoitti julistuksen, jolla perustettiin Kuninkaallinen Suomen koskenperkausjohtokunta (Kungliga Finska Strömrensningsdirektionen).^[1] Virasto keskittyi nimensä mukaisesti johtamaan järvenlasku- ja koskenperkaustöitä, mutta se loi samalla pohjan tie- ja vesirakennusalan valtiollistumiselle. Jokia perattiin veneliikenteen helpottamiseksi. Ensimmäisiin töihin kuuluivat myös tulvien tuhojen torjuminen ja uusien viljelyalojen valtaaminen. Toiminta keskeytyi Suomen sotaan (1808–1809). Virallisesti Kuninkaallinen Suomen koskenperkausjohtokunta lakkautettiin vuonna 1812.^[2][3]

Suomen koskenperkausjohtokunta (1816–1840) perustettiin uudelleen Venäjän keisari Aleksanteri I:n käskykirjeellä 20.2.1816 ja sen puheenjohtajaksi asetettiin Suomen kenraalikuvernööri. Johtokunnan yhteyteen perustettiin 1821 sotilaallisesti järjestetty upseerikunta, joka hoiti toiminnan suunnittelun ja valvonnan sekä vastasi työpäälliköiden ja mestarien koulutuksesta. Vesireitit olivat edelleen liikenneväylinä tärkeämpiä kuin harva tieverkko.^[4]

Koskenperkausjohtokunnan nimi muutettiin uudella käskykirjeellä 7.3.1840 Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnaksi (1840–1860). Johtokunta oli enemmänkin komitea kuin keskusvirasto.^[5] Samana vuonna myös insinööriupseerikunnan nimi vaihtui tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnaksi.^[6] Johtokunnan puheenjohtajana toimi vuoteen 1856 saakka Suomen kenraalikuvernööri, mutta nyt sille nimettiin myös varapuheenjohtaja, sillä kenraalikuvernööri, ruhtinas Aleksandr Menšikov oleskeli enimmäkseen Pietarissa. Todellinen suururakka oli 1856 valmistunut Saimaan kanava, josta on vastannut vuodesta 1990 lähtien Merenkulkulaitos.^[7]

Johtokunnan tilalle perustettiin 17.9.1860 annetulla johtosäännöllä Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus (1860–1887), joka asetettiin senaatin maanviljelystoimituskunnan alaisuuteen. Sen ylitirehtööri oli Suomen insinöörikunnan päällikkö, ja hänelle kuului everstin tai kenraalimajurin arvo. Sotilaallinen insinöörikunta muutettiin siviilivirkamiehiksi vuonna 1869. Ylihallitukselle kuuluivat satamien, rautateiden, lennätinlinjojen, kanavien, sulkujen, siltojen, lauttojen sekä muiden tielaitosten rakentaminen ja korjaus, väylien ruoppaus sekä edelleen myös koskenperkaus ja järvenlaskut.^[5] Piirijako noudatti vesistöalueiden rajoja (kuusi piirikuntaa). Ensimmäinen rata valmistui Helsingistä Hämeenlinnaan 1862. Kiskotus jatkui kiivaana vuoteen 1922, jolloin rautateiden rakentaminen luovutettiin rautatiehallitukselle.^[8]

Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen aikana (1887–1925) virasto siirrettiin 1892 perustetun senaatin kulkulaitostoimituskunnan alaisuuteen.^[9] Kanava- ja rautatietöitä jatkettiin. 1880-luvulla virasto teki useita satamatöitä. Teiden kunnossapito oli jo keskiajalla määrätty manttaaliin pannun maan omistajien velvollisuudeksi, ja jokainen talonpoika hoiti omaa osuuttaan maanteistä parhaan taitonsa mukaan. 1800-luvun lopulla valtio otti vastuun osasta tienpitoa. Ylihallitus teki muutamia tietöitä Etelä-Suomessa.^[10]

Pitkään Suomen itsenäistymisen jälkeen useimmat maanrakennusyhtiöt olivat pieniä. Niiden voimavarat eivät riittäneet mittaviin tienrakennusurakoihin. Siksi entisestä keisarilliseen hallintoon kuuluneesta alan virastosta muokattiin 1920-luvulla uusi valtionvirasto – Tie- ja vesirakennushallitus eli TVH (1925–1964). Tehtiin uusi piirijako, jossa oli yhdeksän piiriä^lähde?.TVH kuului pääasiassa kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön alaisuuteen.^[10]

Itsenäisyyden ajan alussa vastuu teiden kunnossapidosta oli sälytetty maanomistajien harteille ja sitä pidettiin veroluonteisena rasituksena. Tilanne ei tyydyttänyt ketään, ja vuonna 1921 valtio otti maantiet hoitoonsa vuonna 1918 voimaan tulleen tielain nojalla. Liikennemäärien jatkuvasti kasvaessa myös teiden rasitus kasvoi, jolloin tarvittiin alan asiantuntemusta ja järeämpää kalustoa. TVH:lle hankittiin julkisin varoin tarvittava kalusto ja palkattiin ammattitaitoinen johto.^[10]

Tämä organisaatio rakensi 1920–1960-luvuilla pääosan Suomen julkisista liikenneväylistä. Tätä tehtävää eli eri maa- ja vesirakennustyömaita varten TVH:lla oli aikoinaan runsaasti siirrettävää 600 mm:n kapearaidekalustoa. Erityisesti pitkiä maansiirtokuljetuksia vaatineilla kanavatyömailla ne olivat hyvin käytännöllisiä ennen kuorma-autojen kehittymistä nykyiselleen.^lähde? TVH:n alkuvuosien suurin yksittäinen hanke oli Jäämerentie, jonka rakentaminen tuli ajankohtaiseksi, kun Petsamo oli vuonna 1920 liitetty Suomeen Tarton rauhansopimuksen nojalla. Rakennustyöt alkoivat keväällä 1921, ja tien kokonaispituudeksi Rovaniemeltä Petsamon Liinahamariin tuli 531 kilometriä.^[11]

Vuosina 1932–1936 toiminut Kyösti Kallion johtama kulkulaitoskomitea esitti Suomeen päätieverkkoa, joka yhdistäisi tärkeimmät asutuskeskukset korkealaatuisemmilla teillä, ja vuonna 1938 komitean esityksen nojalla numeroitiin 21 valtatietä ja 32 kantatietä. Ennen sotia TVH ehti aloittaa kyseisten teiden rakennus- ja parannustyöt. Talvisodan syttyminen keskeytti päätieverkon kehittämisen, ja vain maanpuolustuksen kannalta tärkeitä tietöitä jatkettiin. Ne olivat lähinnä tiettömille seuduille Lappiin ja Koillismaalle rakennettavat yhteydet. Sotien päätyttyä tärkein ja kiireellisin tehtävä oli Lapin sodassa tuhoutuneen tiestön jälleenrakennus.^[10]

1930-luvulla alkanut Suomen lentokenttien rakentaminen kuului myös viraston toimialaan^[12]. 1930-luvun puolivälistä 1940-luvun jälkipuolelle TVH rakensi Suomen suurimmat lentokentät alkaen Turun Artukaisista, Helsingin Malmista ja Tampereen Härmälästä. Ne tehtiin työllisyystöinä samaan tapaan kuin Hitlerin Saksan Autobahn-hankkeet ja Rooseveltin Yhdysvaltain Tennessee Valley-patohankkeet ja myöhemmin Eisenhowerin Freeway-moottoritiehankkeet. Samalla ne olivat Suomen ja Euroopan ilmaliikenteen kasvuun ja rakennemuutokseen sekä Suomen ilmapuolustukseen liittyviä investointeja.^lähde? Vastuu lentoliikenteestä siirtyi 1972 Ilmailuhallitukselle.^[10]

Yleisten teiden kunnossapito siirtyi kokonaan tie- ja vesirakennushallitukselle 1946. Laki astui voimaan vuoden 1948 alusta. Useat talouselämän alat joutuivat riippuvaisiksi maantiekuljetuksista, minkä vuoksi tiet oli saatava kulkukelpoisiksi ympäri vuoden. Sotavuosina rappeutunut tiestö saatiin kunnostetuksi sotia edeltäneelle tasolle vuoden 1947 aikana. Vuonna 1958 voimaan tulleen uuden tielain nojalla kunnan- ja kylätiet lakkautettiin ja ne muutettiin TVH:n hoitamiksi paikallisteiksi.^[10] Suomen tieverkko saatiin kaikilta osin autoliikennekelpoiseksi ja nykyaikaiselle tasolle 1970-luvun alkuun mennessä. Yleisiä teitä oli Suomessa tuolloin noin 71 000 kilometriä.^[13]

TVH:n toimenkuva muuttui vähin erin, koska eritoten 1950-luvulta alkaen yksityiset urakoitsijat hankkivat runsaasti uutta tienrakennuskalustoa ja valtionvirasto siirtyi hiljalleen pääurakoitsijaksi, joskin eräitä tienparannusurakoita se teetti vielä kauan muun muassa yhteistyössä Vankeinhoitolaitoksen kanssa. Tällöin tienrakentajina nähtiin vanginpukuisia miehiä, joilla oli TVH:n suojakypärät päässään. Nämä niin sanotut työsiirtolavangit olivat liikennejuopumuksesta tai vastaavista rikkomuksista lyhyisiin vankeusrangaistuksiin tuomittuja, joiden katsottiin voivan työskennellä ns. puolivapaina eli vain yhden yhteisen vartijan valvonnassa. Muutama oli varsinaisen rangaistuksensa loppusuoralla olevia, joita totutettiin tällä keinoin siviilielämään. Tämä käytäntö vähensi hiljalleen viraston omien kapearaiteiden^selvennä tarvetta.^lähde?

Työttömiä työllistettiin 1950–1960-luvulla siirtotyömailla, joista monet olivat tietyömaita ja joissa työväki oli majoitettuna parakkeihin. Tarkoituksena oli välttää koneiden käyttöä, jotta työmaa työllistäisi mahdollisimman paljon työväkeä. Siirtotyömaina rakennettiin myös Suomen ensimmäinen moottoritie, 14,5 kilometrin pituinen Tarvontie, Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välille vuosina 1956–1962. Turun ja Raision väliselle tielle valmistui neljä kilometriä pitkä moottoritieosuus vuonna 1963.^[11]

Tie- ja vesirakennuslaitos eli TVL (1964–1990) perustettiin 1964 ja siihen kuului keskusvirastona tie- ja vesirakennushallitus, TVH sekä sen alaiset tie- ja vesirakennuspiirit. Edeltäjiensä tehtävien ohella se myönsi kuljetusluvat raskailla erikoiskuljetuksille, yksityisteiden avustukset ja liittymäluvat sekä vastasi maanlunastus-, maisemanhoito-, työlupa-, ympäristönhoito- ja meluntorjunta-asioista sekä kehitysyhteistyö- ja vientiprojekteista.^[12]

Moottoriteiden rakentaminen käynnistyi toden teolla 1960-luvun puolivälissä, aluksi Maailmanpankin lainavaroilla. Tarvontien jatkeeksi rakennettiin vuosina 1965–1967 moottoritie Gumbölestä Kirkkonummen Veikkolaan. Hämeenlinnan keskustan läpi rakennettiin kuuden kilometrin pituinen moottoritie vuosina 1964–1968. Moottoriteiden rakentaminen keskeytyi vuoden 1973 öljykriisin vuoksi yli kymmeneksi vuodeksi, kunnes monet syrjässä olleet suunnitelmat otettiin jälleen esille 1980-luvun puolivälissä. Ensimmäisenä aloitettiin pahoin ruuhkautuneen valtatie 3:n rakentaminen moottoritieksi Vantaankosken ja Keimolan välillä vuonna 1985.^[11]

Seuraavana organisaationa oli Tielaitos (1990–1997), jossa oli keskusvirastona tiehallitus ja sen alaiset tiepiirit. Vesitieasiat siirtyivät merenkulkuhallitukselle. Tielaitoksen tunnuksena oli tyylitelty sininen T-kirjain, joka kuvaa tieliittymää tai siltarakennetta. Tunnuksen suunnitteli Kaisu Klemetti.^[14] 1993 Tiehallitus muuttui tielaitoksen keskushallinnoksi ja palvelukeskuksiksi.^[12] Seuraavana vuonna syntynsä sai Valtion korjaamo, joka muodostui entisistä erillisistä Tielaitoksen korjaamoista. Myöhemmin 90-luvulla siitä perustettiin Raskone Oy -niminen liikelaitos.

1998 Tielaitosta kehitettiin niin, että tuotanto- ja viranomaistehtävät erotettiin toisistaan. Jako toteutui laitoksen sisäisenä järjestelynä. Teiden rakentaminen ja ylläpito erotettiin tiehallinnosta tehokkuuden lisäämiseksi. Uudessa mallissa tiehallinto tilasi tienpidon palvelut saman laitoksen tuotantopuolelta tai ulkoisilta markkinoilta. Nykyiset tiepiirit säilyivät tiehallintopiireinä.^[12] Tuotantotoimintaan perustettiin neljä tuotantoaluetta; konsultoinnista, lossitoiminnoista ja viennistä muodostettiin tuotannolle valtakunnalliset tulosyksiköt.

Vuoden 2001 alusta Tielaitoksen seuraajaksi perustettiin Tiehallinto ja Tieliikelaitos.^[12] Tieliikelaitoksen logo oli sama kuin Tielaitoksen.

^[15]

• Uudenmaan tiepiiri, alueena Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Uudenmaan lääni
• Turun tiepiiri, alueena Varsinais-Suomen ja Satakunnan maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Turun ja Porin lääni
• Hämeen tiepiiri, alueena Kanta-Hämeen, Pirkanmaan ja Päijät-Hämeen maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Hämeen lääni
• Kaakkois-Suomen tiepiiri (1.1.1994 alkaen)^[16], alueena Kymenlaakson, Etelä-Karjalan ja Etelä-Savon maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Kymen ja Mikkelin läänit
  • Kymen tiepiiri (31.12.1993 asti), alueena Kymen lääni
  • Mikkelin tiepiiri (31.12.1993 asti), alueena Mikkelin lääni
• Savo-Karjalan tiepiiri (1.1.1994 alkaen)^[17], alueena Pohjois-Savon ja Pohjois-Karjalan maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Kuopion ja Pohjois-Karjalan läänit
  • Kuopion tiepiiri (31.12.1993 asti), alueena Kuopion lääni
  • Pohjois-Karjalan tiepiiri (31.12.1993 asti), alueena Pohjois-Karjalan lääni
• Vaasan tiepiiri, alueena Etelä-Pohjanmaan, Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan maakunnat, ennen vuoden 1997 lääniuudistusta Vaasan lääni
• Oulun tiepiiri, alueena Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnat eli Oulun lääni
• Lapin tiepiiri, alueena Lapin maakunta eli Lapin lääni

^[18]

Viimeiset TVH:n kapearaiteiset 600 mm höyryveturit TVH 7 ja 13, Orenstein & Koppel 11829/1929 ja 12739/1936, molemmat 0-6-0WT eli samankaltaisia kuin Kovjoen Museorautatiellä oleva Ojakkalan–Olkkalan rautatien kolmosveturi, menivät vuonna 1948 VR:n Muukon turveradalle eikä uusia enää hankittu. Vähän toistakymmentä vuotta ajettiin eri kanavanrakennustyömailla vielä moottoriveturein, ennen kuin nekin romutettiin 1950-luvun lopussa, kun kuorma-autokalusto parani oleellisesti raskaiden nelivetoisten tullessa. Mikään laitoksen vetureista ei kelvannut sotakorvaukseksi.

• Pääjohtajakunta. SKS, Helsinki 2005.
• Suomen Kansallisarkisto^{lähde tarkemmin?}
• Resiina-lehdet^{lähde tarkemmin?}

• Kaukamaa, L. I.: Tie- ja vesirakennushallitus 1816–1941. (Katsaus viraston kehitykseen ja sen suorittamiin tärkeimpiin töihin - luento) Helsinki: Tie- ja vesirakennushallitus, 1941. Teoksen verkkoversio (PDF) (viitattu 2.9.2022).