El “inviable” soterramiento de Valladolid se hunde entre “faltas de rigor” del Ayuntamiento y la negativa de Transportes 

El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero (PP), resucitó en campaña un anatema: el soterramiento ferroviario. La ciudad, dividida por las vías, firmó un convenio en 2017 con el PP en el Gobierno y en la Junta de Castilla y León y el PSOE en el Ayuntamiento. Carnero recuperó el mantra, asistido por Vox. Este acuerdo ha sido posible mediante la “voluntad política” derrochada por la corporación pero negada por su predecesor, el ministro de Transportes, Óscar Puente. El pulso prosigue, pero tras año y medio de mandato no hay ni un centímetro de soterramiento. Entretanto, se lanzan acusaciones. Transportes insiste en el alto coste, complejidad y duración del proyecto y censura la “clamorosa falta de rigor” del informe que lo ha validado, encargado por el Consistorio a una empresa inexperta y afín al PP de Madrid. Ahora Carnero reivindica soterrar por “pantallas”, algo que el propio PP de Valladolid rechazó en 2002. El ministerio se ha hartado y el pasado jueves envió requerimientos a la Junta de Castilla y León y al Ayuntamiento: o cumplen con integrar o adiós obras… y menos aún soterrar.

Las declaraciones cruzadas entre Carnero y Puente han ganado decibelios mientras se resentía una relación personal fluida durante sus etapas políticas previas. De fondo, están los números. Adif, responsable de infraestructuras ferroviarias, presentó en marzo un informe rotundo sobre la viabilidad de la obra: costaría casi 3.000 millones de euros, tardaría entre 17 y 19 años, afectaría a inmuebles y parcelas y cortaría la conexión con Madrid, donde trabajan miles de vallisoletanos, durante nueve meses, además de repercutir en la circulación ferroviaria con el norte de España. Asimismo, debería usarse una tuneladora “de cinco pisos de altura” y conjugar cauces fluviales subterráneos. Integrar, un proceso en desarrollo, con varias fases ejecutándose y otras ya operativas, implica, en cambio, 1.600 millones y seis años de faena.

El Ayuntamiento contraatacó con la alegación de que las estimaciones de Adif son parciales por su proximidad a Transportes, pese a que las realizaron trabajadores del ministerio en distintos gobiernos. Por ello reclamó otro estudio “profundo y riguroso”, que adjudicó mediante un contrato menor ―la fórmula que requiere menos vigilancia en sus procedimientos de asignación y valorado en 17.545 euros― a Eficia Gestión de Proyectos, empresa con poco bagaje en proyectos similares y fundada por dos hermanos con cargos en la Comunidad de Madrid (PP).

El informe determinó que era viable el soterramiento: costaría 565 millones y cinco o seis años de trabajo, un tercio de lo cifrado por los funcionarios, y podría usarse un sistema de “muros-pantalla” sin necesidad de emplear una tuneladora. Transportes ha respondido que esa fórmula fue desestimada por el propio Ayuntamiento en 2002, también con el PP al mando. El ministerio ha destripado el informe técnico que, han asegurado, tiene “claro sesgo político”, “errores de bulto” y “una falta de respeto hacia los técnicos de Adif por parte de una consultoría sin experiencia y con un capital social de 3.000 euros”. Los autores han obviado los plazos de tramitación y han denunciado “obligaciones legales insoslayables” equivalentes al menos a cinco años y otra década, como mínimo, para ejecutar la obra.

El plazo de seis años es una “una ensoñación”, porque un soterramiento como el de Valladolid, ha repetido el ministerio, conlleva al menos 17. Han asegurado que el informe de Eficia compara el caso vallisoletano con otros soterramientos sin considerar la mayor dificultad por “su trazado y su complejísima compatibilización con la operativa ferroviaria”. El cálculo se ha ejecutado mediante una simple regla de tres, actualizando costes respecto a un tramo soterrado kilómetros antes del espacio en cuestión, una sección bajo tierra sin “la menor similitud” con el que se discute.

Adif afirma que con las referencias reales citadas por el análisis del Ayuntamiento, el coste de los muros-pantalla se igualaría con la gigantesca tuneladora. Además, soterrar implicaría afectar al tráfico ferroviario entre el norte de España y varios trastornos para la circulación en Valladolid. “El informe solo ha servido para confirmar la clara voluntad de no cumplir con el convenio de integración ferroviaria suscrito en 2017 por este ministerio, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento”, ha zanjado el pronunciamiento.

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, tilda de “fracaso” el plan de soterrar: “Es una pantalla pasada y parálisis para la ciudad”. Para Santano, el Ayuntamiento ha presentado argumentos e informes “inconsistentes” con los que los técnicos de Adif “no dan crédito”. “Parece una tomadura de pelo, un bucle estirado”, ha destacado. Santano ha dicho que Carnero “está atrapado hasta que vea que la salida es integrar” y ha denunciado que la inacción municipal impide el desarrollo de proyectos, la cesión de terrenos y aportaciones económicas ya firmadas. De no haberse firmado el convenio de 2017, reorientando el proyecto hacia la integración, “hubiera sido la quiebra para Valladolid por cientos de millones de deuda”, ha señalado.

Este jueves se volvieron a ver las partes, pero Carnero declinó asistir a la cita: primero pidió que fuese telemática por problemas de disponibilidad y, pese a acordarse un encuentro virtual y manejar una escasa agenda este jueves, el alcalde no asistió. Estuvieron representantes del ministerio, Puente incluido, y un concejal del Ayuntamiento. Pero Carnero no escuchó el órdago ministerial: un requerimiento a la Junta y al Ayuntamiento en el que se les dio un mes para volver a ejecutar la integración o disolver el convenio de 2017 por incumplimiento, adiós a las obras y a integrar, y ni hablar del soterramiento. “El ministerio no está dispuesto a que jueguen con él”, recalca Puente. El Ayuntamiento afirma que es “una amenaza”.

El debate persiste mientras el tiempo exige posicionamientos. La corporación ha decidido invertir más de dos millones de euros en arreglos para el Arco de Ladrillo, un viejo paso elevado sobre las vías, una obra que durará un año y ha indignado a la oposición, que la ha considerado un “irresponsable boicot” que obstaculiza la integración. El convenio preveía su derribo y la posterior construcción de un moderno túnel de dos bocas, una para vehículos y otra para peatones y bicicletas. Las obras, han expuesto, conllevan perder tiempo y dinero en un paso troncal para la circulación, que debería derrumbarse.

También influye la nueva y ampliada estación de tren de Valladolid, fuera del convenio y ajena a las injerencias políticas. Las obras, en superficie, se prevén para finales de 2025, con un gasto de 170 millones. Pedro Herrero, concejal del PSOE, ha reflexionado: “Implica no soterrar de facto, o soterrar con más dinero sobre una estación ya reformada en el exterior”. “La respuesta del ministerio no les afecta porque no se mueven en la lógica sino en lo emocional y la gente no baja al análisis”, ha lamentado Herrero. De fondo queda el fantasma de disolver el convenio ante su incumplimiento, dejando millones de euros pendientes de abonar por préstamos solicitados antes de ese triple acuerdo de 2017, con Carnero como consejero autonómico, que acumulan 61.000 euros de intereses diarios.

Carnero, también senador tras anunciarlo después de las elecciones, alegó que su labor en el Senado sería “estar en contacto permanente con los ministros” para defender su soterramiento. El alcalde, presidente de la comisión de Movilidad, por la que gana 1.670 euros mensuales extra, se ausentó de esta ―por la celebración del ascenso del Real Valladolid― el día en que Puente llevó al Senado su plan de legislatura. El ministro dejó claro que “no habrá soterramientos” y Carnero prometió irse si no conseguía soterrar.