Una tormenta perfecta golpea a los fabricantes de coches europeos que se hunden en Bolsa: siete claves de la crisis

“Europa se juega el futuro de su industria del automóvil en 2025″. Estas palabras, pronunciadas durante una entrevista con CincoDías por el presidente de la patronal española del sector, Anfac, y director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault, Josep Maria Recasens, resumen bien el sentir de unas compañías que se encuentran en medio de una tormenta perfecta. El corazón industrial de Europa, el automóvil, sufre especialmente en su cuna, Alemania, donde el grupo Volkswagen lleva a cabo una dura negociación con los sindicatos para realizar el mayor recorte de empleo de su historia. “Si es necesario, decenas de miles de personas se plantarán frente a las puertas de las fábricas de Volkswagen y en las calles”, dijo el negociador jefe del poderoso sindicato IG Metall alemán, tras una infructuosa reunión en la que pidió un aumento salarial del 7% para los empleados de la compañía.

El sector está viviendo, a su vez, un ejercicio pésimo en Bolsa, con grandes desplomes como el de Stellantis (dueño de marcas como Fiat, Citroën, Peugeot u Opel), que se ha dejado un 42,7% de su valor en lo que va de este año, o el 56,2% de caída que ha experimentado el fabricante de componentes francés Forvia. Las automovilísticas y los productores de componentes para aquellas se dejan un 11% en Bolsa en el ejercicio, siendo el sector que peor se comporta de toda Europa con gran diferencia. Dicha caída se acentuó en el último mes tras los avisos de BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Volkswagen de que sus beneficios serán menores a los esperados en 2024. Aquí, las razones que explican el momento del automóvil europeo:

El coche eléctrico no arranca

El sector ha puesto encima de la mesa miles de millones de euros para pasar de producir vehículos de combustión a eléctricos y así cumplir con la senda verde que marca Europa, pero estos no se venden. En agosto, un mes que fue especialmente malo, las matriculaciones de este tipo de automóviles se desplomaron un 43,9% en la Unión Europea, según datos de ACEA, la patronal europea de las automovilísticas, que se explica sobre todo por la debacle alemana, el mayor mercado del Viejo Continente. En él las ventas de cohes eléctricos cayeron un 68,8% por la falta de ayudas a la compra, que se han demostrado fundamentales para impulsar este mercado. Tras la sentencia del Tribunal Constitucional alemán que obligó al Ejecutivo de Scholz a retirar las ayudas a finales de 2023, las ventas de eléctricos en el país arrastran un retroceso del 32% entre enero y agosto. Otro gran mercado como Francia sí tira de las ventas, con un aumento del 8,1% en el año, pero Italia redujo sus entregas un 12,3% y España está estancada a pesar del buen mes de septiembre vivido gracias a Tesla.

La marca de Elon Musk logró colocar a su Model 3 como el segundo vehículo más vendido del mercado general, solo por detrás del Dacia Sandero, un coche de combustión mucho más barato, debido a una campaña de descuentos temporal que ya ha terminado. Por esto último, previsiblemente, la venta de eléctricos volverá a su atonía habitual en octubre con una cuota de mercado en España que ronda el 5%. Esto deberá cambiar el año que viene para cumplir con los objetivos de emisiones acordados por Bruselas para el periodo 2025-20230, cuando los vehículos nuevos deberán de emitir una media de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, frente a la media de 115,1 gramos actuales. Para ello, los fabricantes tendrán que aumentar la venta de vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, aunque Anfac lo ve “misión imposible”.

La ONG Transport & Environment no opina lo mismo y asegura que los fabricantes van encaminados a cumplir con los objetivos gracias, sobre todo, a la llegada de nuevos modelos más asequibles. Estos son los casos de los Cupra Raval, Skoda Epiq o el Renault 5, todos modelos de menos de 25.000 euros sin contar las ayudas públicas, a los que se suman otros incluso más baratos como el Leapmotor T03 de Stellantis, que se comercializará por 18.900 euros. Además, los fabricantes contarán con la opción de formar asociaciones entre sí, en la que los fabricantes más contaminantes paguen por los derechos de emisiones de las automovilísticas que menos contaminan. En caso de no llegar a cumplir con dichos objetivos y si Europa no aprueba una moratoria (algo bastante dudoso observando el antecedente de la normativa de emisiones Euro 7), el sector calcula que se enfrenta a multas de hasta 15.000 millones de euros.

Una competencia feroz con China y Tesla

A las bajas ventas de los eléctricos y las posibles multas por no cumplir con los objetivos de emisiones, se suma que las automovilísticas europeas tienen que rivalizar con Tesla, pionero en la electromovilidad, y las marcas chinas que han desembarcado en tropel en Europa, mucho más competitivas en precio y tecnología que las europeas. Esto ha llevado al límite a fabricantes como Volkswagen, que se está viendo superado en este campo y está haciendo movimientos importantes como los 5.000 millones que ha invertido en crear una empresa conjunta con el fabricante de coches eléctricos estadounidense Rivian, con el fin de tener acceso a su moderno software. También es destacable su alianza con la marca china Xpeng, recientemente aterrizada en España, de la que posee el 4,99% de las acciones y con la que tiene un acuerdo para incluir en sus vehículos eléctricos producidos en China a partir de 2026 la arquitectura eléctrica y electrónica desarrollada por Xpeng.

Stellantis ha ido mucho más allá y ha llevado a la práctica el dicho de “si no puedes con tu enemigo, únete a él”. El grupo adquirió el año pasado el 20% de la china Leapmotor por 1.500 millones y con ello obtuvo los derechos de producción y venta de sus coches fuera de China. Stellantis aún así es la empresa más golpeada en Bolsa tras unos resultados semestrales en los que se dejó la mitad de su beneficio, a la vez que comienzan las conversaciones para preparar la sucesión de Carlos Tavares, su consejero delegado, de cara a 2026.

A pesar de estos movimientos de los gigantes europeos, la competencia con fabricantes chinos como BYD, el único capaz de hablar de tú a tú con Tesla, o SAIC Motor (dueño de la marca MG) supone un duro reto por su rápida penetración en los mercados europeos. Esto propició la activación de una investigación por parte de la Comisión Europea el año pasado que ha desembocado en la implantación de aranceles extra a los coches eléctricos fabricados en China que van del 9% al 36,3%, que se suma al 10% previo ya existente.

El efecto bumerán de los aranceles a China

La implantación de dichas tasas a la producción china, ratificada en una votación de los estados miembro este viernes, ha supuesto un golpe directo a los propios fabricantes europeos, ya que muchos de ellos producen en el gigante asiático. Es el caso de, por ejemplo, Cupra (perteneciente al grupo Volkswagen), que ha admitido que deberá vender a pérdida su nuevo Tavascan, la mayor apuesta eléctrica de la marca prémium de Seat hasta la fecha. Otros casos son el del grupo Renault, con su Dacia Spring, el cual tiene parte de su producción en China, o BMW, que hace allí el iX3.

España, que se había mostrado a favor de estos aranceles, ha cambiado su posición y ahora aboga por quitarlos, no solo por las presiones del automóvil europeo sino porque pretende atraer inversiones del gigante asiático. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aprovechó su viaje a China de septiembre para reunirse con la cúpula directiva de SAIC Motor, el más afectado por los aranceles, que estudia localizaciones para instalar su primera fábrica en Europa, entre ellas, en España.

El débil mercado chino

La debilitada economía china, sumida en una crisis inmobiliaria y de consumo ha golpeado también las cuentas de resultados de las automovilísticas europeas que tenían en China a un mercado clave. Es el caso claro de Volkswagen, quien además de competir con los fabricantes locales, ha visto cómo el cliente chino compra menos por el mal momento económico, o el de la también alemana Mercedes-Benz. En el caso de VW, el grupo es el mayor empleador extranjero en China, donde cuenta con una alianza con SAIC Motor para la producción y venta de sus vehículos en el país. La compañía de la estrella, por su parte, culpó al mal desempeño en China de su revisión de resultados a la baja para este año. Allí, Mercedes-Benz acusó una caída de ventas de algunos de sus modelos más caros como los Clase S y Maybach.

Esto, a su vez, empuja aún más a las marcas chinas a salir a otros mercados como el europeo para buscar nuevos clientes. “Deberíamos llegar a todos los grandes mercados europeos al final de este año (...) Europa está en el corazón de nuestra estrategia para la expansión del negocio internacional, porque es un mercado grande y prémium”, dijo el presidente de Xpeng, Brian Gu, en un encuentro con un reducido grupo de periodistas en Madrid la semana pasada.

El mercado europeo compra muchos menos coches

Europa no ha recuperado su volumen de ventas de vehículos previo a la pandemia. “Hemos perdido en los últimos años más de dos millones de coches en matriculaciones anuales. Era un mercado de 16 millones de coches y a día de hoy se matriculan 14 millones de coches al año”, explicó Recasens, que va en línea de lo expuesto por Volkswagen. “Hemos perdido unas 500.000 ventas de coches, lo que equivale a la producción de dos plantas. Y eso no tiene nada que ver con nuestros productos ni con el bajo rendimiento de las ventas. Simplemente, el mercado ya no existe”, resumió con crudeza Arno Antlitz, director financiero del grupo Volkswagen a los trabajadores que se habían reunido para abuchear a la dirección de la compañía en su sede en Wolfsburgo.

La macroeconomía y el precio de los vehículos

La pérdida de mercado en Europa tiene varias causas, pero entre las principales está el encarecimiento de los vehículos nuevos, cada vez más tecnológicos y cuya producción se vio afectada tras la pandemia por varios episodios. El primero fue la escasez de chips, que hizo que las marcas se centraran en la venta de sus coches más caros o de marcas prémium, que les otorgan mayores márgenes de beneficio. Esto, por ejemplo, hundió las ventas de Seat en 2022, ya que el grupo Volkswagen priorizó a firmas como Porsche. Además, el sector vio encarecerse las materias primas, lo que empujó los precios al alza y esto se suma a que los coches eléctricos, los que más le interesa vender a las automovilísticas, son de por sí más caros que sus homólogos de combustión más contaminantes.

Esto a su vez se dio en un contexto de una inflación histórica, empujada por el encarecimiento de los precios de la energía por la guerra en Ucrania, la cual para ser controlada motivó una escalada vertiginosa de los tipos de interés por parte del Banco Central Europeo. Aquello hizo que muchos que sopesaban la posibilidad de pedir un crédito para adquirir un coche se echasen atrás.

China domina el corazón del eléctrico: la batería

Por último, los fabricantes europeos enfrentan una circunstancia que los somete a las compañías chinas: la batería, el elemento más caro del vehículo eléctrico, es campo casi exclusivo de las firmas chinas. Los dos mayores fabricantes de este elemento son CATL y BYD, que entre ambas suponen aproximadamente más de la mitad de la producción de baterías de ion litio del mundo. La cadena de valor en su conjunto del vehículo eléctrico está controlada por las empresas chinas, que llevan décadas invirtiendo en esta tecnología.