Osella FA1L

1988 war das letzte Jahr, in der das Formel-1-Reglement Fahrzeuge mit Turbomotoren zuließ. Im Interesse der Angleichung an die bereits seit 1987 wieder akzeptierten Saugmotoren wurde die Leistung der Turbotriebwerke durch einige technische Eingriffe reduziert. Hierzu gehörte in erster Linie eine Begrenzung des Ladedrucks auf 2,5 bar (gegenüber 4,0 bar 1987). Die besten Turbomotoren leisteten 1988 zwischen 650 und 700 PS.^[3] Sie waren damit noch immer 100 bis 150 PS stärker als die aktuellen Saugmotoren und es war bereits zu Saisonbeginn klar, dass die Weltmeisterschaft an ein Turboteam gehen würde.^[4] Gleichwohl waren insbesondere für kleinere Teams die zumeist zuverlässigeren und kostengünstigeren Saugmotoren eine interessante Alternative, von der mehr oder weniger regelmäßige Punktgewinne erwartet wurden.^[5]

Osella konnte diesen Wandel 1988 noch nicht vollziehen. Die bislang verwendeten Triebwerke von Alfa Romeo waren veraltet, defektanfällig und nur noch mit großem Aufwand an die aktuellen Bestimmungen anzupassen,^[6] sodass erhebliche Leistungseinbußen zu befürchten waren. Osella bemühte sich daher für 1988 um Saugmotoren von Cosworth, scheiterte aber, da das Team die Motoren aus Kostengründen in der eigenen Werkstatt überarbeiten wollte.^[7] Mangels anderer Alternative ergänzte Osella daraufhin 1988 ein weiteres Mal die Reihen der Turboteams, deren schwächstes Mitglied es neben Zakspeed war.^[8]

 

Der Osella FA1L war eine Entwicklung von Antonio Tomaini, einem Ingenieur, mit dem Enzo Osella bereits in den 1960er Jahren bei Abarth zusammengearbeitet hatte. Tomaini übernahm für den FA1L ein weiteres Mal die Monocoque-Konstruktion des Alfa Romeo 183T, entwickelte das Gesamtkonzept aber so weit wie möglich weiter. Der FA1L hatte einen weitgehend eigenständigen Aufbau, der – abgesehen vom unzeitgemäß breiten Monocoque – kaum noch äußerliche Bezüge zum Alfa-Original aufwies. Besonderes Merkmal war die flache, fast waagerecht verlaufende Motorhaube, die durch eine erhebliche Absenkung des Motors ermöglicht wurde und sich von den hohen, tonnenförmigen Motorhauben der bisherigen Osella-Modelle unterschied. Tomaini musste hierfür die Anlenkpunkte des Motors neu konzipieren. Dieser Eingriff war dafür verantwortlich, dass die FISA den FA1L nicht als bloße Überarbeitung des Vorjahresautos ansah, sondern als komplett neues Fahrzeug, das – anders als die weitgehend von 1987 übernommenen Autos von Arrows, Ferrari und Zakspeed – die Sicherheitsbestimmungen des 1988er Reglements erfüllen musste. Osella musste, um diese Vorgaben einzuhalten, nach dem Großen Preis von San Marino 1988 einige Details der Konstruktion ändern.^[9]

Die Hinterradaufhängung wurde mehrfach umgestellt. Anfänglich verwendete der FA1L Schubstreben; zum Großen Preis von Belgien wurden hintere Zugstreben installiert, die schon beim folgenden Rennen in Italien erneut modifiziert wurden. Zum dritten Rennen des Jahres wurde ein Sechsganggetriebe eingeführt, das die bisherige Fünfgangkonstruktion von Hewland ablöste. Schließlich überarbeitete Osella die Aerodynamik im Laufe der Saison.

Als Antrieb diente der seit 1982 bekannte Achtzylinder-Turbomotor von Alfa Romeo, das nunmehr als Osella 890T bezeichnet wurde.^[6]

Insgesamt entstanden zwei Fahrzeuge vom Typ FA1L. Das erste Exemplar wurde anlässlich des Großen Preises von San Marino vorgestellt; es war bis zum Großen Preis von Deutschland das Einsatzfahrzeug. Ein zweites Auto wurde vor dem Großen Preis von Frankreich komplettiert. Zunächst diente es als Reserveauto; ab dem Großen Preis von Ungarn wurde es für den Rest der Saison zum Einsatzauto.^[10]

Osella Corse meldete 1988 ein Fahrzeug zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Fahrer war Nicola Larini. Bei 15 Rennen konnte sich Larini zehnmal qualifizieren, einmal wurde das Team disqualifiziert, und je zweimal verpasste er die Qualifikation bzw. die Vorqualifikation. Zumeist reichten die Trainingszeiten nur für die letzten Startreihen; andererseits erreichte Larini in Spanien den 14. und in Italien den 17. Startplatz. Daraus ergaben sich allerdings keine zählbaren Resultate. Insgesamt gab es nur zwei Zielankünfte mit dem FA1L. In Monaco kam Larini als Neunter ins Ziel und in Portugal als Zwölfter (dort mit sieben Runden Rückstand). Zahlreiche technische Defekte vor allem im Bereich der Aufhängung und des Motors führten wiederholt zu einer vorzeitigen Rennbeendigung für Osella.

• auto course, Jahrbuch 1988/1989, ISBN 2-85120-308-8 (französisch)
• Ian Bramsey: 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)

 

Commons: Osella FA1L – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Nicola Larini im Osella FA1L beim Großen Preis von Großbritannien 1988

1. ↑ Der Osella FA1L folgte unmittelbar auf den FA1I. Die Bezeichnungen FA1J und FA1K wurden nicht vergeben.
2. ↑ Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, S. 186
3. ↑ Cimarosti, S. 383
4. ↑ Auto Course 1988/1989, 9 f.
5. ↑ Als bestes Saugmotorteam 1988 belegte Benetton mit 39 Punkten noch vor den Turboteams Lotus und Arrows Platz drei der Konstrukteursweltmeisterschaft.
6. ↑ ^{a b} Cimarosti, S. 387
7. ↑ Motorsport aktuell, Heft 5/1988: Cosworth gestattete Wartungsarbeiten ausschließlich bestimmten Vertragspartnern, zu denen u. a. Brian Hart oder Heini Mader Racing Components gehörten.
8. ↑ Mit Turbomotoren fuhren 1988 neben Osella folgende Teams: Arrows, Ferrari, Lotus, McLaren und Zakspeed; Saugmotoren verwendeten AGS, Benetton, BMS-Scuderia Italia, Coloni, EuroBrun, March, Larrousse, Ligier, Minardi, Rial, Tyrrell und Williams.
9. ↑ Motorsport aktuell, Heft 19/1988, S. 6.
10. ↑ Auto Course 1988/1989, S. 37