Luftverkehr

Zu unterscheiden ist zunächst zwischen dem zivilen und dem militärischen Luftverkehr. Der zivile Luftverkehr lässt sich darüber hinaus einerseits in gewerbliche und private Flüge und andererseits durch die Einordnung als Linien-/Charterverkehr oder Verkehr der allgemeinen Luftfahrt (englisch general aviation) unterscheiden.

Die bodengestützte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise über Flughäfen (oder Verkehrslandeplätze) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Darüber hinaus setzt ein Luftverkehr in größerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung, voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert. Hubschrauber und spezielle Militärflugzeuge ermöglichen es, Transportleistungen auch von Straßen, Plätzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen. Die Überwachung des Luftverkehrs geschieht durch die Flugverkehrskontrolle.

Es gibt im zivilen Luftverkehr den gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr.^[2] Zum gewerblichen gehören der Linienverkehr und der Nicht-Linienverkehr. Letzterer umfasst den Charterverkehr, der sich wiederum aus dem Pauschalflugreiseverkehr und dem Tramp- und Anforderungsverkehr sowie dem Taxiverkehr, Rundflug, Bildflug oder Reklameflug zusammensetzt.

Zum nicht gewerblichen Luftverkehr gehört der Luftsport.

Die Verkehrsarten der zivilen und gewerblichen Luftfahrt werden wie folgt eingeordnet:

Als Verkehrsträger im engeren Sinne wird hierin die Beförderungsart verstanden, mit welcher der Personen- und/oder Gütertransport durchgeführt wird.

Rechtsgrundlage des internationalen Luftverkehrs sind die so genannten Freiheiten der Luft, die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Im Verkehr zwischen den Staaten müssen wegen der international allgemein anerkannten Lufthoheit der Nationalstaaten Verkehrsrechte ausdrücklich eingeräumt werden, was weltweit in etwa 4.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen geschieht. Das Chicagoer Abkommen und die Transitvereinbarung (beide von 1944) gewähren lediglich Grund-Freiheiten. Innerhalb der EU ist durch Open-Skies-Abkommen mit drei so genannten Liberalisierungspaketen das System von Luftverkehrsabkommen zwischen den EU-Mitgliedstaaten seit 1993 zugunsten eines einheitlichen Luftverkehrsmarktes beseitigt worden, was in deutsches Recht überführt wurde.

Innerhalb Deutschlands ist der Luftverkehr bzw. die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge frei, soweit er nicht durch Gesetze oder andere (nationale, europäische oder internationale) Vorschriften ausdrücklich beschränkt ist (§ 1 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)). Freilich bestehen Einschränkungen in vielfältiger Hinsicht, vor allem auch infolge intensiver Einflüsse des europäischen Rechts. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen in Luftfahrzeugen fällt inzwischen in Deutschland wesentlich unter europäisches Recht, zum Beispiel die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 Verordnung des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen vom 23. Juli 1992,^[3] ist aber auch weiterhin durch verschiedene deutsche Vorschriften wie das LuftVG, die LuftVZO, LuftBO und JAR-OPS 1/3 deutsch geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen der Genehmigungspflicht unterliegt.

Weitere gesetzliche Normierungen, welche unter anderem die Benutzung des Luftraums regeln, finden sich im Luftverkehrsgesetz. Die Benutzung von Flughäfen ist danach durch Genehmigungen und andere Zulassungsentscheidungen beschränkt. Auf so genannten koordinierten Flughäfen der EU müssen Luftfahrzeugführer überdies für jeden Flug eine besondere Erlaubnis für das Starten oder Landen, eine so genannte Zeitnische (englisch Slot), besitzen. Zeitnischen werden auf den halbjährlichen Flugplankonferenzen der IATA zugeteilt, wo der Luftverkehr weltweit abgestimmt wird. Die Luftraumnutzung im Übrigen wird durch die Flugsicherung gesteuert. Im internationalen Personen- und Güterbeförderungsverkehr war ab 1929 das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr mit seinen Folgevereinbarungen zu beachten, sein Nachfolger ist das 1999 beschlossene Montrealer Übereinkommen.

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralölsteuer, Ökosteuer und Umsatzsteuer befreit. Für den nicht-EU-Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Die Einführung der Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr ist seit Januar 2004 laut Energiesteuerrichtlinie EU-rechtlich möglich.^[4]

Zur Verkehrsinfrastruktur des zivilen gewerblichen Luftverkehrs gehören^[5]

Als Transportmittel dienen beim Personenflugverkehr die Passagierflugzeuge, beim Luftfrachtverkehr die Frachtflugzeuge sowie die Beiladung in Passagierflugzeugen.

 

Die meisten der großen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Internationaler Dachverband der allgemeinen Luftfahrt ist die IAOPA mit weltweit mehr als 60 Ländervertretungen (z. B. AOPA-Germany) und etwa 470.000 Mitgliedern.^[6] Für den sportlichen Teil der allgemeinen Luftfahrt fungiert darüber hinaus der Weltluftsportverband FAI als Dachverband für fast 100 nationale Verbände.^[7]

Der Luftverkehr ist eine emissionsintensive Art des Reisens bzw. Transportierens, die daher hohe Umweltbelastungen und Klimaschäden verursacht. Nach einer Studie wird geschätzt, dass etwa die Hälfte des Klimaeffektes des Personenflugverkehrs von maximal einem Prozent der Weltbevölkerung verursacht wird. Insgesamt flogen 2018 etwa 11 % der Weltbevölkerung und etwa 2 bis 4 % der Weltbevölkerung flogen international.^[8]

Die Umweltbeeinträchtigungen durch Luftverkehr sind gut bekannt; sie werden unterschiedlich bewertet. Fluglärm belastet die in der Nähe eines Flughafens lebende Bevölkerung; die CO₂-Emission der Triebwerke verstärkt die globale Erwärmung.

Zur Begründung der Umweltschädlichkeit werden die geringe Nutzlastkapazität und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt angeführt. Zum Beispiel hat eine Boeing 747 bis zu 420 Tonnen Startgewicht und bis zu 180 Tonnen Kerosin in ihren Tanks. Allein während der Start- und Aufstiegsphase verbrennt sie in etwa 20 Minuten rund 5 Tonnen Kerosin. Im konstanten Reiseflug verbraucht sie rund 10 Tonnen pro Stunde.^[9] Die Verbrennung von 1 kg Kerosin erzeugt ca. 3,1 kg CO₂ Außerdem entstehen bei der Verbrennung Wasserdampf und (wegen der hohen Verbrennungstemperaturen in den Triebwerken) Stickoxide und Ozon. Wasserdampf gilt als eine der Ursachen für Cirren (Eiswolken). Aus Kondensstreifen können sich großflächige, sehr dünne Zirren („Contrail Cirren“) entwickeln.

Flugzeuge verbrauchten 2005 weltweit etwa 5 bis 6 % der jährlichen Welterdölproduktion, etwa 200 Mio. Tonnen Kerosin. Innerhalb der EU wurden über 70 % des Mineralöls im bodengebundenen Verkehr verbraucht.^[10] Die Betrachtung von Absolutwerten im Vergleich zu anderen Verkehrsträger ist wenig aussagekräftig, vielmehr kommt es auf die tatsächlichen spezifischen Verbräuche an, angegeben in Personenkilometer oder Tonnenkilometer. Dabei spielt die Auslastung der Verkehrsmittel, bei Flugzeugen auch die Länge der Flugstrecke eine große Rolle. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flügen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer.^[11] Trotz der vergleichsweise hohen Auslastung ist der Verbrauch je Personenkilometer im Flugverkehr damit auf Strecken bis 800 km deutlich höher als im motorisierten Individualverkehr (MIV), der in Deutschland ganz überwiegend durch Pkw erfolgt. So wurden 2008 in Deutschland durch den MIV bei nur knapp 1,5 Insassen je Fahrzeug, also nur rund 30 Prozent Auslastung, 924 Mrd. Personenkilometer erbracht und im Gegenzug 44 Mrd. Liter Kraftstoff verbraucht, womit sich 4,8 l je 100 Personenkilometer ergeben.^[12]

Eine besondere klimaschädigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen besteht durch den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß und die Erzeugung von Wasserdampf in der Stratosphäre.^[13] Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schrieb 2006, „keine Form der Mobilität [… sei] klimaschädlicher als das Fliegen.“ Der Luftverkehr trage mit mindestens vier Prozent zum Klimawandel bei, möglicherweise mit bis zu neun Prozent.^[14] Laut einer 2007 im Auftrag des Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Studie wird 2025 der Luftverkehrs trotz der angenommenen Steigerungen nur 5 % der CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs emittieren.^[15] Die weltweiten internationalen Luftverkehrsemissionen werden 2020 voraussichtlich rund 70 % höher sein als im Jahr 2005.^{[16] [veraltet]}

In einer auf Modellrechnungen basierenden Studie aus dem Jahr 2010 wurden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschätzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verloren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide.^[17]

Ein belastbarer Vergleich der Umweltschädlichkeit der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine Bewertung sämtlicher Vor- und Nachteile voraus. Allen Verkehrsträgern ist gemeinsam, dass die Kosten der sogenannten externen Effekte, das heißt der Belastungen der am Verkehrsvorgang Unbeteiligten, nicht oder nur gering den Nutzern angelastet werden (Internalisierung). Für das ökonomische Modell einer Berechnung der externen Kosten des Verkehrs gibt es noch keine vollständige Erfassung und monetäre Bewertung der externen Effekte auf der einen Seite und der Gesamtvorteile für Unternehmen, Reisende und die Gesellschaft auf der anderen Seite.^[18]

Umweltorganisationen kritisieren die steuerlichen Vorteile, die der Luftverkehr genießt. Das Umweltbundesamt bezifferte 2010 die Steuerausfälle auf 11,5 Milliarden Euro. Der Flächenbedarf von Flughäfen ist sehr groß. Früher kam es gelegentlich zu Bürgerprotesten, wenn eine zusätzliche Start- und Landebahn geplant wurde (siehe z. B. Flughafenausbaugegner Frankfurt).

Eine Studie von atmosfair kam 2018 zu dem Ergebnis, dass die Effizienzsteigerungen der Luftverkehrsbranche weltweit nicht zur Einhaltung des Zwei-Grad- oder 1,5-Grad-Ziels des Pariser Übereinkommens ausreichen und stattdessen neue, synthetische und CO₂-neutrale Kraftstoffe (z. B. auf Basis von Wasserstoff) und weitere, noch radikalere Maßnahmen zur Verringerung des Emissionen nötig seien.^[19] Bis die neuen Kraftstoffe im Einsatz sind, können Passagiere ihre CO₂-Emissionen durch Spenden an Organisationen wie Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte kompensieren.^[20] Allerdings entstehen zwei Drittel der Klimawirkungen des Luftverkehrs nicht durch die CO₂-Emissionen.^[21]

Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl der Flugpassagiere weltweit seit 1950.^[22]

Infolge der COVID-19-Pandemie kam zu weitreichenden Einschränkungen des Verkehrs, und insbesondere der internationale Luftverkehr nahm im März 2020 stark ab.

Deutschland

 

 

Im Jahr 2015 wurden auf deutschen Flughäfen insgesamt 2,2 Mio. Flüge mit 194,4 Mio. Passagiere gezählt. 300.000 Flüge davon transportierten 23,0 Mio. Passagiere innerhalb von Deutschland; die übrigen waren Auslandsflüge.^[23]

Von den innerdeutschen Hauptflugverbindungen sind folgende vier Verbindungen mit jeweils über 12 000 (gewerblichen) Flügen pro Jahr besonders stark frequentiert:

Laut dem Mobilitätsbericht der Deutschen Flugsicherung für 2015^[25] waren 10,8 % aller Flugbewegungen über Deutschland Inlandsflüge (Abflugs- und Ankunftsort in Deutschland). Der Anteil lag Anfang des Jahrtausends noch bei ca. 20 % und ist seitdem durch die zunehmende Zahl internationaler Flüge gesunken.

Das Angebot im innerdeutschen Luftverkehr soll im ersten Halbjahr 2023 bei 56 Prozent des Niveaus von 2019 liegen.^[26] Im Jahr 2022 gingen die Inlandsflüge im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr (2019) um 38 Prozent zurück.^[27]

Schweiz

In der Schweiz haben die Passagierzahlen auf den drei Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel-Mülhausen von 2005 bis 2018 um 73 Prozent zugenommen; 57,6 Millionen Passagiere wurden zuletzt befördert.^[28] Im Jahr 2019 stieg dieser Wert auf rund 58,6 Millionen.^[29] Auch die nationale Fluggesellschaft Swiss hat bei den Passagierzahlen ein stetiges Wachstum verzeichnen können. Sie konnte im April 2019 1,65 Millionen Passagiere befördern, was im Vergleich zum April 2018 einem Wachstum von 3 % entspricht.^[30] Laut Aerosuisse verfügt die schweizerische Luftfahrt über 190.000 Arbeitsplätze und eine jährliche Wertschöpfung von über 33,5 Milliarden Franken.^[31] Das beinhaltet laut Philip Kristensen, Geschäftsführer von Aerosuisse, neben der Beschäftigung durch die Unternehmen der Luftfahrtbranche, auch die Abfertigungsunternehmen, Zulieferer und Auftragnehmer außerhalb der Flugplatzareale.^[32] Die Umwelt- und Gesundheitskosten aus dem Luftverkehr gingen im Jahr 2016 fast vollumfänglich zu Lasten der Allgemeinheit.^[33]

2023 wurden 53,3 Millionen Passagiere befördert, 22 % mehr als im Vorjahr. Damit lag das Passagieraufkommen noch 9 % unter dem Niveau von 2019, dem Jahr vor Beginn der Covid-19-Pandemie.^[34]

Europa

Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) waren die fünf Verkehrsflughäfen im Umkreis von 50 km um London herum im Jahre 2011 bei täglich durchschnittlich 1433 Abflügen der am stärksten frequentierte Luftverkehrsstandort in Europa. Bei gleichmäßiger Verteilung über den Tag würde dies bedeuten, dass jede Minute ein Flugzeug in London und Umgebung startet (24 Stunden zu je 60 Minuten). 46 % der Starts erfolgten in London-Heathrow (659 Starts), 6,5 % in London City (93 Starts), 24 % in Gatwick. Im Vergleich dazu waren es in Frankfurt am Main im selben Jahr durchschnittlich 667 Starts.^[35] Im Jahr 2018 haben Flugausfälle und Verspätungen in Europa alle Rekorde gebrochen.^[36][37] Im April 2019 wurde bekannt, dass Swedavia seit sieben Monaten in Folge einen Rückgang der Passagierzahlen gegenüber dem Vorjahr verzeichnete.^[38]

Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR)

Im Jahr 2006 kontrollierte die Deutsche Flugsicherung ca. 2,98 Millionen IFR-Flüge. Das waren etwa 4,1 % mehr als im Vorjahr; seit 1989 hat sich die Zahl der Flüge verdoppelt. Während der zivile Luftverkehr 2006 mit 2,9 Millionen kontrollierten Flügen um 4,5 % zulegte, gingen die militärischen Flüge um 10,3 % auf 77.742 zurück.^[39]

Über das Jahr gesehen sind die Monate Mai bis Oktober diejenigen mit dem höchsten Luftverkehrsaufkommen (Juli ist der Spitzenmonat) und die Wintermonate Dezember bis Februar die mit dem geringsten.^[39]

Von allen IFR-Flügen hatten im Jahr 2006 die Überflüge mit 34 % den größten Anteil. Flüge mit Start- oder Zielflugplatz in Deutschland folgten mit jeweils 26 %. 14 % aller Flüge waren Inlandsflüge in Deutschland.^[39]

Flüge unter Sichtflug-Bedingungen (VFR)

Bei den VFR-Flügen wurde 2006 an den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland ein Rückgang um 2,7 % auf 128.810 (2005: 132.317) verzeichnet. In Stuttgart waren es 17.232, in Frankfurt nur 473 VFR-Starts und -Landungen.

Starts und Landungen

Die Anzahl an IFR-Starts und -Landungen von/auf internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland stieg im Jahr 2006 um 2,6 % auf 2.097.682. Den größten Anteil davon, nämlich 896.326, hatten die Flughäfen Frankfurt (488.665) und München (407.661). Bei den Regionalflugplätzen stieg die Zahl im Jahr 2006 auf 187.241. Das ist ein Zuwachs um 7 %. Spitzenreiter ist hier Frankfurt-Hahn mit 34.429 Starts und Landungen.^[39]

Ziele

 

Bei den Flügen, die 2006 aus Deutschland heraus ein internationales Ziel ansteuerten, ergibt sich die dargestellte kontinentale Verteilung. Über die letzten fünf Jahre gesehen nahmen Direktflüge mit Ziel Afrika um 14,5 %, Flüge nach Amerika um 27,5 % und Flüge nach Asien um 71,6 % zu. Diese Daten beziehen sich ausschließlich auf Direktverbindungen, nicht jedoch auf das eigentliche (End-)Reiseziel des Passagiers.^[40]

Europa-Flüge sind das größte Segment an den deutschen Flughäfen. Mit 9,8 Millionen Passagieren im Jahr 2019 ist Mallorca das Topziel bis 1500 Kilometer, gefolgt von London, Wien, Zürich und Amsterdam. Bei den interkontinentalen Verbindungen belegt der ägyptische Ort Hurghada den ersten Platz, gefolgt von Dubai und Tel Aviv. Auf Platz vier der Topinterkontinentalziele liegt Singapur, danach folgt New York.^[41]

Reiseverkehr von deutschen Flughäfen – einsteigende Passagiere

Die Zahl der im ersten Halbjahr 2016 von deutschen Flughäfen abreisenden Passagiere stieg, im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015, um 1,5 Millionen Flugpassagiere an.^[42]

Zwischen 2011 und 2019 flogen 81,4 Prozent der Passagiere von deutschen Flughäfen aus ins Ausland. Insgesamt kamen jedes Jahr in diesem Zeitraum rund sechs Millionen Passagiere dazu – trotz der 2011 eingeführten Luftverkehrsteuer. Die Zahl der Flüge blieb jedoch mehr oder weniger konstant. Das Wachstum wurde also offenbar durch den Einsatz größerer Flugzeuge erreicht. Das Segment der innerdeutschen Flüge wurde dagegen kleiner. Zwischen 2011 und 2019 ging die Zahl der Passagiere, die innerhalb des Landes flogen, um 5,7 Prozent zurück – von 24,6 auf 23,2 Millionen. Pro Jahr nutzen im Schnitt 175.000 Flugreisende alternative Reisemöglichkeiten am Boden. Noch deutlicher rückläufig ist die Zahl der Flüge – sie reduzierte sich um 15,7 Prozent. Im Jahr 2011 gab es noch 22 innerdeutsche Routen mehr als 2019. Ein Grund hierfür ist auch das Ende des Betriebs von Air Berlin.^[43]

 

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• Flugreise

• Andreas Fecker: Fluglärm. Daten und Fakten. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03400-6. 
• Elmar Giemulla, Ronald Schmid, Walter Mölls (Hrsg.): Europäisches Luftverkehrsrecht. Text- und Materialsammlung. Luchterhand Verlag, Neuwied 1990ff. ISBN 3-472-00203-4 (Loseblatt-Werk)
• Ulrich Häp, Christina Pastor Brandt: Luftverkehrsanlagen. Planung, Konfiguration und Dimensionierung von Flugbetriebsflächen. Springer Vieweg, Wiesbaden 2022, ISBN 978-3-658-30033-3, doi:10.1007/978-3-658-30034-0. 
• Michael Kloepfer (Hrsg.): Leben mit Lärm?, Springer 2006.
• Claudia Mäder: Klimawirksamkeit des Flugverkehrs. Aktueller wissenschaftlicher Kenntnisstand über die Effekte des Flugverkehrs. Dessau, März 2008 (archiviert von umweltdaten.de PDF)
• Ingo Matuschek (Hrsg.): Luft-Schichten: Arbeit, Organisation und Technik im Luftverkehr. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-563-0.
• Mitteilung der Kommission: Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 vom 22. Juni 2006, KOM(2006) 314 endg.
• Wilhelm Pompl: Luftverkehr – Eine ökonomische Einführung. 2. Auflage. Springer-Verlag, Berlin 1991, ISBN 3-540-54673-1.
• Sachverständigenrat für Umweltfragen: Umweltgutachten 2008: Umweltschutz im Zeichen des Klimawandels, Band 2, Hausgutachten, Juni 2008 (herunterladbar unter umweltrat.de)
• I. Schöntag: Die Theorie der contestable markets am Beispiel des europäischen Luftverkehrsmarktes und ihre Anwendung im low cost Bereich. Dissertation, München 2006.
• Rüdiger Sterzenbach, Roland Conrady, Frank Fichert: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch. 4. Auflage. Oldenbourg Verlag, München 2009, ISBN 978-3-486-58537-7.
• Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zur Mitteilung der Kommission: Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs. 2006/C 185/17, ABl.EG Nr. C 185 vom 8. August 2006
• Peter Wysk, Ullrich Isermann: Luftverkehr. In: Jan Ziekow (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts. Werner Verlag, München/Unterschleißheim 2004, ISBN 3-8041-4306-7.

• Bild des zivilen Welt-Luftverkehrsaufkommens innerhalb 24 Stunden