DFW C-Typen

Mit dem Übertritt von Willi Sabersky-Müssigbrodt von den liquidierten Gustav Otto Flugmaschinenwerken in München kamen neue Ideen in das Konstruktionsbüro der DFW, in dem Heinrich Oelerich und Hermann Dorner bereits die erfolgreichen DFW B.I und B.II und danach auf gleicher Basis einige weniger spektakuläre C-Flugzeuge konstruiert hatten. Der DFW C.I (Werksbezeichnung KD15) unterschied sich vom B.I durch den stärkeren Motor, beließ jedoch immer noch den Beobachter ungünstig platziert vor dem Piloten. In die obere Tragfläche war allerdings eine Aussparung eingelassen, auf der der Beobachter wenn er sich in seiner Führerkanzel aufrichtete, sich mit einem beweglich angebrachten Parabellum-MG zur Wehr setzen konnte.

Der DFW C.II war eine etwas verkleinerte Abwandlung der C.I, hatte jedoch nunmehr gerade gezogene und leicht gestaffelte Tragflächen, war jedoch weniger stabil als sein Vorgänger gebaut; es ist unklar, ob das Flugzeug in den Einsatz gelangte.

Über eine C.III ist nichts bekannt. 1916 modifizierten die Ingenieure den Rumpf und bauten auf dieser Basis die C.IV, die auch von Aviatik in Lizenz gebaut wurde.

Da sich der Motor als zu schwach erwies, bestückte man die Maschine mit dem nun verfügbaren 200 PS starken Benz-Bz-IV-Motor mit Windhoff-Seitenkühlern. Auch die Steuerflächen wurden modifiziert. Das Flugzeug, als DFW C.V bezeichnet, hatte im Mai 1916 seinen Erstflug und wurde trotz Schwierigkeiten bei der Abnahmeprüfung im Juni/Juli 1916 ab August 1916 in Serienfertigung genommen. Im Oktober erfolgte eine Bestellerhöhung auf 1.000 Maschinen und so wurde das Flugzeug auch von BFW (Bayerische Flugzeugwerke, 300 Flugzeuge), LVG (250 Flugzeuge), Halberstadt (75 Flugzeuge) und Aviatik (150 Flugzeuge) nachgebaut, dort unter der Bezeichnung Aviatik C.VI.

Über Typen oder Prototypen C.VI oder C.VII ist nichts bekannt. 1918 tauchte jedoch die DFW C.VIII (F37) auf, ebenfalls mit 200-PS-Motor Benz Bz.IV, aber in den Abmessungen wesentlich kleiner und leichter als die D.V. Das Flugzeug erreichte damit eine Höhe von 6.000 m, mit der einsitzigen Testversion DFW C.VIII (F37 III) mit modifiziertem Leitwerk und Querrudern und 250-PS-Motor BMW IV erzielte Oberleutnant Diemer am 11. Mai 1919 einen Höhenrekord von 9.620 m.

Es gab allerdings auch noch ein Schulflugzeug DFW CVc. Es war mit einem 185-PS-NAG-Motor ausgestattet.

 

Die DFW C.I gelangte in kleiner Zahl 1915/16 in den Einsatz.

Der Einsatz der C.IV, die ab Frühling 1916 ausgeliefert wurde, stand deutlich im Schatten der sehr erfolgreichen DFW C.V. Diese kam ab Sommer 1916 an die Truppe, war bei den Piloten sehr beliebt, da gut in der Handhabung und bei Start und Landung sowie zuverlässig, stabil, steigfähig und schnell.

Die C.V diente dank ihres ausreichenden Platzangebots für Ausrüstung und Bewaffnung auch als leichter Bomber, Fotoaufklärer und Begleitschutzflugzeug. Sie galt als eines der besten deutschen Flugzeuge der C-Klasse und konnte sich auch im Luftkampf gegen feindliche Jäger gut behaupten. Das Flugzeug wurde in sehr großen Stückzahlen bis Kriegsende hergestellt und eingesetzt. Ende 1917 waren ca. 1.000 Flugzeuge, bei Kriegsende immer noch 600 im Einsatz. Die bulgarische Flugzeugabteilung erwarb sechs DFW C.V 1917, die 1920 durch die Alliierte Kontrollkommission gemäß den Bedingungen des Friedensvertrags zerstört wurden.^[1]

Über den Einsatz der übrigen C-Typen ist wenig bekannt.

Viele C.IV überlebten den Krieg und wurden zu Verkehrsflugzeugen umgebaut.

Zwei DFW C.V. wurden in der finnischen Luftwaffe von 1918 bis 1921 verwendet. Viele weitere Luftstreitkräfte verwendeten diesen Typ nach dem Krieg.

1925–1926 wurden in der bulgarischen Staatlichen Flugzeugwerkstatt DAR (Darschawna Aeroplanna Rabotilniza) in Boschuriste bei Sofia unter der Leitung des deutschen Ingenieurs Hermann Winter acht Nachbauten der DFW C.V als DAR Uzunow-1 gebaut.^[4]

Heute ist nur noch der Rumpf einer DFW C.V(Av) im Polnischen Luftfahrt-Museum Krakau erhalten. Diese Maschine gehört zum im Zweiten Weltkrieg ausgelagerten Bestand der Deutschen Luftfahrtsammlung Berlin; eine Rückgabe dieser sowie der übrigen Flugzeuge aus diesen Beständen wird von polnischer Seite abgelehnt.

• Liste von Flugzeugtypen
• Deutsche Flugzeug-Werke

• Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9
• Karlheinz Kens, Hanns Müller: Die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914–1918, München 1973, ISBN 3-453-00404-3
• Günter Kroschel, Helmut Stützer: Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918, Wilhelmshaven 1977
• Kenneth Munson: Bomber 1914–1919, Orell Füssli, Zürich 1968
• Heinz Nowarra: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914–1918, München 1959
• Karl Pawlas: Deutsche Flugzeuge 1914–1918, Nürnberg 1976, ISBN 3-88088-209-6, Seite 63–65

 

Commons: DFW C.V – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Kurzbeschreibung und Foto
• ausführliche Beschreibung auf der Homepage der EADS@1@2Vorlage:Toter Link/www.eads.net (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im November 2019. Suche in Webarchiven)

1. ↑ J. Milanov: Das Flugwesen und die Luftfahrt in Bulgarien in den Kriegen von 1912 bis 1945, Band I und II, Verlag des Verteidigungsministeriums „Sveti Georgi Pobedonosetz“, Sofia 1995 u. 1997 (bulgarisch)
2. ↑ auch mit 185 PS (136 kW) N.A.G.
3. ↑ bewegliches 7,9 mm LMG-14 „Parabellum“, ab C.V zusätzlich ein starres, synchronisiertes 7,9 mm MG LMG 08/15
4. ↑ I. Borislawov, R. Kirilov: Die bulgarischen Flugzeuge, Band I: Von Bleriot bis Messerschmitt, Litera Prima, Sofia 1996 (bulgarisch)