BHStB IIIc5 751–752

BHStB / BHLB / SHS IIIc5 JDŽ / JŽ 196
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	2
Hersteller:	Floridsdorf
Baujahr(e):	1906
Ausmusterung:	1930er-Jahre
Bauart:	2zz’C t2(4v)
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	14.160 mm
Höhe:	3.640 mm
Breite:	2.400 mm
Fester Radstand:	2.300 mm
Kuppelachsradstand:	2.300 mm
Gesamtradstand:	5.900 mm
Radstand mit Tender:	10.918 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m
Leermasse:	34,5 t
Dienstmasse:	38,0 t
Dienstmasse mit Tender:	52,5 t
Reibungsmasse:	24,5 t
Radsatzfahrmasse:	8,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h (Adhäsion) 15 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung:	ca. 350–400 PSi (≙ 257–294 kW)
Treibraddurchmesser:	800 mm
Laufraddurchmesser:	700 mm
Zahnradsystem:	Abt (2 Lamellen)
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	688 mm
Steuerungsart:	Heusinger / Heusinger
Zylinderanzahl:	2 / 2
Zylinderdurchmesser:	370 mm
Kolbenhub:	400 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	570 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	360 mm
Kesselüberdruck:	14 atü
Anzahl der Heizrohre:	158 (Ø 51 mm)
Heizrohrlänge:	3.500 mm
Rostfläche:	2,00 m²
Strahlungsheizfläche:	7,25 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche:	88,60 m² (wasserberührt)
Überhitzerfläche:	22,80 m² (Dampftrockner)
Verdampfungsheizfläche:	95,85 m² (wasserberührt)
Tender:	Schlepptender
Leermasse des Tenders:	5,6 t
Dienstmasse des Tenders:	14,5 t
Wasservorrat:	5,7 m³
Brennstoffvorrat:	3,1 m³ (ca. 2,5 t)
Lokbremse:	Saugluftbremse, Handspindelbremse, Bandbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse
Beharrungsbremse:	Gegendruckbremse
Kupplungstyp:	Bosna-Kupplung
Gefälle:	60 ‰

Die Reihe IIIc5 751–752 waren zwei Mallet-Schlepptenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ) wurde sie als Baureihe 196 bezeichnet.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Narentabahn und für die nie gebaute Spalatobahn beschafften die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf zwei mächtige Zahnradlokomotiven der Baureihe IIIc5 mit den Nummern 751–752, für die Roman Abt das Antriebskonzept entwickelte.

Auf 60 ‰ Steigung beförderten die Lokomotiven 85 bis 90 Tonnen mit 8 km/h, auf 15 ‰ 120 Tonnen mit 20 km/h – also ungefähr dieselben Parameter wie bei den Vorgängerloks IIIc5 701–721. Die gegenüber den diesen um etwa 16 % höhere Kesselleistung wurde durch die um 15 t höhere Dienstmasse fast vollständig aufgezehrt, der beträchtliche technische Mehraufwand hatte entsprechend kaum einen betrieblichen Nutzen. Auch konnten sie damit die Anforderung von 105 Tonnen Last auf 60 ‰ nicht erfüllen.

Abgesehen davon bewährten sich die Mallet-Lokomotiven auch sonst nicht, so kam es zumindest anfangs im Zahnradtriebwerk zu unerwünschten Schwingungen (vor allem bei der Talfahrt) und zu Problemen mit dem Dampftrockner. Es blieb bei den beiden 1906 gelieferten Exemplaren und von 1908 bis 1919 wurden stattdessen weitere 21 Nachbauten der bewährten Vorgängerin Reihe IIIc5 701ff. beschafft.

Die Linienverbesserungen zwischen Bradina und Pazarić in den Jahren 1931 und 1935 führten zu einem deutlich verminderten Bedarf an Zahnradloks und im Zuge dessen wurden die beiden Einzelgänger dann noch vor Ende der 1930er Jahre abgestellt.

Die beiden Maschinen mit der Achsfolge 2zz’C waren unechte Mallet-Lokomotiven, bei denen sich der vom Niederdrucktriebwerk angetriebene Zahnradantrieb und die beiden Laufachsen im vorderen Deichselgestell befanden. Das vordere Fahrwerk hatte einen Innenrahmen mit außenliegendem Zahnradrahmen, das Adhäsionsfahrwerk einen Außenrahmen.

Im Adhäsionsbetrieb arbeiteten nur die Hochdruckzylinder über Hallsche Kurbeln auf die Treibachse. Auf Zahnstangenabschnitten wurden die beiden Niederdruckzylinder des Zahnradantriebs hinzugeschaltet und die Lokomotive arbeitete dann im Verbundbetrieb. Die außenliegenden Kurbelscheiben des Zahnradantriebs dienten auch als Bremstrommel für die Bandbremse.

Wie bei einigen Maschinen der Vorgängerinnen IIIc5 701ff. erleichterte eine Blauöl­zusatzfeuerung die Fahrt durch Tunnels. Dem damaligen Stand der Technik entsprechend waren die Lokomotiven mit einem Dampftrockner der Bauart Clench-Gölsdorf ausgestattet. Im Gegensatz zum Schmidt-Überhitzer erlaubten die niedrigeren Dampftemperaturen die Verwendung von Flachschiebern auch an den Hochdruckzylindern, die zusätzliche dritte Rohrwand im Kessel war wegen der Wärmeausdehnung der Rohre aber kaum dicht zu halten.

• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964. 
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Narrow Gauge Rails Through Bosnia-Hercegovina. Mainline & Maritime, Upper Seagry 2015, ISBN 978-1-900340-39-7 (englisch). 
• Franz Gemeinböck, Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 66–67. 
• Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt. Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9. 
• Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf, Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3
• Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, (slowenisch). Seite 38

Commons: BHStB IIIc5 751–752 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lokstatistik JDŽ 196. Josef Pospichal; abgerufen am 6. März 2024 
• Typenblatt JDŽ 196. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 6. März 2024 (bosnisch). 
• Typenblatt Tender JDŽ 196. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 6. März 2024 (bosnisch).