Walter W-IV

V případě motoru Walter W-IV šlo o zcela nový šestiválcový řadový motor, koncipovaný podobně jako předchozí typ. Byl konstrukčně dohotoven koncem války, avšak vyráběn nebyl. Mateřská továrna BMW jej za podmínek poraženého státu a při následném omezení letecké výroby v Německu nebyla schopna vývojově dokončit a nesměla motor vyrábět. Pro případnou sériovou výrobu nutně potřeboval důkladně dále konstrukčně propracovat a odzkoušet. Jinonická továrna zakoupila na tento motor licenci s tím, že pokračovala ve vývoji a ve zkouškách. V listopadu 1923 byly práce dokončeny a s novým motorem byla odjeta homologační zkouška. Poté byla spuštěna sériová výroba tohoto motoru.^[2] Licenci na výrobu těchto motorů (W-III a W-IV) zakoupilo Ministerstvo národní obrany a dalo ji továrně Walter, která po úpravách tyto motory vyráběla.^[3]

 

Stejně jako v případě motoru BMW IIIa se jednalo o výškový motor, tzv. překomprimovaný a předimenzovaný (tj. s kompresním poměrem vyšším než jaký by při provozu dovolovala odolnost paliva proti detonačnímu spalování a s větším zdvihovým objemem, než by byl třeba při běžně dosahovaných hodnotách středního ef. tlaku a střední pístové rychlosti k dosažení požadovaného výkonu; motor potom sice nebyl v nižších letových hladinách schopen pracovat na „plný plyn“, ale na druhou stranu si udržoval výkon do větší výšky, než je možné u běžně koncipovaného motoru s atmosférickým plněním).

Motor byl vybaven speciálním karburátorem a pilot reguloval výkon motoru dvěma plynovými pákami, normální plynovou pákou (pro „škrcený“ výkon v nižších letových hladinách) a pákou tzv. výškového plynu, kterou mohl používat teprve od nadmořské výšky kolem 2000 metrů — v této výšce již nehrozilo poškození motoru ani při plné, „neškrcené“, dodávce palivové směsi.

Motorová skříň byla dvoudílná, odlita z hliníkové slitiny. Válce ocelové a písty z hliníkové slitiny. Z chromniklové oceli Poldi Victrix byla kliková hřídel, která byla uložena 7 kluzných ložiscích vylitých kompozicí a v jednou kuličkovém ložisku. Ojnice kruhového průřezu byla rovněž z oceli Poldi Victrix. Pohon ventilů (2 na válec) zajišťoval vačkový hřídel umístěný nad válci a vahadélka. Elektromagnetické zapalování bylo typu Bosch nebo Scintilla, v každém válci byly umístěny dvě zapalovací svíčky.^[4]

V roce 1924 vznikla další verze tohoto motoru W-300, což byla speciální překomprimovaná varianta W-IV. Ta měla výkon 300 k (220,6 kW) při 1400 ot/min a byla určena pro speciální, závodní letoun Aero A-18c.^[1] Mimo montáže výkonnějšího motoru Walter W-IV úprava letounu pro závod spočívala v použití povrchového chladiče rozloženého na střední části horního a na téměř celém spodním křídle. Chladič splynul s povrchem křídla a nevytvářel škodlivý čelní odpor, což pak mělo největší podíl na zlepšení aerodynamiky letounu.^[5]

Motor Walter W-IV je součástí sbírek Národního technického muzea v Praze a Múzea letectva v Košicích.

Motorů Walter W-IV bylo mezi lety 1923 až 1928 postaveno alespoň 214 kusů (jiné prameny uvádějí počet 225). Byly montovány do celé řady letounů československé výroby, mj. Aero A-11, Aero A-29, Aero DH-50, Letov Š-19 či speciálu Aero A-18c upraveného pro rychlostní závody.

Letoun Aero A-18 byl nasazen do II. ročníku závodu o Cenu prezidenta republiky, který se konal 7. září 1924 a významného vítězství dosáhl pilot Josef Novák s letounem, který byl osazen upraveným motorem Walter W-IV (výkon zvýšen na 300 k, verze W-300).^[5] Josef Novák dosáhl za oba měřené okruhy Praha - Benátky - Říp - Praha průměrné rychlosti 263,427 km/h (v čase 45:33,2 min) a odsunul na 2. a 3. místo piloty Ježka a Vrecla, kteří startovali za Letov na typech Š-8 a Š-14. Dobový tisk uváděl typové označení Aero A-18b,^[6] zatímco v současnosti se spíše uvádí typ Aero A-18c.^[5] První cenu "presidentovu" Novák získal (na to stačil průměr 250 km/h), nikoliv vypsanou odměnu 200 000 Kč. K jejímu získání by potřeboval dosáhnout průměrné rychlosti 270 km/h.^[7] Josef Novák tak zopakoval své loňské vítězství (1923), kdy zvítězil na závodním speciálu Aero A-18b s motorem BMW-IIIa a dosáhl rychlosti 230 km/h.^[8] Šéfpilot továrny Aero Josef Novák vytvořil 21. března 1925 s letounem Aero Ae-18 čs. národní výškový rekord, když dosáhl výšky 8651 m, aby jej na stejném stroji 14. května pokořil novou hodnotou 9140 m.^[9]

Škpt. Alois Vicherek vytvořil s letounem Aero A-11 s motorem Walter W-IV 13. září 1925 celkem 5 národních rekordů, a to rekord v trvání letu (13 h, 15 min. a 19 sek.), rekord na vzdálenost (1900 km), rekord v rychlosti na 500 km (156,171 km/h), rekord v rychlosti na 1000 km (154,310 km/h) a rekord v rychlosti na 1500 km (152,412 km/h). A na půltucet rekordů v roce 1925 zaokrouhlil počet rotm. V. Svozil na III. leteckém závodu v rychlosti o cenu presidenta republiky 20. září, když se stejným typem letounu a motorem dosáhl rychlosti 195,680 km/h na 200 km s užitečným zatížením 500 kg.^[10] Na tomto závodu v kategorii C letadel se zatížením do 500 kg 2. místo obsadil svob. Bárta a za ním skončil rtm Procházka (všichni na Aero A-11).^[9] Pilot K. Manhalter 25. července 1926 vytvořil na tomto letounu několik národních leteckých rekordů. Na okruhu 100 km a na státním letišti v Praze vytvořil rekord v trvání letu 16:10:49,4 h na 2000 km, v rychlosti 157,12 km/h na 50 km, v rychlosti 155,7 km/h na 1000 km a v rychlosti 152,71 km/h na 2000 km. Za tyto výkony mu udělil Aeroklub RČs. čestnou vlajku s diplomem a čestným odznakem.^[11]

Letov Š-19 byl dopravní letoun pro pilota a čtyři cestující. Ve verzi označované Š-19W byl nainstalován motor Walter W-IV. V roce 1927 byly postaveny a imatrikulovány 4 letouny (OK-BALI, - BALK, -BALL a - BALN). Letouny byly provozovány Československými státními aeroliniemi.^[1]

Pro ČSA podepsalo Ministerstvo veřejných prací v roce 1924 na III. mezinárodní letecké výstavě v Praze kontakt na dodávku jednoho dopravního letounu Junkers F 13, který byl osazen motorem Walter W-IV. Uvažovalo se i o zakoupení licence, ale československé továrny v té době nebyly připraveny na komplikovanou stavbu celokovového letounu.^[12] Letoun původní imatrikulace D-431 pojmenovaný Steissvogel, krátce vlastně společností Junkers a dodaný do Československa v roce 1925^[13] byl s imatrikulací L-BALH využíván ČSA do roku 1927. Potom jej zkoušelo československé letectvo ke zkouškám radiostanic a nakonec od roku 1931 s imatrikulací OK-ALH Moravský aeroklub. Letoun byl z leteckého rejstříku vyřazen 5. ledna 1934 po letecké havárii 7. září 1933 v Brně - Černovicích.^[14] Druhý letoun toho typu vlastnila od roku 1929 společnost Baťa resp. Baťova letecká společnost (BLS). Letoun létal s německou imatrikulací D-1608 až do osudné letecké havárie 12. července 1932, kdy na palubě tohoto stroje zahynul jak továrník Tomáš Baťa tak šéfpilot BLS Jindřich Brouček.^[15]

 

• Aero A-11
• Aero A-18
• Aero A-29
• Aero DH-50
• Avia BH-3
• Farman F-62 Goliath
• Junkers F 13
• Letov Š-19

Data dle^[1][4][16]

• Typ: čtyřdobý zážehový vodou chlazený řadový (stojatý) šestiválec, s přímým náhonem vrtule
• Vrtání válce: 160 mm
• Zdvih pístu: 190 mm
• Celková plocha pístů: 1206 cm²
• Zdvihový objem motoru: 22 920 cm³
• Délka motoru: 1573 mm
• Výška motoru: 1117 mm
• Šířka motoru: 500 mm
• Hmotnost suchého motoru s nábojem vrtule a příslušenstvím(tj. bez provozních náplní): 308 kg

• Rozvod: ventilový, OHC, vačkový hřídel je poháněn královským hřídelem
• Karburátor: Walter Special
• Předepsané palivo: směs benzínu a tech. benzolu v poměru 50÷50
• Zapalování: 2 × magnety Bosch ZH6 nebo Scintilla AG 6
• Mazání: tlakové, oběžné s jednou tlakovou, pístová pumpou
• Pohon: dvoulistá dřevěná vrtule s převodem 1:1
• Chlazení: vodou

• Výkon:
  • nominální, jmenovitý: 240 k (176 kW) při 1400 ot/min
  • maximální, vzletový: W-IV 280 k (206 kW) při 1450 ot/min, W-300/W-IV spec. 300 k (221 kW)
• Kompresní poměr: 9,18:1
• Spotřeba paliva: 230 g·h⁻¹·k⁻¹ / 313 g·h⁻¹·kW⁻¹
• Spotřeba oleje: 16 g·h⁻¹·k⁻¹ / 21,8 g·h⁻¹·kW⁻¹
• Specifický výkon: 10,5 k/l (7,7 kW/l)
• Specifická hmotnost: 1,28 kg/k (1.75 kg/kW)

•  
  Aero A-11 (1924)
•  
  Aero A-18b a pilot Jan Novák vítězí 7. září v II. závodu v rychlosti o cenu presidenta republiky(1924)
•  
  Aero A-18b s motorem Walter W-300 (W-IV spec.)
•  
  Aero A-18c s povrchovým chladičem rozprostřeným na zkrácených křídlech (Letecké muzeum Kbely)
•  
  Aero A-18c a Walter W-IV (Letecké muzeum Kbely)
•  
  DH-50A (L-BALG) s motorem Walter W-IV (1929)
•  
  Avia BH-3 s motorem Walter W-IV (Letectví, květen 1924)
•  
  Farman Goliath ve službách ČSA
•  
  Junkers F 13 a Tomáš Baťa
•  
  V letounu Letov Š-19W seděl pilot v otevřeném kokpitu za kabinou cestujících
•  
  Letov Š-19W s motorem Walter W-IV (Letectví 1933, No. 12, p. 362)

• KUČERA, Pavel. Aero DH-50. Letectví + kosmonautika. Roč. LXI, čís. 25 a 26. ISSN 0024-1156. 
• NĚMEČEK, Václav. Československá letadla. 1. vyd. Praha: Naše vojsko, 1958. 
• PILÁT, Zdeněk. Naše letecké motory. Letectví + kosmonautika. Roč. LX, čís. 5–10. ISSN 0024-1156. 
• SÝKORA, Petr. Aero A-18, A-18b a A-18c. Letectví + kosmonautika. 1993, roč. LXIX, čís. 8–11. ISSN 0024-1156. 
• ČÍŽEK, Martin. Letadla zrazeného nebe - Československá letadla v roce 1938. I. vyd. Praha: Naše vojsko, 2015. 255 s. ISBN 978-80-206-1576-3. S. 41-45, 222-223

• Akciová továrna automobilů J. Walter & spol.
• BMW
• Josef Novák
• Alois Vicherek

•   Obrázky, zvuky či videa k tématu Walter W-IV na Wikimedia Commons
• Walter Jinonice na https://web.archive.org/
• Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol. na vrtulnik.cz
• Walter W-IV na airmuseum.netkosice.sk