General Dynamics X-62 VISTA

Letoun vznikl modifikací letounu F-16D Block 30. Byl soukromou snahou společnosti General Dynamics vyvinout letoun F-16, který by byl vybaven systémem pro vektorování tahu motoru. Firma na něm začala pracovat v roce 1988. Na úpravách se také podílela společnost Calspan, která byla subdodavatelem společnosti General Dynamics.^[1] USAF se zpočátku odmítlo programem zabývat, ale General Dynamics se naskytla možnost spolupracovat s izraelskými obrannými silami (IDF), které mělo letouny F-16 zařazeny do své výzbroje.^[2] Roku 1991 se o letoun začalo zajímat USAF a následující rok IDF z projektu vystoupilo.

Na vývoji systémů letounu se podílela mimo jiné také divize Skunk Works ze společnosti Lockheed.^[3][4][5]

Svůj první let podnikl v dubnu roku 1992.^[6][7][3]

Díky systému Variable Stability System (VSS) mohl a může simulovat let s různými letouny od JSF, NASA X-38 nebo třeba i indický HAL LCA.^{[8][9][10][11]}

Za dobu své existence byl několikrát pozměněn a modernizován. Díky prodělání mnoha úprav dostal do svého názvu prefix v podobě písmena N, které se používá pro speciální testovací letadla, či letadla ve zkušebním programu, jejichž konfigurace se výrazným způsobem liší od standardních letounů a návrat k původní verzi by znamenal významné finanční náklady nad akceptovatelné finanční limity.^[6][12][13]

 

 

Program Multi-Axis Thrust Vectoring (MATV) byl společným úsilím společnosti Lockheed, Wright Laboratory, General Electric, Air Force Flight Test Center (AFFTC) a 422. testovací a hodnotící perutě.^[14] V rámci tohoto programu vznikl modifikovaný letoun F-16D, který byl vybaven systémem pro vektorování tahu motoru^[15], díky čemuž získal letoun schopnost provádět lety s vyšším úhlem náběhu (AoA) a provádět manévry mimo letovou obálku běžných letounů F-16. Letectvo USAF tak mohlo posoudit taktický přínos systému vektorování tahu při vzdušných soubojích.^[14] Letoun mohl létat při úhlu náběhu až 86°a krátkodobě i při úhlu 180°.^[16][17] Pro tento projekt byl letoun k dispozici v období od července 1993 do března roku 1994. Následně létal z letecké základny Edwards u leteckého testovacího centra. Přibližně v polovině roku 1994 se začalo s reinstalací systému, tak aby byl letoun znovu použitelný pro výcvikové účely a jako letecký simulátor.^[18] Což trvalo až do ledna 1995, kdy byl letoun přesunut na Wright–Pattersonovu leteckou základnu.^[19]

Při vývoji stíhacího letounu F-22 Raptor došlo k využití letounu NF-16D VISTA, který posloužil pro vývoj systému řízení letu chystaného stíhacího letounu. První fáze zkoušek se zaměřovala na porovnání základních letových vlastností letounu F-22 s navrhovanými nebo potenciálními změnami v charakteristikách řízení náklonu letadla při přistání, tankování ve vzduchu nebo letu ve formaci. Druhá fáze se zaměřovala na simulaci chování letounu F-22 při poruše některých systémů. Například při dvojité poruše hydrauliky, nebo ztráty kontroly nad ovládáním některých řídících ploch.^[10][20] Letoun při těchto testech strávil odstartoval k 21 letům a ve vzduchu strávil 26,8 hodin.^[20]

NF-16D byl použit pro vývoj softwaru pro systém řízení letu (FCS) vyvíjeného indického stíhacího letounu HAL Tejas.^[10] Letoun byl použit pro druhou sérii zkoušek softwaru v červenci 1996. Bylo při nich uskutečněno 33 zkušebních letů. Spolupráce Lockheed Martin na vývoji FCS byla ukončena rokem 1998 díky embargu USA, které následovalo po testech jaderných zbraní provedených Indií v těmže roce.^[9][21]

1. října 2000 byl letoun převeden do školy testovacích pilotů USAF (TPS) na Edwardsově letecké základně, kde s podporou od společnosti Calspan se podílel na výcviku testovacích pilotů.^[19][10][22] Zde přišla vhod jeho schopnost simulovat chování různých letadel. Podle hlavního testovacího pilota TPS Williama Graye umožnil letoun F-16 téměř tisícovce pilotů a zaměstnanců získat zkušenosti s pilotováním letadel, která mají nebezpečně špatné vlastnosti a provádět letové zkoušky pokročilých technologií.^[6]

9. prosince 2008 měl letoun poprvé zvládnout přistání pod plnou kontrolou počítače.^[23]

Letounu bylo 14. června 2021 přiděleno nové označení X-62.^[24] Změna označení souvisí s upgradem VISTA Simulation System novým systémem System for Autonomous Control of Simulation (SACS). Zástavba tohoto systému má podpořit testování autonomních systémů v programu Skyborg na němž se podílí Air Force Research Laboratory (AFRL).^[6][7] Kromě toho má letoun využívat Model Following Algorithm (MFA). Tato aktualizace má přispět k provádění novějších experimentů, které mají být více zaměřeny na autonomii a umělou inteligenci.^[4]

AFRL mělo poskytnout 15 milionů USD na úpravu letounu v rámci programu Skyborg.^[11][25]

V únoru roku 2023 vydala organizace DARPA zprávu, že modifikovaný letoun nalétal od prosince 2022 17 hodin a více v autonomním režimu, kdy byl řízen umělou inteligencí.^[3][4][5] Další lety by měly následovat v průběhu roku 2023.^[4]

Uskutečněné lety měly být zaměřeny na provádění vzdušných soubojů na dosah viditelnosti proti simulovanému nepříteli. Jinak vytrénované jádro umělé inteligence mělo být vyzkoušeno pro simulovaný boj za hranicí viditelnosti.^[11]

25. července 2023 proběhl tříhodinový zkušební let letounu Kratos XQ-58, který využíval umělou inteligenci, která vznikla kromě simulací i díky datům získaných prostřednictvím letounu X-62. Let byl součástí programu Skyborg Vanguard.^[26][27][28]

Do programu Skyborg jsou kromě letounů X-62 a XQ-58 zapojeny letouny UTAP-22 Mako a General Atomics MQ-20 Avenger.^[13][25][29]

Letoun vychází z F-16 Block 30 v konfiguraci Peace Marble II.^{[3][6][10][4]} Byl vybaven počítačem pro řízení letu DFLCC a avionickými systémy z Blocku 40.^[22][10] Dostal také odolnější podvozek^[30] a především byl vybaven systém Variable Stability System, který umožňuje simulovat chování letounů při pěti stupních volnosti.^[10][31]

Instruktor sedící na zadním sedadle má možnost vypnout nebo zapnout všechny simulační nebo autonomní systémy. Na počátku roku 2023 měli pouze tři lidé dostatečnou kvalifikaci, která by je opravňovala k usednutí na toto místo. Přední místo může posloužit pro studenty pro uskutečnění letové zkoušky, tak i pro letové inženýry, kteří mají na starost simulace, nebo dohled nad autonomním systémem.^[11]

V rámci modernizace pro program Skyborg dostal letoun systém SACS, včetně pokročilých senzorů. Letoun prodělal modernizaci také ve víceúrovňovém zabezpečení. Obě místa v kokpitu letounu byla také vybavena tablety Getac, které mají umožnit provádět rapid prototyping.^[4]

 

Data dle USAF Test Pilot School^[6]

• Posádka: 2
• Rozpětí: 9,8 m
• Délka: 17,8 m
• Výška: 4,8 m
• Nosná plocha: 28 m²
• Profil křídla: NACA 64A204
• Plošné zatížení: 431 kg/m²
• Prázdná hmotnost: 8 273 kg
• Max. vzletová hmotnost : 19 187 kg
• Pohonná jednotka: 1x dvouproudový motor General Electric F110-GE-100 o tahu 74 kN, s přídavným spalováním 125 kN

• Maximální rychlost:
  • 2 170 km/h (Mach 2+) ve výšce ? m
  • 1 460  km/h (Mach 1,2) u hladiny moře
• Dolet: 5 200 km se třemi přídavnými nádržemi o objemu 1 401 l
• Dostup: 15 000+ m
• Stoupavost: 250 m/s (? m/min)
• Poměr výkon/hmotnost: 1,095

• HAMEL, Peter G. In-flight simulators and fly-by-wire/light demonstrators : a historical account of international aeronautical research. Cham, Switzerland: Springer, 2017. 345 s. ISBN 9783319539973. S. 47,48. (anglicky) 
• JOHNSEN, Frederick A. Testbeds, motherships & parasites : Astonishing aircraft from the golden age of flight test. Forest Lake, MN: Specialty Press, 2018. 204 s. ISBN 9781580072410. (anglicky) 
• MARKMAN, Steve. One-of-a-kind research aircraft : a history of in-flight simulators, testbeds & prototypes. Atglen, PA: Schiffer Pub, 1995. 150 s. ISBN 9780887407970. (anglicky) 
• NASA's contributions to aeronautics. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration, 2010. ISBN 9780160846366. S. 793. (anglicky) 

•   Obrázky, zvuky či videa k tématu General Dynamics X-62 VISTA na Wikimedia Commons