Beneš-Mráz Be-60 Bestiola

Typ vznikl jako první konstrukce nově vzniklé letecké továrny Beneš-Mráz v Chocni.^[2]:s.194 Ing. Pavel Beneš počátkem roku 1935 odešel z továrny Praga (předtím ještě byl konstruktérem v Avii) a společně s ing. Jaroslavem Mrázem, který podnikal v opravách parních lokomotiv a ve výrobě chladicích zařízení, založili v dubnu 1935 novou firmu v Chocni, jejíž hlavní náplní se stala výroba sportovních letadel. Za Pavlem Benešem přišli z Avie Letňany konstruktéři ing. Zdeněk Rublič a ing. Jan Kryšpín. Společně začali připravovat stavbu letounu navrženého ing. Pavlem Benešem, Beneš-Mráz Be-60 Bestiola.^[3]

První prototyp poprvé vzlétl 10. července 1935 pilotován továrním zkušebním pilotem Josefem Koukalem^[2]:s.194 Zkušební lety odhalily menší nedostatky. Letoun měl špatnou stoupavost a byl "těžký na hlavu". Upravený prototyp s prodlouženým trupem a širším rozpětím křídla byl opětovně zalétán 13. srpna 1935. Takto upravený letoun úspěšně prošel 29. srpna 1935 úřední zkouškou Ministerstva veřejných prací (MVP) a 13. září 1935^[4] byl zanesen do leteckého rejstříku s imatrikulací OK-BEA.^[1] Druhý, 3. října 1935 dokončený, prototyp (OK-BEC, imatrikulován 9. října 1935)^[5] již zcela odpovídal později vyráběným sériovým strojům. Letoun absolvoval zkoušky ve Vojenském technickém a zkušebním ústavu (VTLÚ) a na jejich základě byla ještě navržena záměna zahraničních přístrojů tuzemskými. Ministerstvo národní obrany (MNO) si na to objednalo sérii 20 strojů.

 

MVP v roce 1935 převzalo první 3 vyrobené stroje (1-3) a MNO od července do září 1936 zbývajících 19 letadel (4-22). Letouny převzaté MNO létaly s imatrikulacemi udělenými od července do prosince 1936. Všechny letouny byly poskytnuty československým aeroklubům (9 v Čechách, 6 na Moravě a 3 na Slovensku) a pobočkám Masarykovy letecké ligy (Košice, Užhorod) pro výcvik pilotů. Poslední vyrobený stroj s imatrikulací OK-BEM sloužil v továrně Beneš-Mráz.^[6]

Celkem bylo vyrobeno 23 letounů Be-60.^[7]

Typ měl být následován plánovanými verzemi Be-62 s motorem Walter Minor 4, a Be-64 s motorem Pobjoy R,^[2]:s.195 ale k jejich stavbě nedošlo, vzhledem k tomu, že přednost dostal vývoj dolnoplošníků, zahájený typem Be-50 Beta-Minor.^[3]

 

Jednalo se o celodřevěný, mírně "zavalitý", jednomotorový hornoplošník (mimo částí křídla a kormidel potažených plátnem)^[2]:s.194 s uzavřeným prostorem osádky pro dvě osoby sedící vedle sebe, dozadu sklopnými křídly^[2]:s.194 vyztuženými ocelovými vzpěrami a s pevným samonosným podvozkem ostruhového typu. Ostruha byla otočná kolem svislé osy. Robustní podvozek s rozchodem kol 1,9 m byl řešen tak, aby při eventuální nehodě trup zůstal nepoškozen a aby letadlo na něj bezpečně dosedlo.^[8]

Dřevěná kostra čtyřhranného trupu byla v přední části kryta hliníkovými (dural) plechy a zbytek trupu byl potažen překližkou. Dřevěné křídlo bylo tvořeno skříňovými podélníky a mřížovými žebry z části potažené plátnem a z části kryto dýhou. Křidélka byla ovládána lany a táhly. Díky vyztužení vzpěrami bylo křídlo sklopné podle vertikální osy vytvořené závěsem zadního podélníku a závěsem vzpěr z profilových ocelových trubek.^[8] Zavěšeno bylo na horní straně trupu. Po sklopení křídla, v době nepřesahují 1 minutu, se šířka letounu zmenšila na 3,2 m. Ocasní plochy byly potaženy plátnem, výškové kormidlo bylo ovládáno lany. Vodorovná ocasní plocha byla samonosná, vcelku s trupem.^[9]

Provedení větrané kabiny s polohovatelnými opěradly sedadel a zdvojeným řízením (s jedinou rozvidlenou řídící pákou - kniplem a společnou přístrojovou deskou) umožňovalo dostatečný výhled obou členů posádky vpřed (předním průhledným štítem) i na obě strany průhlednou částí obou dvířek. Po stažení okének byl umožněn výhled vzad i směrem dolů pod letoun.^[10]

Pohonnou jednotku prototypů představoval čtyřválcový invertní motor Walter Mikron I o výkonu 45-50 k (33-37 kW).^[2]:s.194 V sériové výrobě pak byla použita silnější verze motoru Walter Mikron 4-II o výkonu 60-65 k (44-48 kW) s převrtanými válci a zvýšeným kompresním poměrem.^[2] Motorový kryt byl vyroben z duralového plechu, jehož odklopitelné části umožňovaly snadný přístup k součástem motoru. Palivová nádrž o objemu 46 l benzínu byla umístěna v trupu za protipožární stěnou. Olejová nádržka o objemu 5 l byla umístěna pod motorem na přední přepážce trupu. Spotřeba benzínu činila 7 kg/100 km.^[9]

 

Již v září 1935 se první vyrobený letoun OK-BEA zúčastnil Národního letu Republiky Československé a posádka F. Kládek - dr. Rückl, v něm dosáhla šestého místa. Pilot F. Kládek z Aeroklubu RČs. za svůj výkon získal věcné ceny, skleněný pohár města Bratislavy a věcnou cenu fy. Walter pro nejlepší letce s motorem Walter.^[11]

A 11. října 1935 odstartovala Bestiola k propagačnímu letu do Jugoslávie, ale přes bez sebemenšího problému za letu a přes úspěšný průběh ukázek se nepodařilo získat nějaké objednávky.^[2]:s.195 Na jaře 1936 bylo letadlo vystaveno společně s dalšími choceňskými resp. československými typy na jarním veletrhu v expozici Aeroklubu RČs., který se konal od 8. do 15. března v Praze na výstavišti a výstavu navštívilo přes 90 000 lidí mezi nimiž nechyběl ani prezident republiky dr. Edvard Beneš s chotí.^[12]

Letadlo Be-60 Bestiola dosáhlo pozoruhodných výkonů, které je řadí mezi nejzdařilejší hornokřídlé jednoplošníky se slabším motorem. Dosahovalo rychlosti 145—150 km za hodinu, mělo poměrně krátký rozběh a krátce přistávalo. Jeho vlastnosti v letu byly hodnoceny jako vesměs příznivé, takže došlo značné obliby v jednotlivých aeroklubech.^[13]

Během částečné mobilizace v květnu a úplné v září 1938 převzalo 18 letounů československé letectvo a letouny byly zařazeny v kurýrních letkách. Stroje nenesly žádnou výzbroj. Po zániku Česko-Slovenska 15. března 1939 zůstaly 3 letouny na Slovensku^[14] a 15 jich měla ve stavu Luftwaffe pro výcvik v leteckých školách.^[1]

V roce 2016 byla postavena ing. Petrem Taxem létající replika tohoto letounu s motorem Suzuki. Letoun létá s původní imatrikulací OK-BEC a je trvale vystaven v mladoboleslavském Leteckém muzeu Metoděje Vlacha.^[15]

 

• Československo  Československo
  • Aeroklub Republiky Československé
  • Masarykova letecká liga
  • Beneš-Mráz
  • Československé letectvo
• Slovensko  Slovensko
• Německá říše  Německá říše
  • Luftwaffe

 

Údaje podle^[2][16]

• Posádka: 1
• Kapacita: 1 cestující
• Rozpětí: 11,25 m
• Délka: 6,25 m
• Výška: 1,81 m
• Nosná plocha: 15,33 m²
• Plošné zatížení křídla: 34,25 kg/m²
• Prázdná hmotnost: 300 kg
• Max. vzletová hmotnost: 525 kg
• Pohonná jednotka: 1 × vzduchem chlazený invertní čtyřválcový řadový motor Walter Mikron 4-II
  • jmenovitý, nominální výkon: 44,2 kW / 60 k při 2600 ot/min
  • maximální, vzletový výkon: 47,8 kW / 65 k při 2800 ot/min
• Vrtule: dvoulistá dřevěná

• Maximální rychlost: 150 km/h
• Cestovní rychlost: 125 km/h
• Přistávací rychlost: 55 km/h
• Délka rozjezdu: 90 m
• Délka dojezdu: 60 m
• Dolet: 470 km
• Dostup: 3 400 m
• Stoupavost: do 1000 m 9 min, do 2 000 m za 21 min

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Beneš-Mráz Be-60 Bestiola na anglické Wikipedii.

• Jane's all the world's aircraft. [s.l.]: Jane's Information Group, 1936. (anglicky) 
• NĚMEČEK, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 361 s. Kapitola Choceňská továrna Beneš-Mráz, s. 193–205. 
• RAJLICH, Jiří; SEHNAL, Jiří. Vzduch je naše moře: Československé letectví 1918-1939. 1. vyd. Praha: Naše vojsko, 1993. 188 s. ISBN 80-206-0221-6. Kapitola Na obranu republiky (1934–1939), s. 117–187. 
• MARJÁNEK, P.: Beneš-Mráz Be-60 Bestiola, Letectví a kosmonautika, roč. 1976, č. 12, s. 27-29

• Pavel Beneš
• Praga E-114
• Zlín Z-XII
• Walter Mikron

•   Obrázky, zvuky či videa k tématu Beneš-Mráz Be-60 Bestiola na Wikimedia Commons
• Be-60 Bestiola – zvířátko z historie na Aeroweb.cz
• Be-60 Bestiola (Beneš-Mráz) Archivováno 3. 2. 2023 na Wayback Machine. na Slavetind.cz
• Beneš-Mráz Be.60 Bestiola, Letecká show Chotěboř 2017 na YouTube.com
• Inž. P. Beneš a inž. J. Mráz, továrna na letadla Choceň na vrtulnik.cz
• Unikát v povětří aneb slavná kapitola československého letectví na Technet (idnes.cz)