Henry Ford

Henry Ford je rođen 30. jula 1863. na farmi u Springwells Townshipu, Michigan.^[5] Njegov otac, William Ford (1826–1905), rođen je u okrugu Kork, Irska, u porodici koja je emigrirala iz Somerseta u Engleskoj u 16. stoljeću.^[6] Njegova majka, Mary Ford (djevojački Litogot; 1839–1876), rođena je u Michiganu kao najmlađe dijete belgijskih imigranata; roditelji su joj umrli kada je bila dijete i usvojili su je komšije O'Hern. Braća i sestre Henryja Forda bili su John Ford (1865-1927); Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (oko 1868–1945); William Ford (1871–1917) i Robert Ford (1873–1877). Ford je završio osmi razred u jednosobnoj školi^[7] Springwells Middle School. Nikada nije pohađao srednju školu, ali je naknadno pohađao kurs knjigovodstva u komercijalnoj školi.^[8]

Otac mu je dao džepni sat kada je imao 12 godina. Sa 15 godina, Ford je desetine puta rastavljao i ponovo sastavljao satove prijatelja i komšija, stekavši reputaciju majstora za popravku satova.^[9] Sa dvadeset godina, Ford je svake nedjelje pješačio četiri milje do njihove biskupske crkve.^[10]

Fordova majka je umrla 1876. Otac mu je očekivao da će on na kraju preuzeti porodičnu farmu, ali Ford nije volio rad na farmi. Kasnije je napisao: "Nikada nisam imao nikakvu posebnu ljubav prema farmi - to je bila majka na farmi koju sam volio."^[11]

Godine 1879. Ford je napustio dom da bi radio kao mašinist u Detroitu, prvo u James F. Flower & Bros., a kasnije u Detroit Dry Dock Co. Godine 1882. vratio se u Dearborn da bi radio na porodičnoj farmi, postao vješt u rukovanju prijenosnom parnom mašinom Westinghouse. Kasnije ga je Westinghouse unajmio da servisira njihove parne mašine.^[12]

Ford je rekao da su se 1875. kada je imao 12 godina desila dva značajna događaja: dobio je sat i bio svjedok rada cestovnog motora Nichols and Shepard, "...prvog vozila osim konjske zaprege koje sam ikada vidio". U svojoj radionici na farmi, Ford je napravio "parni vagon ili traktor" i parni automobil, ali je smatrao da "para nije pogodna za lahka vozila", jer je "bojler bio opasan". Ford je također rekao da "nije vidio potrebu eksperimentiranja sa strujom, zbog troška žica za kolica, i "nije na vidiku nijedna baterija za skladištenje težine koja bi bila praktična." Godine 1885. Ford je popravio Ottov motor, a 1887. napravio je četvorotaktni model sa promjerom cilindra od jednog inča i hodom od tri inča. Godine 1890. Ford je započeo rad na dvocilindričnom motoru.

Ford je rekao: "Godine 1892. završio sam svoj prvi motorni automobil, pokretan dvocilindričnim motorom od četiri konjske snage, s promjerom cilindra od 2,5 inča i hodom od šest inča, koji je bio spojen na protuvratilo pomoću remena, a zatim na zadnji točak pomoću lanca, remen je pomaknut pomoću poluge kvačila za kontrolu brzine od 10 ili 20 milja na sat, pojačan gasom od 28 inča sa gumama, rezervoar za benzin od 3 galona, a kasnije i vodeni plašt oko cilindara za hlađenje." Ford je dodao da je "...u proljeće 1893. mašina radila na moje djelimično zadovoljstvo i davala priliku da dalje testiram dizajn i materijal na putu." Između 1895. i 1896. Ford je vozio tu mašinu oko 1000 milja. Zatim je pokrenuo drugi automobil 1896. godine, da bi na kraju napravio tri takva u svojoj kućnoj radionici.^[13]

 

Ford se oženio Clarom Jane Bryant (1866–1950) 11. aprila 1888. i izdržavao se baveći se poljoprivredom i vođenjem pilane.^[14] Imali su jedno dijete, Edsela Forda (1893–1943).^[15]

Godine 1891. Ford je postao inženjer u Edison Illuminating Company iz Detroita. Nakon unapređenja u glavnog inženjera 1893. imao je dovoljno vremena i novca da se posveti svojim eksperimentima na benzinskim motorima. Ovi eksperimenti su kulminirali 1896. dovršavanjem samohodnog vozila, koje je nazvao Ford Quadricycle (Fordov četverotočkaš). Probno ga je vozio 4. juna. Nakon raznih probnih vožnji, Ford je smislio načine za poboljšanje istog.^[16]

Ford je 1896. prisustvovao sastanku Edisonovih rukovodilaca, gdje mu je predstavljen Thomas Edison. Edison je odobrio Fordove automobilske eksperimente. Ohrabren od Edisona, Ford je dizajnirao i napravio drugo vozilo, dovršivši ga 1898.^[17] Podržan kapitalom drvoprerađivača-tajkuna iz Detroita, Williama H. Murphyja, Ford je dao otkaz kompaniji Edison i osnovao Detroit Automobile Company 5. augusta 1899.^[17] Međutim, proizvedeni automobili bili su nižeg kvaliteta i veće cijene nego što je Ford želio. Na kraju, kompanija je bila neuspješna i raspuštena je u januaru 1901.^[17]

Uz pomoć C. Harolda Willsa, Ford je u oktobru 1901. dizajnirao, napravio i uspješno se utrkivao automobilom od 26 konjskih snaga. Sa ovim uspjehom, Murphy i drugi dioničari u Detroit Automobile Company osnovali su Henry Ford Company 30. novembra 1901. sa Fordom kao glavnim inženjerom.^[17] Godine 1902. Murphy je doveo Henryja M. Lelanda kao konsultanta; Ford je kao odgovor na to napustio kompaniju koja je nosila njegovo ime. Nakon što je Ford otišao, Leland je preimenovao kompaniju u Cadillac Automobile Company.^[17]

Udruživši se s bivšim trkačkim biciklistom Tomom Cooperom, Ford je također proizveo trkači auto od 80 konjskih snaga "999", koji je Barney Oldfield trebao voziti u oktobru 1902. do pobjede u utrci. Ford je dobio podršku starog poznanika, Alexandera Y. Malcomsona, trgovca ugljem iz područja Detroita.^[17] Osnovali su partnerstvo, "Ford & Malcomson, Ltd." za proizvodnju automobila. Ford je počeo raditi na dizajniranju jeftinog automobila, a dvojac je iznajmio tvornicu i s mašinskom radnjom u vlasništvu Johna i Horacea E. Dodgea ugovorio isporuku preko 160.000 dolara u dijelovima.^[17] Prodaja je bila spora, a kriza je nastala kada su braća Dodge zatražila plaćanje za svoju prvu pošiljku.

 

Kao odgovor, Malcomson je doveo drugu grupu investitora i uvjerio braću Dodge da prihvate dio nove kompanije.^[17] Ford & Malcomson je reinkorporiran kao Ford Motor Company 16. juna 1903. s kapitalom od 28.000 dolara.^[17] Prvobitni investitori su bili Ford i Malcomson, braća Dodge, Malcomsonov amidža John S. Gray, Malcolmsonov sekretar James Couzens i dva Malcomsonova advokata, John W. Anderson i Horace Rackham. Zbog Fordove nestabilnosti, Grey je izabran za predsjednika kompanije. Ford je zatim demonstrirao novodizajniran automobil na ledu jezera St. Clair, vozeći 1,6 km za 39,4 sekunde i postavivši novi kopneni brzinski rekord od 146,9 km/h. Uvjeren ovim uspjehom, trkač Barney Oldfield, koji je ovaj novi Fordov model nazvao "999" u čast najbrže lokomotive tog dana, provozao je automobil širom zemlje, čineći brend Ford poznat širom SAD-a. Ford je također bio jedan od prvih koji podržavaju Indianapolis 500.^[18]

 

Ford je 1909. podnio zahtjev za patent za svoj izum za novi mehanizam prenosa snage. Dobio je patent 1911. godine.^[19]

Model T je debitovao 1. oktobra 1908. Imao je volan na lijevoj strani, koji su sve druge kompanije ubrzo kopirale. Cijeli motor i prenos bili su zatvoreni; četiri cilindra su izlivena u čvrst blok; ovjes je koristio dvije polueliptične opruge. Automobil je bio vrlo jednostavan za vožnju, a lahak i jeftin za popravku. Bio je toliko jeftin po cijeni od 825 dolara 1908. (27.980 dolara danas), a cijena je padala svake godine, da se do 1920-ih većina američkih vozača naučila voziti na modelu T.^[20][21]

 

Ford je stvorio ogromnu reklamnu mašinu u Detroitu kako bi osigurao da sve novine nose priče i oglase o novom proizvodu. Fordova mreža lokalnih dilera učinila je automobil sveprisutnim u gotovo svakom gradu Sjeverne Amerike. Kao nezavisni dileri, franšize su se obogatile i objavile ne samo Ford već i koncept automobilizma; lokalni motorni klubovi su se pojavili kako bi pomogli novim vozačima i ohrabrili ih da istražuju prirodu. Ford je uvijek bio nestrpljiv za prodaju poljoprivrednicima, koji su na vozilo gledali kao na komercijalni uređaj koji bi pomogao njihovom poslovanju. Prodaja je naglo porasla – nekoliko godina se ostvarilo 100%-tno povećanje u odnosu na prethodne godine. Godine 1913. Ford je u svoje pogone uveo pokretne trake za montažu, što je omogućilo enormno povećanje proizvodnje. Iako se Fordu često pripisuje ideja, savremeni izvori ukazuju da su koncept i razvoj došli od zaposlenih Clarencea Averyja, Petera E. Martina, Charlesa E. Sorensena i C. Harolda Willsa.^[22]

Prodaja je prešla 250.000 primjeraka 1914, a do 1916. godine, kada je cijena pala na 360 dolara za osnovni putnički automobil, prodaja je dostigla 472.000 primjeraka.^[23]

Do 1918. polovina svih automobila u SAD-u bili su Model T. Svi novi automobili bili su crni; kako je Ford napisao u svojoj autobiografiji, "Svaki kupac može farbati automobil u bilo koju boju pod uslovom da je crna."^[24] Do razvoja montažne linije, koja je zahtijevala crnu boju zbog kraćeg vremena sušenja, Model T je bio dostupan i u drugim bojama, uključujući crvenu. Ford je promovisao i branio dizajn, a proizvodnja je nastavljena sve do 1927. godine; konačna ukupna proizvodnja iznosila je 15.007.034 primjeraka. Ovaj rekord je ostao narednih 45 godina, a postignut je 19 godina nakon predstavljanja prvog modela T (1908).^[25]

Henry Ford je predsjedništvo Ford Motor Company prepustio svom sinu Edselu Fordu u decembru 1918. Henry je zadržao autoritet za konačnu odluku i ponekad je poništavao odluke svog sina. Ford je pokrenuo drugu kompaniju, Henry Ford and Son, i napravio predstavu odvodeći sebe i svoje najbolje zaposlenike u novu kompaniju; cilj je bio uplašiti preostale dioničare Ford Motor Company koji su bili primorani da mu prodaju svoje udjele prije nego što izgube većinu svoje vrijednosti. Varka je uspjela, a Henry i Edsel su kupili sve preostale dionice od drugih investitora, čime su porodici dali isključivo vlasništvo nad kompanijom.^[26]

Godine 1922. Ford je također kupio Lincoln Motor Co., koju su osnovali osnivač Cadillaca Henry Leland i njegov sin Wilfred tokom Prvog svjetskog rata. Lelandovi su nakratko ostali da upravljaju kompanijom, ali su ubrzo izbačeni iz nje.^[27] Uprkos ovoj akviziciji premium proizvođača automobila, Henry je pokazao relativno malo entuzijazma za luksuzne automobile za razliku od Edsela, koji je aktivno nastojao da Ford proširi na vrhunsko tržište.^[28] Originalni Lincoln Model L koji su Lelandovi predstavili 1920. godine također je bio u proizvodnji, netaknut čitavu deceniju dok nije previše zastario. Zamijenjen je moderniziranim modelom K 1931.^[29]

 

Sredinom 1920-ih, General Motors se brzo uzdizao kao vodeći američki proizvođač automobila. Predsjednik GM-a Alfred Sloan uspostavio je kompanijsku "ljestvicu cijena" po kojoj će GM ponuditi automobil za "svaki novčanik i svrhu" za razliku od Fordovog nedostatka interesa za bilo šta izvan jeftinog tržišta. Iako je Henry Ford bio protiv zamjene modela T, koji je tada imao 16 godina, Chevrolet se postavljao na hrabar novi izazov kao GM-ova početna divizija na ljestvici cijena kompanije. Ford se također odupirao sve popularnijoj ideji planova plaćanja za automobile. Kako je prodaja modela T počela padati, Ford je bio primoran popustiti i odobriti rad na modelu nasljednika, obustavljanjem proizvodnje na 18 mjeseci. Za to vrijeme, Ford je izgradio ogromnu novu fabriku za sklapanje u River Rougeu za novi model A, koji je lansiran 1927.^[30]

Do 1926. godine, slaba prodaja modela T konačno je uvjerila Forda da napravi novi model. On se bavio projektom uz veliko interesovanje za dizajn motora, šasije i drugih mehaničkih potrepština, dok je dizajn karoserije prepustio svom sinu. Iako je Ford sebe smatrao inženjerskim genijem, imao je malo formalne obuke iz mašinstva i nije znao pročitati nacrt. Talentovani tim inženjera obavio je većinu stvarnog posla na dizajniranju modela A (a kasnije i V8 s ravnim glavama) s Fordom koji ih je pažljivo nadgledao i davao im cjelokupno usmjerenje. Edsel je također uspio prevazići očeve početne primjedbe u vezi s uključivanjem kliznog mjenjača.^[31]

Rezultat je bio Ford model A, predstavljen u decembru 1927. i proizveden do 1931. godine, sa više od 4 miliona proizvedenih primjeraka. Nakon toga, kompanija Ford je usvojila sistem godišnje promjene modela sličan onom koji je nedavno uveo njen konkurent General Motors (i koji se još uvijek koristi od strane proizvođača automobila). Tek 1930-ih Ford je prevazišao svoj prigovor na finansiranje kompanija, a Universal Credit Corporation u vlasništvu Forda postala je glavna operacija finansiranja automobila. Henry Ford se i dalje opirao mnogim tehnološkim inovacijama kao što su hidraulične kočnice i potpuno metalni krovovi, koje Fordova vozila nisu usvojila sve do 1935-36. Međutim, 1932. godine Ford je izbacio inovaciju sa ravnim Ford V8, prvim osmocilindričnim motorom niske cijene. V8 sa ravnim glavama, čije su se varijante koristile u Fordovim vozilima 20 godina, bio je rezultat tajnog projekta pokrenutog 1930. i Henry je u početku razmatrao radikalan X-8 motor prije nego što je pristao na konvencionalni dizajn. To je Fordu dalo reputaciju proizvođača performansi koji je dobro prilagođen za hot-rodding.^[32]

Ford nije vjerovao računovođama; stekao je jedno od najvećih bogatstava na svijetu, a da nikada nije imao reviziju svoje kompanije pod njegovom upravom. Bez računovodstvenog odjela, Ford nije imao načina da zna koliko se novca tačno uzima i troši svakog mjeseca, a računi i fakture kompanije navodno su se nagađali. Sve do 1956. Ford nije bio javna kompanija (dioničko društvo).^[33]

Također, na Edselovo insistiranje, Ford je lansirao Mercury 1939. kao model srednje klase da izazove Dodgea i Buicka, iako je Henry pokazao relativno malo entuzijazma za njega.^[28]

 

Ford je bio pionir "kapitalizma blagostanja", dizajniranog da poboljša položaj svojih radnika, a posebno da smanji velike fluktuacije zbog kojih su mnogi odjeli zapošljavali 300 ljudi godišnje kako bi popunili 100 mjesta. Efikasnost je značila zapošljavanje i zadržavanje najboljih radnika.^[34]

Ford je zadivio svijet 1914. ponudivši dnevnicu od 5 dolara (152 dolara u 2023), što je više nego udvostručilo stopu većine njegovih radnika.^[35] Novine u Clevelandu, Ohio, objavile su da je ova najava "pucala poput zasljepljujuće rakete kroz mračne oblake sadašnje industrijske depresije".^[36] Ovaj potez se pokazao izuzetno isplativim; umjesto stalne fluktuacije zaposlenih, najbolji mehaničari u Detroitu hrlili su u Ford, donoseći svoj ljudski kapital i stručnost, podižući produktivnost i smanjujući troškove obuke.^[37][38] Ford je 5. januara 1914. najavio svoj program od 5 dolara po danu, podižući minimalnu dnevnu platu sa 2,34 dolara na 5 dolara za kvalifikovane muške radnike.^[39][40]

Detroit je već bio grad sa visokim plaćama, ali konkurenti su bili primorani da podignu plaće ili izgube svoje najbolje radnike.^[41] Fordova politika je dokazala da bi im veće plaćanje zaposlenih omogućilo da priušte automobile koje proizvode i na taj način potaknu lokalnu ekonomiju. On je na povećanje plaća gledao kao na dijeljenje profita povezano s nagrađivanjem onih koji su bili najproduktivniji i dobrog karaktera.^[42] Vjerovatno je Couzens bio taj koji je uvjerio Forda da usvoji plaću od 5 dolara.^[43]

Pravo dijeljenje dobiti ponuđeno je zaposlenima koji su radili u kompaniji šest mjeseci ili više, i, što je važno, vodili život na način koji je odobrio Fordov "Socijalni odjel". Mrštili su se na žestoko opijanje, kockanje i ono što se sada naziva "olešenim očevima". Socijalni odjel je imao 50 istražitelja i pomoćnog osoblja za održavanje standarda zaposlenih; veliki postotak radnika je bio u mogućnosti da se kvalifikuje za ovo "dijeljenje dobiti".^[44]

Fordov upad u privatne živote njegovih zaposlenika bio je vrlo kontroverzan i ubrzo je odustao od najnametljivijih aspekata. U vrijeme kada je pisao svoje memoare iz 1922. godine, govorio je o socijalnom odjelu i privatnim uslovima za podjelu dobiti u prošlom vremenu. On je priznao da "paternalizmu nema mjesta u industriji. Rad socijalne skrbi koji se sastoji u zadiranju u privatne brige zaposlenih je zastario. Muškarcima je potreban savjet i pomoć, često posebna pomoć; a sve to treba pružiti radi pristojnosti. Ali širok izvodljiv plan ulaganja i učešća će učiniti više za učvršćivanje industrije i jačanje organizacije nego bilo koji društveni rad izvana, mi smo promijenili način plaćanja."^[45]

Pored povećanja nadnica svojih radnika, Ford je 1926. uveo skraćenu radnu sedmicu. Odluka je donesena 1922. godine, kada su Ford i Crowther to opisali kao šest dana od 8 sati, koji su davali sedmicu od 48 sati,^[46] ali je 1926. najavljeno kao pet dana od 8 sati, dajući sedmicu od 40 sati.^[47] Program je očigledno počeo tako što je subota određena kao radni dan, da bi nešto kasnije postala slobodan dan. Na 1. maj 1926, radnici u fabrici Ford Motor Company prešli su na petodnevnu radnu nedelju od 40 sati, a kancelarijski radnici narednog augusta.^[48]

Ford je odlučio povećati produktivnost, jer se od radnika očekivalo da ulože više truda u svoj posao u zamjenu za više slobodnog vremena. Ford je također vjerovao da je pristojno slobodno vrijeme dobro za posao, dajući radnicima dodatno vrijeme za kupovinu i potrošnju više robe. Međutim, dobrotvorne organizacije su također imale ulogu. Ford je objasnio: "Krajnje je vrijeme da se riješimo ideje da je slobodno vrijeme za radnike ili 'izgubljeno vrijeme' ili klasna privilegija."^[49]

Ford je odlučno bio protiv sindikata. Svoje stavove o sindikatima objasnio je u 18. poglavlju Moj život i rad.^[50] Mislio je da su bili previše pod uticajem lidera koji bi na kraju učinili više štete nego koristi za radnike uprkos njihovim tobožnjim dobrim motivima. Većina je željela ograničiti produktivnost kao sredstvo za podsticanje zapošljavanja, ali Ford je to vidio kao samoporažavajuće jer je, po njegovom mišljenju, produktivnost bila neophodna za ekonomski prosperitet.

Vjerovao je da će povećanje produktivnosti koje je uklonilo određene poslove ipak stimulirati širu ekonomiju i otvoriti nova radna mjesta na drugim mjestima, bilo u istoj ili drugoj korporaciji. Ford je također vjerovao da sindikalni lideri imaju perverzan poticaj da podstiču stalne društveno-ekonomske krize kako bi održali svoju moć. U međuvremenu, on je vjerovao da pametni menadžeri imaju poticaj da rade dobro od strane svojih radnika, jer bi tako maksimizirali svoj profit. Međutim, Ford je priznao da su mnogi menadžeri u osnovi bili previše loši u tome da shvate ovu činjenicu. Ali Ford je vjerovao da bi na kraju, ako bi dobri menadžeri poput njega mogli odbiti napade zabludjelih ljudi i s lijeve i s desne strane (tj. i socijalista i reakcionara loših menadžera), dobri menadžeri će stvoriti društveno-ekonomski sistem u kojem ni loši menadžment niti loši sindikati ne mogu naći dovoljno podrške za nastavak postojanja.

Kako bi spriječio sindikalne aktivnosti, Ford je unaprijedio Harryja Bennetta, bivšeg mornaričkog boksera, na čelo Službe. Bennett je koristio razne taktike zastrašivanja kako bi poništio sindikalno organiziranje.^[51] Dana 7. marta 1932. godine, tokom Velike depresije, nezaposleni automobilski radnici iz Detroita organizovali su Fordov marš gladi u kompleksu Ford River Rouge kako bi iznijeli 14 zahtjeva Henryju Fordu. Policijska uprava u Dearbornu i čuvari Forda otvorili su vatru na radnike što je dovelo do više od šezdeset povrijeđenih i pet smrtnih slučajeva. Dana 26. maja 1937, Benettovo obezbjeđenje je batinama pretuklo članove Ujedinjenih automobilskih radnika (UAW), uključujući Waltera Reuthera.^[52] Dok su Benetovi ljudi tukli predstavnike UAW-a, šef policije koji je nadzirao lice mjesta bio je Carl Brooks, student Bennettovog odjela za usluge, a [Brooks] "nije izdao naređenja da se interveniše".^[52] Sljedećeg dana fotografije povrijeđenih članova UAW-a pojavile su se u novinama, a kasnije su postale poznate kao Bitka na nadvožnjaku.

Kasnih 1930-ih i ranih 1940-ih, Edsel – koji je bio predsjednik kompanije – mislio je da Ford mora sklopiti kolektivni ugovor sa sindikatima jer nasilje, prekidi u radu i ogorčeni zastoji ne mogu trajati vječno. Ali Ford, koji je i dalje imao de facto konačni veto u kompaniji, čak iako ne i službeni, odbio je sarađivati. Nekoliko godina je držao Bennetta zaduženog za razgovore sa sindikatima koji pokušavaju organizirati Ford Motor Company. Sorensenovi memoari^[31] jasno pokazuju da je Fordova svrha stavljanja Bennetta na čelo bila da osigura da se sporazumi nikada ne postignu.

Ford Motor Company je posljednji proizvođač automobila iz Detroita koji je priznao UAW, uprkos pritisku ostatka američke automobilske industrije, pa čak i američke vlade. Sjedeći štrajk sindikata UAW u aprilu 1941. zatvorio je tvornicu River Rouge. Sorensen je ispričao^[31] da je izbezumljeni Henry Ford bio vrlo blizu ispunjenja prijetnje da će razbiti kompaniju umjesto da sarađuje. Ipak, supruga Clara mu je rekla da će ga ostaviti ako uništi porodični posao. Po njenom mišljenju, ne bi bilo vrijedno haosa koji bi stvorio. Ford je ispoštovao ultimatum svoje supruge i čak se složio s njom u retrospektivi. Ford Motor Company je preko noći prešla od najtvrdokornijeg zastoja među proizvođačima automobila do onog sa najpovoljnijim UAW ugovornim uslovima. Ugovor je potpisan u junu 1941.^[31] Otprilike godinu dana kasnije, Ford je rekao Walteru Reutheru: "To je bila jedna od najrazumnijih stvari koje je Harry Bennett ikada učinio kada je ubacio UAW u ovu fabriku." Reuther je upitao: "Kako to misliš?" Ford je odgovorio: "Pa, borili ste se protiv General Motorsa i publike na Wall Streetu. Sada ste ovdje i mi smo vam dali sindikalnu radnju i više nego što ste iz njih dobili. To vas stavlja na našu stranu, zar ne možemo se zajedno boriti protiv General Motorsa i Wall Streeta?"^[53]

 

Kao i druge automobilske kompanije, Ford je ušao u avijaciju tokom Prvog svjetskog rata, praveći Liberty motore. Nakon rata, vratio se u proizvodnju automobila do 1925. kada je Ford kupio kompaniju Stout Metal Airplane Company.

Fordov najuspješniji avion bio je Ford 4AT Trimotor, koji se često naziva "Tin Goose" zbog svoje valovite metalne konstrukcije. Koristio je novu leguru nazvanu Alclad koja je kombinovala otpornost na koroziju aluminija sa čvrstoćom duraluminija. Avion je bio sličan Fokkerovom V.VII–3m, a neki smatraju da su Fordovi inženjeri krišom izmjerili Fokkerov avion i potom ga kopirali. Trimotor je prvi put poletio 11. juna 1926. i bio je prvi uspješan američki putnički avion, koji je primao oko 12 putnika na prilično neudoban način. Nekoliko varijanti koristila je i Američka vojska. Smithsonian Institution odao je priznanje Fordu za promjenu avio-industrije. Proizvedeno je 199 Trimotora prije nego što je ukinut 1933, kada se Fordova divizija aviona ugasila zbog loše prodaje tokom Velike depresije.

Godine 1985. Ford je posthumno uvršten u Kuću slavnih nacionalne avijacije zbog svog uticaja na industriju.^[54]

Ford se protivio ratu, koji je smatrao užasnim rasipanjem,^[55][56] i podržavao je razloge koji su se protivili vojnoj intervenciji.^[57] Ford je postao veoma kritičan prema onima za koje je smatrao da finansiraju rat i pokušao je da ih zaustavi. Godine 1915. pacifistkinja Rosika Schwimmer stekla je naklonost Forda, koji je pristao da finansira Mirovni brod za Evropu, gdje se tada vodio Prvi svjetski rat. Predvodio je 170 drugih mirovnih aktivista. Fordov episkopalni pastor, velečasni Samuel S. Marquis, pratio ga je u misiji. Marquis je bio na čelu Fordovog odjela za sociologiju od 1913. do 1921. godine. Ford je razgovarao s predsjednikom Woodrowom Wilsonom o misiji, ali nije imao podršku vlade. Njegova grupa je otišla u neutralnu Švedsku i Nizozemsku da se sastane sa mirovnim aktivistima. Meta mnogih ismijavanja, Ford je napustio brod čim je stigao u Švedsku.^[58] Ford je 1915. okrivio njemačko-jevrejske bankare za podsticanje rata.^[59]

Prema biografu Stevenu Wattsu, Fordov status vodećeg industrijalca dao mu je pogled na svijet da je ratovanje rasipna ludost koja usporava dugoročni ekonomski rast. Stranka koja je gubila u ratu obično je pretrpjela tešku štetu. Posebno su ugroženi mali biznisi, jer su potrebne godine da se oporave. U mnogim novinskim člancima tvrdio je da bi fokus na poslovnu efikasnost obeshrabrio ratovanje, jer: "Kada bi svaki čovjek koji proizvodi artikal napravio najbolje što može na najbolji način po najnižoj mogućoj cijeni, svijet bi bio podalje od rata, jer komercijalisti ne bi morali tražiti vanjska tržišta za kojima drugi priželjkuju." Ford je priznao da su proizvođači municije uživali u ratovima, ali je tvrdio da većina preduzeća želi izbjeći ratove i umjesto toga raditi na proizvodnji i prodaji korisne robe, unajmljivati radnike i stvarati stabilan dugoročni profit.^[60]

Fordove britanske fabrike proizvodile su traktore Fordson za povećanje britanskih usjeva, kao i kamione i motore za ratne avione. Kada su SAD ušle u rat 1917. godine, Ford je prešutio vanjsku politiku. Njegova kompanija postala je glavni dobavljač oružja, posebno motora Liberty za ratne avione i protivpodmorničke čamce.^[13][61]

Godine 1918. kada je rat počeo i Liga naroda postala rastući problem u globalnoj politici, predsjednik Woodrow Wilson, demokrata, ohrabrio je Forda da se kandiduje za mjesto u Michiganu u američkom Senatu. Wilson je vjerovao da bi Ford mogao preokrenuti vagu u Kongresu u korist Wilsonove predložene Lige. "Vi ste jedini čovjek u Michiganu koji može biti izabran i pomoći da se postigne mir kakav toliko želite", napisao je predsjednik Fordu. Ford je uzvratio: "Ako žele da me izaberu, neka to učine, ali ja neću uložiti ni peni." Ford se ipak kandidirao i došao je na 7.000 glasova do pobjede, od ukupnog broja od preko 400.000 datih u cijeloj državi.^[62] Poražen je na tijesnim izborima od republikanskog kandidata Trumana Newberryja, bivšeg američkog sekretara za mornaricu. Ford je ostao nepokolebljiv vilsonovac i pristalica Lige. Kada je Wilson napravio veliku turneju u ljeto 1919. kako bi promovisao Ligu, Ford je pomogao u finansiranju pratećeg publiciteta.^[63][64]

Ford se protivio ulasku Sjedinjenih Država u Drugi svjetski rat^[52][65] i nastavio vjerovati da međunarodno poslovanje može stvoriti prosperitet koji bi spriječio ratove. Ford je "insistirao da je rat proizvod pohlepnih finansijera koji su profit tražili u ljudskom uništenju". Godine 1939. otišao je toliko daleko da je tvrdio da je torpediranje američkih trgovačkih brodova njemačkim podmornicama rezultat konspirativnih aktivnosti koje su poduzeli finansijeri koji su stvarali rat.^[66] Finansijeri na koje je mislio bili su Fordov kodeks za Jevreje; također je optužio Jevreje da su podsticali Prvi svjetski rat.^[52][67]

Uoči Drugog svjetskog rata i kada je rat izbio 1939. godine, on je izjavio da ne želi da trguje sa zaraćenim stranama. Kao i mnogi drugi biznismeni iz ere Velike depresije, nikada nije volio administraciju Franklina Roosevelta niti joj je u potpunosti vjerovao, i mislio je da Roosevelt približava SAD ratu. Ford je nastavio poslovati sa Nacističkom Njemačkom, uključujući proizvodnju ratnog materijala.^[52] Međutim, on je također pristao da napravi motore za ratne avione za britansku vladu.^[68] Početkom 1940. hvalio se da će Ford Motor Company uskoro moći proizvoditi 1.000 američkih ratnih aviona dnevno, iako u to vrijeme nije imala pogon za proizvodnju aviona.^[69] Ford je bio istaknuti rani član Američkog komiteta protiv umiješanosti u Drugi svjetski rat, ali je bio primoran da podnese ostavku iz njegovog izvršnog odbora kada se njegovo učešće pokazalo previše kontroverznim.^[70]

Počevši od 1940. godine, sa rekvizicijom između 100 i 200 francuskih ratnih zarobljenika da rade kao robovi, Ford-Werke je prekršio član 31. Ženevske konvencije iz 1929. godine.^[52]

Kada je Rolls-Royce tražio američkog proizvođača kao dodatni izvor za motor Merlin (kao onaj ugrađen u lovce Spitfire i Hurricane), Ford je prvo pristao na to, a zatim je odbio. On se "postrojio iza ratnih napora" kada su SAD ušle u decembru 1941.^[71]

Prije nego što su SAD ušle u rat, odgovarajući na poziv predsjednika Roosevelta u decembru 1940. za "Veliki arsenal demokratije", Ford je uputio Ford Motor Company da izgradi ogromnu novu namjenski izgrađenu fabriku aviona u Willow Runu blizu Detroita, Michigan. Ford je ušao u Willow Run u proljeće 1941, proizvodnja komponenti B-24 počela je u maju 1942, a prvi kompletan B-24 sišao je s trake u oktobru 1942. Na 330 kvadratnih metara, to je bila najveća montažna linija na svijetu u to vrijeme. Na svom vrhuncu 1944, fabrika Willow Run proizvodila je 650 B-24 mjesečno, a do 1945. Ford je završavao svaki B-24 za osamnaest sati, s tim da je jedan silazio sa montažne trake svakih 58 minuta.^[72] Ford je proizveo 9.000 B-24 u Willow Run-u, polovinu od ukupno 18.000 B-24 proizvedenih tokom rata.^[69][72]

Kada mu je sin Edsel umro od raka 1943. u dobi od 49 godina, Henry je nominalno ponovo preuzeo kontrolu nad kompanijom, ali niz moždanih udara u kasnim 1930-ima ga je sve više oslabio, a njegove mentalne sposobnosti su blijedile. Ford je sve više bio po strani, a drugi su donosili odluke u njegovo ime.^[73] Kompaniju je kontrolisala šačica viših rukovodilaca predvođenih Charlesom Sorensenom, važnim inženjerom i izvršnim direktorom proizvodnje u Fordu; i Harry Bennett, šef Fordove servisne jedinice, Fordove paravojne snage koja je špijunirala i provodila disciplinu nad zaposlenima Forda. Ford je postao ljubomoran na publicitet koji je Sorensen dobio i prisilio je Sorensena da ode 1944.^[74] Fordova nesposobnost dovela je do diskusija u Washingtonu o tome kako obnoviti kompaniju, bilo ratnim vladinim naredbom ili poticanjem puča među izvršnim direktorima i direktorima.^[31]

Ništa se nije dogodilo sve do 1945. godine kada su se, uz ozbiljan rizik od bankrota, Fordova supruga Clara i Edselova udovica Eleanor suočile s njim i zatražile da ustupi kontrolu nad kompanijom svom unuku Henryju Fordu II. Zaprijetile su da će rasprodati svoje dionice, koje su iznosile 3/4 ukupnih dionica kompanije, ako on odbije. Ford je navodno bio bijesan, ali nije imao izbora nego da popusti.^[75][76] Mladić je preuzeo i, kao prvi posao, otpustio Harryja Bennetta.

Ford je bio teoretičar zavjere koji se oslanjao na dugu tradiciju optužbi protiv Jevreja. Ford je tvrdio da jevrejski internacionalizam predstavlja prijetnju tradicionalnim američkim vrijednostima, za koje je duboko vjerovao da su ugrožene u modernom svijetu.^[77] Dio njegovog rasističkog i antisemitskog naslijeđa uključuje finansiranje plesa na kvadratu u američkim školama jer je mrzio džez i povezivao njegovo stvaranje sa jevrejskim narodom.^[78] Godine 1920. Ford je napisao: "Ako fanovi žele da znaju probleme sa američkim bejzbolom, oni to imaju u tri riječi - previše je Jevreja."^[79]

Godine 1918. Ford je kupio novine u svom rodnom gradu, The Dearborn Independent.^[80] Godinu i po kasnije, Ford je počeo da objavljuje seriju članaka u novinama pod svojim imenom, tvrdeći da ogromna jevrejska zavjera utiče na Ameriku.^[81] Serija je imala 91 broj. Od svakog Fordovog zastupnika u cijeloj zemlji zahtijevalo se da nosi papir i distribuira ga svojim kupcima. Ford je kasnije uvezao članke u četiri toma pod naslovom Međunarodni Jevrej: najveći problem svijeta, koji je preveden na više jezika i distribuiran širom SAD-a i Evrope.^[82][83] Međunarodni Jevrej je za skoro sve nevolje koje je video u američkom društvu okrivio Jevreje.^[81] Independent je postojao osam godina, od 1920. do 1927. Sa oko 700.000 čitalaca njegovih novina, Ford se pojavio kao "glasnogovornik desničarskog ekstremizma i vjerskih predrasuda".^[84]

 

U Njemačkoj je Fordov The International Jew, the World's Foremost Problem objavio Theodor Fritsch, osnivač nekoliko antisemitskih partija i član Reichstaga. U pismu napisanom 1924, Heinrich Himmler je opisao Forda kao "jednog od naših najvrednijih, najvažnijih i najduhovitijih boraca".^[85] Ford je jedini Amerikanac koji se pozitivno spominje u Hitlerovoj autobiografiji Mein Kampf.^[86] Adolf Hitler je napisao: "samo jedan veliki čovjek, Ford, [koji], na [židovski] bijes, još uvijek održava punu nezavisnost... [od] kontrolnih gospodara proizvođača u naciji od sto dvadeset miliona." Govoreći 1931. novinaru Detroit News-a, Hitler je rekao: "Smatram Henryja Forda kao svoju inspiraciju", objašnjavajući razlog zašto je Fordov portret u prirodnoj veličini držao iza svog stola.^[82][87] Steven Watts je napisao da je Hitler "poštovao" Forda, izjavljujući da će "dati sve od sebe da njegove teorije provede u praksi u Njemačkoj", i modelirajući Volkswagen Bubu, narodni automobil, na modelu T.^[88] Max Wallace je izjavio, "Historija bilježi da... je Adolf Hitler bio vatreni antisemit prije nego što je pročitao Fordovog Međunarodnog Jevreja."^[89] Ford je također platio štampanje i distribuciju 500.000 primjeraka antisemitskog teksta Protokoli sionskih mudraca.^[90][91] Historičari kažu da je Hitler distribuirao Fordove knjige i članke po cijeloj Njemačkoj, raspirujući mržnju koja je potpirivala Holokaust.^[91][92]

Ford je 1. februara 1924. primio Kurta Ludeckea, Hitlerovog predstavnika, kod kuće. Ludeckea je Ford upoznao preko Siegfrieda Wagnera (sin kompozitora Richarda Wagnera) i njegove supruge Winifred, oboje simpatizeri nacista i antisemiti. Ludecke je od Forda tražio doprinos nacističkom cilju, ali je očigledno odbijen. Ford je, međutim, dao znatne svote novca Borisu Brasolu, članu Aufbau Vereinigung, organizacije koja povezuje njemačke naciste i bijele ruske emigrante, a koja je također finansirala Nacističku stranku.^[93][94]

Fordove članke je osudila Anti-Defamation League (ADL). Iako su ovi članci eksplicitno osuđivali pogrome i nasilje nad Jevrejima, oni su krivili same Jevreje da su ih izazvali.^[95] Prema nekim svjedočenjima na suđenju, nijedno od ovih djela nije napisao Ford, ali je dozvolio da se njegovo ime koristi kao autor. Prijatelji i poslovni saradnici rekli su da su upozorili Forda na sadržaj Independenta i da on vjerovatno nikada nije čitao članke (tvrdio je da je čitao samo naslove).^[96] S druge strane, sudsko svjedočenje u tužbi za klevetu, koju je pokrenula jedna od meta novina, navodi da je Ford znao za sadržaj Independenta prije objavljivanja.^[52]

Tužbu za klevetu pokrenuo je advokat iz San Franciska i organizator jevrejske farme Aaron Sapiro kao odgovor na antisemitske primjedbe, što je dovelo do toga da Ford zatvori Independent u decembru 1927. Tadašnje vijesti citiraju ga kako je rekao da je šokiran sadržajem i da nije svjestan njegove prirode. Tokom suđenja, urednik Fordove "Vlastite stranice", William Cameron, svedočio je da Ford nije imao nikakve veze sa uvodnicima iako su oni bili pod njegovim imenom. Cameron je svjedočio na suđenju za klevetu da nikada nije razgovarao o sadržaju stranica niti ih poslao Fordu na njegovo odobrenje.^[97] Istraživački novinar Max Wallace je primijetio da je "bilo kakav kredibilitet ova apsurdna tvrdnja imala ubrzo narušen kada se James M. Miller, bivši zaposlenik Dearborn Independenta, zakleo pod zakletvom da mu je Ford rekao da namjerava razotkriti Sapira."^[98]

Michael Barkun je primijetio: "Da bi Cameron nastavio da objavljuje takav antisemitski materijal bez Fordovih eksplicitnih uputstava, izgledalo je nezamislivo onima koji su poznavali obojicu. Gđa Stanley Rudiman, bliska porodici Ford, primijetila je: "Ne mislim da je g. Cameron ikada napisao bilo šta za objavljivanje bez odobrenja gospodina Forda."^[99] Prema Spenceru Blakesleeju, "[t]ADL je mobilizirao istaknute Jevreje i nejevreje da se javno suprotstave Fordovoj poruci. Formirali su koaliciju jevrejskih grupa za istu svrhu i iznosili stalne prigovore u štampi u Detroitu. Prije nego što je napustio predsjedništvo početkom 1921, Woodrow Wilson se pridružio drugim vodećim Amerikancima u izjavi koja je zamjerala Fordu i drugima zbog njihove antisemitske kampanje. Bojkot Fordovih proizvoda od strane Židova i liberalnih kršćana također je imao uticaja, pa je Ford zatvorio novine 1927. godine, odbacivši svoje stavove u javnom pismu Sigmundu Livingstonu, predsjedniku ADL-a."^[100] Wallace je također otkrio da je Fordovo izvinjenje vjerovatno, ili barem djelomično, motivisano poslom koji je propadao kao rezultat njegovog antisemitizma, odbijajući potencijalne kupce Fordovih automobila.^[52] Sve do izvinjenja, priličan broj dilera, od kojih se tražilo da se postaraju da kupci Fordovih automobila dobiju Independent, kupovao je i uništavao primjerke novina umjesto da otuđuje kupce.^[52]

Fordovo izvinjenje iz 1927. dobro je primljeno. "Četiri petine od stotina pisama upućenih Fordu u julu 1927. bile su od Jevreja, i skoro bez izuzetka su hvalili industrijalca..."^[101] U januaru 1937, Fordova izjava za The Detroit Jewish Chronicle dezavuisala je "bilo kakvu povezanost bilo šta s objavljivanjem u Njemačkoj knjige poznate kao Međunarodni Jevrej".^[101] Ford, međutim, navodno nikada nije potpisao povlačenje i izvinjenje, koje su napisali drugi — umjesto toga, njegov potpis je krivotvorio Harry Bennett — i Ford se zapravo nikada nije odrekao svojih antisemitskih stavova, izjavivši 1940.: "Nadam se da ću ponovo objaviti The International Jew u neko vrijeme."^[102]

 

U julu 1938. njemački konzul u Clevelandu dodijelio je Fordu, na njegov 75. rođendan, nagradu Velikog krsta njemačkog orla, najveću medalju koju je Nacistička Nemačka mogla dodijeliti strancu.^[87][103] James D. Mooney, potpredsjednik prekomorskih operacija General Motorsa, dobio je sličnu medalju, Križ za zasluge njemačkog orla, prve klase.^[87][104]

Ford je 7. januara 1942. napisao još jedno pismo Sigmundu Livingstonu u kojem se odriče direktne ili indirektne podrške "svakoj agitaciji koja bi promovirala antagonizam prema [mojim] jevrejskim sugrađanima". Pismo je završio riječima: "Moja iskrena nada da će sada u ovoj zemlji i širom svijeta, kada se rat završi, mržnja prema Jevrejima i mržnja prema bilo kojoj drugoj rasnoj ili vjerskoj grupi zauvijek prestati."^[105]

Distribucija The International Jew je zaustavljena 1942. putem pravnog postupka od strane Forda, uprkos komplikacijama zbog nedostatka autorskih prava.^[101] Još uvijek je zabranjeno u Njemačkoj. Ekstremističke grupe često recikliraju materijal; i dalje se pojavljuje na antisemitskim i neonacističkim web stranicama. Svjedočeći u Nirnbergu, osuđeni vođa Hitlerjugenda Baldur von Schirach koji je, u ulozi bečkog gaulajtera, deportovao 65.000 Jevreja u logore u Poljskoj, izjavio je: "Odlučujuća antisemitska knjiga koju sam čitao i knjiga koja je uticala na moje drugove bila je... ta knjiga od Henryja Forda, Međunarodni Jevrej. Pročitao sam je i postao predstavnik antisemitske politike."^[106]

Robert Lacey je napisao u djelu Ford: The Men and the Machines da je bliski Fordov saradnik iz Willow Runa izvijestio da je, kada su mu prikazani snimci filmskih filmova o nacističkim koncentracionim logorima, "bio suočen sa zvjerstvima koja su konačno i neodgovorno razotkrila bestijalnost predrasudama kojima je doprinio, srušio se od moždanog udara – njegovog posljednjeg i najozbiljnijeg."^[107] Ford je pretrpio prethodne moždane udare i njegovo konačno cerebralno krvarenje dogodilo se 1947. godine u dobi od 83 godine.^[108]

Fordova filozofija je bila ekonomska nezavisnost Sjedinjenih Država. Njegova tvornica River Rouge postala je najveći industrijski kompleks na svijetu, težeći vertikalnoj integraciji do te mjere da je mogla proizvoditi vlastiti čelik. Fordov cilj je bio proizvesti vozilo od nule bez oslanjanja na vanjsku trgovinu. Vjerovao je u globalnu ekspanziju svoje kompanije. Vjerovao je da međunarodna trgovina i saradnja dovode do međunarodnog mira, te je koristio proces montažne trake i proizvodnju modela T da to demonstrira.^[109]

Otvorio je pogone za montažu Forda u UK i Kanadi 1911. i ubrzo postao najveći proizvođač automobila u tim državama. Godine 1912. Ford je sarađivao sa Giovannijem Agnellijem iz Fiata kako bi pokrenuo prve italijanske fabrike za sklapanje automobila. Prve fabrike u Njemačkoj izgrađene su 1920-ih uz poticaj Herberta Hoovera i Ministarstva trgovine, koje se složilo s Fordovom teorijom da je međunarodna trgovina ključna za svjetski mir i smanjenje mogućnosti rata.^[110] Tokom 1920-ih, Ford je otvorio i fabrike u Australiji, Francuskoj, Indiji i Meksiku, a do 1929. imao je uspješna predstavništva na šest kontinenata. Ford je eksperimentisao sa komercijalnom plantažom gume u amazonskoj džungli Fordlândia; što nije uspjelo.

Godine 1929. Ford je sklopio sporazum sa Sovjetima da pruži tehničku pomoć tokom devet godina u izgradnji prve sovjetske fabrike automobila (GAZ) u blizini Nižnjeg Novgoroda (Gorki)^[111] (dodatni ugovor za izgradnju fabrike potpisan je sa The Austin Company 23. augusta 1929).^[112] Ugovor je uključivao kupovinu oborenih Fordovih automobila i kamiona u vrijednosti od 30 miliona dolara za sklapanje tokom prve četiri godine rada fabrike, nakon čega bi fabrika postepeno prelazila na komponente sovjetske proizvodnje. Ford je poslao svoje inženjere i tehničare u Sovjetski Savez da pomognu u instaliranju opreme i obuče radnu snagu, dok je preko stotinu sovjetskih inženjera i tehničara bilo stacionirano u Fordovim pogonima u Detroitu i Dearbornu "u svrhu učenja metoda i prakse proizvodnje i montaža u pogonima Kompanije".^[113] Ford je rekao: "Bez obzira gdje industrija napreduje, bilo u Indiji ili Kini, ili Rusiji, više će profita biti za sve, uključujući i nas. Cijeli svijet će od toga izvući nešto dobro."^[114]

Do 1932. Ford je proizvodio jednu trećinu svjetskih automobila.

 

Fordov imidž je oduševio Evropljane, posebno Nijemce, izazivajući "strah kod nekih, zaljubljenost kod drugih i fascinaciju kod svih".^[115] Nijemci koji su raspravljali o "fordizmu" često su vjerovali da on predstavlja nešto suštinski američko. Vidjeli su veličinu, tempo, standardizaciju i filozofiju proizvodnje demonstrirane u Ford Works-u kao nacionalnu službu - "američku stvar" koja je predstavljala kulturu Sjedinjenih Država. I pristalice i kritičari insistirali su da je fordizam oličenje američkog kapitalističkog razvoja i da je automobilska industrija ključ za razumijevanje ekonomskih i društvenih odnosa u Sjedinjenim Državama. Kako je jedan Nijemac objasnio, "Automobili su toliko potpuno promijenili način života Amerikanaca da se danas teško može zamisliti bez automobila. Teško je sjetiti se kakav je bio život prije nego što je gospodin Ford počeo propovijedati svoju doktrinu spasenja".^[116] Za mnoge Nijemce, Ford je utjelovio suštinu uspješnog amerikanizma.

U djelu Moj život i rad, Ford je predvidio da ako se pohlepa, rasizam i kratkovidost mogu prevazići, onda će ekonomski i tehnološki razvoj širom svijeta napredovati do te mjere da se međunarodna trgovina više neće zasnivati na (ono što bi se danas zvalo) kolonijalne ili neokolonijalne modele i zaista bi koristile svim narodima.^[117]

 

Ford je zadržao interesovanje za automobilske trke od 1901. do 1913. i počeo se baviti ovim sportom i kao konstruktor i kao vozač, a kasnije je volan predao unajmljenim vozačima. Dana 10. oktobra 1901. pobijedio je Alexandera Wintona u trkačkom automobilu "Sweepstakes"; upravo je kroz pobjede ovog automobila Ford izgradio Henry Ford Company.^[118] Ford je učestvovao u utrkama ogoljenog modela T, završio prvi (iako kasnije diskvalificiran) u utrci "okean-okean" (preko Sjedinjenih Država) 1909. i postavio ovalni brzinski rekord od jednu milju (1,6 km) na sajmu u Detroitu 1911. sa vozačem Frankom Kulickom. Godine 1913. pokušao je da unese prerađeni Model T u Indianapolis 500, ali mu je rečeno da pravila zahtijevaju dodavanje još 450 kg u automobil prije nego što se kvalificira. Ford je odustao od trke i ubrzo nakon toga trajno napustio trke, navodeći kao razlog nezadovoljstvo pravilima sporta, zahtjeve za svojim vremenom zbog procvata proizvodnje modela T i njegovo slabo mišljenje o utrkama kao vrijednoj aktivnosti.

U Moj život i rad Ford govori (ukratko) o trkama u prilično prezirnom tonu, kao o nečemu što uopšte nije dobra mjera za automobile. On sebe opisuje kao nekoga ko se utrkivao samo zato što se od 1890-ih do 1910-ih morao utrkivati jer je preovlađujuće neznanje smatralo da je utrka način da se dokaže vrijednost automobila. Ford se nije složio, ali je bio odlučan da sve dok je ovo definicija uspjeha (mada ta definicija bila manjkava), njegovi će automobili biti najbolji na utrkama.^[119] Kroz knjigu se neprestano vraća idealima kao što su transport, efikasnost proizvodnje, pristupačnost, pouzdanost, efikasnost goriva, ekonomski prosperitet i automatizacija rada u poljoprivredi i industriji, ali rijetko spominje, a radije omalovažava, ideju da se jednostavno ide brzo od tačke A do tačke B.

Ipak, Ford je napravio popriličan uticaj na automobilske trke tokom svojih trkaćih godina, a uvršten je u Kuću slavnih automobila u Americi 1996.^[120]

Kada je Edsel Ford, predsjednik Ford Motor Company, umro od raka u maju 1943. godine, stariji i bolesni Henry Ford odlučio je preuzeti predsjedništvo. Do tog trenutka, Ford, koji je imao blizu 80 godina, imao je nekoliko kardiovaskularnih bolesti (koje se različito navode kao srčani ili moždani udar) i bio je mentalno nedosljedan, sumnjičav i općenito više nije bio sposoban za tako velike odgovornosti.^[121]

Većina direktora ga nije željela za predsjednika. Ali prethodnih 20 godina, iako je dugo bio bez ikakve službene izvršne titule, uvijek je imao de facto kontrolu nad kompanijom; odbor i uprava mu nikada nisu ozbiljno prkosili, a ni ovaj put nije bilo drugačije. Direktori su ga izabrali,^[31] i on je služio do kraja rata. Tokom ovog perioda kompanija je počela propadati, izgubivši više od 10 miliona dolara mjesečno (176.080.000 dolara danas). Administracija predsjednika Franklina Roosevelta razmatrala je vladino preuzimanje kompanije kako bi osigurala nastavak ratne proizvodnje,^[31] ali ideja nikada nije napredovala.

 

Zbog narušenog zdravlja, Ford je u septembru 1945. prepustio predsjedništvo kompanije svom unuku Henryju Fordu II i otišao u penziju. Umro je 7. aprila 1947. od cerebralnog krvarenja u Fair Laneu, svom imanju u Dearbornu, u 83. godini. Javna ceremonija je održana u Greenfield Villageu gdje je do 5.000 ljudi na sat prolazilo pored kovčega. Pogrebne službe održane su u katedrali Svetog Pavla u Detroitu, a sahranjen je na groblju Ford u Detroitu.^[122][123]

Zbirka kratkih biografija poznatih slobodnih masona, koju je objavila masonska loža, navodi Forda kao člana.^[124] Velika loža New Yorka potvrđuje da je Ford bio mason i da je odgajan u palestinskoj loži br. 357, Detroit, 1894. Kada je 1940. primio 33. stepen Škotskog obreda, rekao je: "Masonerija je najbolji točak za ravnotežu koji Sjedinjene Države imaju."^[125]

Godine 1923. Fordov pastor i šef njegovog odjela za sociologiju, biskupski ministar Samuel S. Marquis, tvrdio je da je Ford vjerovao, ili "nekad vjerovao" u reinkarnaciju.^[126]

Ford je objavio knjigu protiv pušenja, koja je distribuirana mladima 1914. godine, pod nazivom Slučaj protiv malog bijelog roblja, koja je dokumentovala mnoge opasnosti pušenja cigareta o kojima su svjedočili mnogi istraživači.^[127] U to vrijeme, pušenje je bilo sveprisutno i još uvijek nije bilo široko povezano sa zdravstvenim problemima, što je Fordovo protivljenje cigaretama činilo neobičnim.

Henry Ford je dugo bio zainteresovan za nauku o materijalima i inženjerstvom. On je sa entuzijazmom opisao usvajanje legura vanadij čelika u svojoj kompaniji i naknadni metalurški istraživački i razvojni rad.^[128]

Ford je također imao dugogodišnji interes za plastiku razvijenu od poljoprivrednih proizvoda, posebno soje. U tu svrhu družio se sa Georgeom Washington Carverom.^{[129][130][131]} Plastika na bazi soje korištena je u Fordovim automobilima tokom 1930-ih u plastičnim dijelovima kao što su trube automobila, boje i druge komponente. Projekat je kulminirao 1942. kada je Ford patentirao automobil napravljen skoro u potpunosti od plastike, pričvršćen za cjevast zavareni okvir. Težio je 30% manje od čeličnog automobila i govorilo se da može izdržati deset puta veće udarce od čelika. Radio je na alkoholu (etanolu) umjesto na benzin. Dizajn nikada nije prihvaćen.^[132]

Ford je bio zainteresovan za konstruisano drvo ("Bolje drvo se može napraviti nego što se uzgaja"^[133]) (u to vrijeme šperploča i iverica su bile nešto više od eksperimentalnih ideja); kukuruz kao izvor goriva i putem kukuruznog ulja i etanola;^[134] i potencijalne upotrebe pamuka.^[133] Ford je bio ključan u razvoju briketa od drvenog uglja, pod brendom "Kingsford". Njegov zet, Edvard G. Kingsford, koristio je ostatke drveta iz Fordove fabrike za proizvodnju briketa.

Godine 1927. Ford se udružio s Thomasom Edisonom i Harveyjem Samuelom Firestoneom (svaki je dao po 25.000 dolara) kako bi stvorio Edison Botanic Research Corp. u Fort Myersu na Floridi kako bi potražio izvor gume.

Ford je bio plodan izumitelj i nagrađen je sa 161 američkim patentom.

Ford je imao rezidenciju za odmor u Fort Myersu na Floridi, pored one od Thomasa Edisona, koju je kupio 1915. godine i koristio do c. 1930. I danas postoji kao muzej.^[135]

Također je imao kuću za odmor (danas poznatu kao "Ford Plantation") u Richmond Hillu, Georgia, koja je sada privatna zajednica. Ford je počeo kupovati zemljište u ovoj oblasti i na kraju je tamo posjedovao 70.000 hektara (110 kvadratnih milja).^[136] Godine 1936. Ford je napravio vilu u stilu grčkog preporoda na obali rijeke Ogeechee na mjestu plantaže iz 1730-ih. Velika kuća, napravljena od cigle sive boje Savannah, imala je mermerne stepenice, klimu uređaj i lift. Imala je 22 hektara njegovanih travnjaka i cvjetnih vrtova. Kuća je postala centar društvenih okupljanja uz posjete Vanderbiltovih, Rockefellerovih i DuPontovih. I danas je središnji dio Fordove plantaže.^[137] Ford je pretvorio mlin za rižu iz 1870-ih u svoju ličnu istraživačku laboratoriju i elektranu i odatle izgradio tunel do novog doma, obezbjeđujući ga parom. Dao je značajan doprinos zajednici, gradeći kapelu i školsku kuću i zapošljavajući brojne lokalne stanovnike.

Ford je bio zainteresovan za kulturu Americanu. Tokom 1920-ih počeo je raditi na pretvaranju Sudburyja, Massachusetts, u tematsko historijsko selo. Premjestio je školsku zgradu koja se navodno pominje u dječjoj pjesmici "Marija je imala malo jagnje" iz Sterlinga, Massachusetts, i kupio je historijski Wayside Inn. Historijski plan sela nikada nije ostvaren. Ponovio je koncept prikupljanja historijskih građevina stvaranjem Greenfield Villagea u Dearbornu, Michigan. Vjerovatno je to inspirisalo i stvaranje Old Sturbridge Villagea. Otprilike u isto vrijeme počeo je prikupljati materijale za svoj muzej, koji je imao temu praktične tehnologije. Otvoren je 1929. kao Edisonov institut. Muzej je u velikoj mjeri moderniziran i otvoren je i danas.

 

• U Vrlom novom svijetu Aldousa Hakslija (1932), društvo je organizovano po „fordističkoj” liniji, godine datiraju AF ili Anno Ford („U godini Forda”), a izraz „Moj Ford” se koristi umjesto "Moj gospodaru". Kršćanski krst je zamijenjen velikim "T" za Model-T.
• Upton Sinclair je napisao izmišljen opis Forda u romanu The Flivver King iz 1937.
• Simfonijski kompozitor Ferde Grofé komponovao je tonsku pjesmu u čast Henryja Forda (1938).
• "Lord, Mr. Ford", pjesma iz 1973. koju je napisala Deena Kaye Rose i snimio Jerry Reed za svoj istoimeni album, opisuje uticaj automobila na moderni američki život i ima naratora koji se obraća Fordu u refrenu.
• Ford se pojavljuje kao lik u nekoliko historijskih romana, posebno u Ragtimeu EL Doctorow-a (1975.) i Richardu Powersu Tri farmera na putu do plesa (1985).^[138][139]
• Ford, njegova porodica i njegova kompanija su subjekti televizijskog filma Ford: The Man and the Machine iz 1987. zasnovanog na biografiji Ford: The Men and the Machine Roberta Laceyja iz 1986. s Cliffom Robertsonom u glavnoj ulozi.
• U alternativnom historijskom romanu The Plot Against America iz 2004. Philip Roth prikazuje Forda kao ministra unutrašnjih poslova u izmišljenoj predsjedničkoj administraciji Charlesa Lindbergha nakon Lindberghove pobjede nad Rooseveltom na predsjedničkim izborima 1940. Roman se u velikoj mjeri oslanja na antisemitizam i izolacionizam administracije kao katalizator za svoju radnju.
  • U istoimenoj miniseriji HBO-a iz 2020. godine, Forda tumači glumac Ed Moran.
• Ford se pojavljuje kao Veliki graditelj u strateškoj video igrici Civilization Revolution iz 2008.^[140]
• U izmišljenoj historiji franšize video igrica Assassin's Creed, Ford je prikazan kao izvršilac velikog uticaja templara na događaje Velike depresije i kasnije Drugog svjetskog rata.^[47][141]
• Ford je predstavljen kao saveznik Thomasa Edisona u YouTube seriji Super Science Friends.
• Godine 2023. Ford je predstavljen u epizodi Youtube komične serije Epic Rap Battles of History, repujući protiv Karla Marxa.

• U decembru 1999. Ford je bio među 18 uključenih na Gallupovu listu ljudi kojima se široko dive u 20. stoljeću, prema anketi koju je sproveo američki narod.
• Godine 1928. Ford je nagrađen medaljom Elliott Cresson Instituta Franklin.
• Godine 1938. Ford je odlikovan Velikim krstom njemačkog orla Nacističke Njemačke, medaljom koja se dodjeljuje strancima koji su simpatizeri nacizma.^[142]
• Američka poštanska služba odlikovala je Forda serijom Istaknutih Amerikanaca (1965–1978) poštanskom markom od 12 centi.
• Uvršten je u Kuću slavnih automobila 1946.^[143][144]
• Godine 1975. Ford je posthumno uvršten u američku poslovnu kuću slavnih juniorskih dostignuća.^[145]
• Godine 1985. primljen je u Kuću slavnih nacionalne avijacije.^[54]
• Uvršten je u Kuću slavnih automobila u Americi 1996.^[146]

• Ford
• Thomas Edison

 

Commons ima datoteke na temu: Henry Ford

• Cijeli tekst My Life and Work sa projekta Gutenberg
• Timeline (vremenska linija)
• The Henry Ford Heritage Association
• Henry Ford – American Experience dokumentarac
• Djela čiji je autor Henry Ford na Projektu Gutenberg
• Works by or about Henry Ford na Internet Archive
• Radovi autora Henry Ford na LibriVox (audio knjige javno dostupne)