18-letni Kacper Sztuka dostał w minionym sezonie poważną lekcję ścigania w Formule 3. Sezon nie potoczył się tak, jak oczekiwano - Polak ukończył rywalizację na 27. miejscu z dorobkiem zaledwie sześciu punktów, które wywalczył w jednym wyścigu. Musiał mierzyć się z samochodem i jego nieprzewidywalnością, przykrywać swój brak doświadczenia, radzić sobie po wyrzuceniu z akademii Red Bulla.
Ze Sztuką porozmawialiśmy o całym sezonie 2024, radzeniu sobie z presją, najtrudniejszych momentach, rywalizacji wewnątrz zespołu i z drugim Polakiem, Piotrem Wiśnickim, a także o sytuacji z odrzuceniem przez Red Bulla i o przyszłości, o którą musi walczyć. Wciąż głównym celem i marzeniem jest wejście do Formuły 1, ale musi spiąć budżet na przyszły sezon, by dalej wierzyć, że to marzenie da się zrealizować.
Marcin Jaz: Miniony sezon F3 był naprawdę pasjonujący. Jednak nie poszedł do końca po twojej myśli. Po ostatniej rundzie na Monzy czułeś się bardziej zmęczony fizycznie czy psychicznie?
Kacper Sztuka: - Nie czułem się zmęczony ani psychicznie, ani fizycznie. Tak naprawdę to był dość krótki sezon. Jestem w treningu cały czas, więc poziom zmęczenia był cały czas podobny. Powiedziałbym, że weekendami bardziej odpoczywałem po tym, co robiliśmy na siłowni w tygodniu.
Psychicznie to podróże były najbardziej męczące. Mimo że sezon był w środku intensywny, niemalże sześć tygodni z rzędu w części europejskiej, to myślę, że wystarczyłyby trzy tygodnie przerwy i mógłbym taki maraton wyścigów powtórzyć. Po sezonie bardziej odczuwam głód jazdy niż zmęczenie. To takie dziwne uczucie, bo sezon bardzo wcześnie się skończył i jest to dla mnie trochę nienaturalne. Zawsze moje sezony się kończyły w październiku, listopadzie. Brakuje tego.
Brak zmęczenia psychicznego mimo trudnych momentów? Pracowałeś z psychologiem, żeby sobie z nimi poradzić?
- Nie. Mój mental, moje nastawienie cały czas były dobre. Mimo że były słabsze momenty, to psychicznie było cały czas dobrze i nie skupiałem się na tym, że jest źle. Nie myślałem, że świat się kończy, tylko analizowałem to, co źle poszło i robiłem wszystko, by następnym razem poszło lepiej. Nie korzystałem z porad psychologa, nie miałem potrzeby.
Jaka była twoja pierwsza myśl tuż po ostatnim wyścigu na Monzy? Była ulga, że to już koniec? Czy może niedosyt?
- Dobre pytanie. Na pewno nie było uczucia ulgi. Skupiłem się na tym, co się działo. Ostatni wyścig, który przejechałem, był dosyć dobry. Dużo wyprzedzania, więc byłem usatysfakcjonowany swoją postawą [12. miejsce - red.]. Przebijałem się z ostatniej pozycji z ogromnym kawałkiem karbonu w chłodnicy, z przegrzanym silnikiem. Tempo na Monzy było bardzo dobre, był to fajny akcent na koniec sezonu, ale gdyby nie ten karbon, byłoby lepiej.
Szkoda tylko, że nie udało się przejechać ani jednego zakrętu w wyścigowym tempie w piątek w treningu, ani szybkiego kółka w kwalifikacjach. Myślę, że potencjał był duży. Mimo wszystko Monza to był pozytywny weekend.
Ale na chłodno, po sezonie - to nie był to wymarzony rok. Był czas na dokładną analizę techniczną, sprawdzanie danych. Było wiele prób naprawienia tego, co nie szło. Często to się udawało, tylko było już trochę za późno. Widocznie chyba tak miało być. Nie miałem dobrych wyników w tym sezonie. Właściwie ostatni wyścig był podsumowaniem całego sezonu - słaby, pechowy, choć nie zawsze. Najbardziej pechowe były piątki. Później zaliczałem dobrą walkę w wyścigach, ale nie wystarczała ona do punktów.
Gdybyś miał nazwać ten sezon jednym słowem, to faktycznie nazwałbyś go pechowym?
- Ciężko go nazwać jednym słowem. Na pewno nie był on pełen szczęścia. Raczej jak coś mogło pójść nie tak, to poszło nie tak. Mój brak doświadczenia też nie pomagał. Też wiele innych elementów na to się składało, np. przez pierwsze dwa przejazdy w kwalifikacjach byłem w pierwszej połowie stawki, a w ostatnim przejeździe praktycznie w ogóle się nie poprawiałem. To na pewno było związane z brakiem doświadczenia, z presją w pierwszych rundach.
Były też losowe sytuacje, jak w ostatniej rundzie, kiedy zepsuło się auto. Albo elektronika wysiadała i nie mogłem przejechać treningu. Były sytuacje pechowe i takie, w których mogłem zrobić coś innego. Nie był to sezon, w którym przez przypadek zadziało się coś dobrego. Wszystko, co robiłem, musiało być wypracowane. Ale myślę, że to jest też cecha charakterystyczna debiutanckiego sezonu. Nic nie przychodziło łatwo i wszystko musiało wyjść idealnie, żeby wynik był dobry. Decydowały detale. Poza tym poziom był naprawdę wysoki.
Wspominasz o presji. Łatka "następcy Roberta Kubicy" jednak ci przeszkadzała? Przed sezonem mówiłeś, że traktujesz to jako coś pozytywnego.
- Bycie nazywanym następcą jedynego Polaka w Formule 1 jest zawsze pozytywne i nie odczuwam z tego powodu presji.
Mówisz, że pracowaliście z zespołem nad tym, co poprawić i ulepszyć. Ale były takie momenty, kiedy trudno było zrozumieć i wytłumaczyć, czemu bolid nie współpracował?
- Jeżeli bym rozumiał w pełni, dlaczego nie idzie, to już na drugą rundę byłoby to naprawione. Problem był taki, że gdy wydawało się, że wiedziałem, co się stało, znalazłem rozwiązanie i próbowałem je wprowadzić w kolejnej rundzie, to nagle okazywało się, że poprawa była minimalna lub żadna. Tak naprawdę było tak co rundę. Kwalifikacje nie szły dobrze, jedynie te na Imoli uznałbym za udane. Na torach, które znałem, było łatwiej. Można by było o tym długo rozmawiać. Trzeba by było pokazać telemetrię i nagrania, żeby wszystko dokładnie wyjaśnić. Było parę problemów, które wiązały się z brakiem doświadczenia. Ciężko było je przykryć. Brakowało mi kilometrów w samochodzie.
Bolidy F3 są znacznie szybsze niż samochody F4, więc trudno mi było ogarnąć to wszystko w cztery-pięć kółek na treningu. Na pewno wyczucie samochodu miałem ograniczone. Nie czułem się jak w Formule 4, gdzie auto było przewidywalne i zawsze wiedziałem, co zrobi. Szkoda, że wcześniej nie miałem tej wiedzy, którą mam teraz, po sezonie. Pewnie by to inaczej wyglądało. Nie mogłem jechać tak naturalnie. Ale doświadczenie, które zebrałem, jest bezcenne. Dzięki temu przygotowanie do nowego sezonu będzie naprawdę dobre.
Zdarzało się już wiele razy, że kierowca w debiutanckim sezonie praktycznie nie punktował, jak np. Jack Doohan. W pierwszym sezonie w F3 nie zdobywał punktów, a drugi ukończył w top 3.
W trakcie sezonu często narzekałeś na opony, że nie mogłeś ich dogrzać, nie współpracowały, albo za szybko się zużywały. Faktycznie to był największy problem dla ciebie podczas weekendów wyścigowych?
- Nie powiedziałbym, że to był największy problem, ale na pewno te bardzo wrażliwe opony Pirelli w F3 były czymś, co bardzo utrudniało szybką jazdę. Pierwszy raz spotkałem się z tak dużym przegrzewaniem opon, nawet w trakcie okrążenia kwalifikacyjnego były w stanie się przegrzać, to było coś nowego. To nie pomagało.
Było parę czynników, które składały się na brak wyczucia auta. Czasami zbyt konserwatywnie, czasami zbyt agresywnie się zajmowałem tymi oponami. Ale już po sezonie inaczej patrzę na wyścigi. Nauczyłem się, jak oszczędzać opony, bo degradacja czasami jest większa w F3 niż w F2 i F1. Na Red Bull Ringu w końcówce to świetnie wychodziło. Kiedy się nauczyłem zarządzać oponami, to cieszyłem się, kiedy jechaliśmy na tory z dużą degradacją. Wiedziałem, że mogę to zrobić lepiej niz inni.
Często wspominasz o braku doświadczenia. Żałujesz, że zimą nie udało się załatwić żadnych startów np. w Azji?
- Oczywiście, że tak. Każdy przejechany kilometr, nawet w aucie serii FRECA, byłby na wagę złota. Natomiast był problem z budżetem i muszę to wyjaśnić. Jak najbardziej były chęci, żeby przejechać wszystko, co możliwe, żeby potestować tyle, ile się da. To był nasz cel. Ale pieniądze, które zebraliśmy, wystarczały tylko na sezon F3. Nie było zatem mowy o innych seriach wyścigowych, np. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, czy też o testach w starym bolidzie F3. Chciałbym pojechać w jakichś zimowych mistrzostwach, tak jak reszta stawki. Szczególnie, że w zeszłym roku jechałem w Winter Series i to było bardzo pomocne, byłem już w rytmie wyścigowym. W sumie jak najczęstsza jazda jest potrzebna, jeśli chce się walczyć o wysokie lokaty. Zimowe serie dają przewagę, szczególnie na starcie sezonu.
Były opinie, że ten przeskok z F4 do F3 był dla ciebie zbyt duży, że powinieneś przejechać rok we FRECA. Pojawiały się podobne myśli u ciebie w trakcie sezonu?
- Tak, były takie myśli po tym sezonie. Natomiast czułem, że byłem w odpowiednim wieku, by iść do F3. Ale ten przeskok mógł się udać tylko wtedy, kiedy kierowca ma przejechane bardzo dużo dni testowych. Patrząc na to, że nie przejechałem żadnych dodatkowych testów i wiedząc, że nie będę miał takich okazji, to bym poszedł do serii FRECA. To nie byłby zły ruch. Tam na pewno byłbym w stanie dowozić dobre wyniki.
Ale z drugiej strony, mając ofertę na stole i akademię Red Bulla za sobą, ciężko odmówić. Dlatego w pełni rozumiem naszą decyzję podjętą wtedy, żeby się zdecydować na F3. Mimo tego, że mało jeździłem tym bolidem. Taka szansa mogła się już nie powtórzyć. Skorzystaliśmy z okazji. Nawet gdybym został mistrzem FRECA, to nie ma gwarancji, że wtedy dostałbym ofertę i poszedłbym do F3.
Patrząc na wyniki, to chciałbym coś zmienić. Najlepiej byłoby pojeździć więcej i potestować. Ale stało się, poszedłem do F3. Czasu nie cofniemy, ale gdybym mógł go cofnąć, to wziąłbym pod uwagę inną opcję.
Ale nie żałujesz do końca, że ten sezon spędziłeś w F3? Podjąłeś ryzyko.
- Jazda w Formule 3 to spełnione marzenie. Gdy jeździłem w kartingu, mając 12-13 lat, obserwowałem kierowców F3. Byli dla mnie jak kierowcy F1, jak idole. Marzyłem, by być na ich miejscu. Samo to, że wystartowałem w F3, było dla mnie czymś dużym. Nie żałuję. Żałowałbym, gdybym miał możliwość jeździć i z niej bym nie skorzystał, albo gdybym pojechał we FRECA i nie znalazłbym miejsca na przyszły sezon. To byłoby dużo gorsze. Nie powiedziałbym, że żałuję tej decyzji, ale na pewno parę rzeczy można było zrobić lepiej. Ale też ciężko wszystko przewidzieć.
W trakcie sezonu spotkałem się z teorią, że ty musiałeś jechać bardzo zachowawczo i ostrożnie, że taki styl jazdy wymuszał na tobie ograniczony budżet. Jest w tym ziarenko prawdy?
- Nie do końca, natomiast miałem z tyłu głowy, że nie mogę bezmyślnie jechać i rozwalać auta co weekend. Koszty napraw są bardzo duże. Ale taki styl jazdy miał pozytywy, bo dowoziłem auto w całości. Ciężko było z tym u niektórych zawodników.
Nie wiązało się to tylko z budżetem, a bardziej z moimi przyzwyczajeniami w trakcie kariery. Tak zostałem nauczony, ale to jest też doceniane przez zespoły. Starałem się tak jechać, ale nawet gdybym miał zapędy, żeby za każdym razem iść po wszystko albo nic, to myślę, że budżet to ograniczał i nie było opcji, bym tak ryzykował. To byłoby bez sensu. Bardziej chodziło o to, żeby nie wypaść i przyjechać całym na metę, a nie bez przedniego skrzydła.
Sezon skończyłeś na przedostatnim punktowanym miejscu. Wyżej był Piotr Wiśnicki. W opinii wielu jesteś lepszym kierowcą od niego, ale kiedy przeciętny kibic spojrzy w tabelę, to będzie myślał, że to Piotrek jest lepszy. Porównywałeś się z nim? Czułeś się od niego gorszy, gdy po rundzie na Silverstone wyprzedził cię w tabeli?
- Jeśli chodzi o Piotrka, to osobiście nie porównywałem się z nim, tak samo jak ze wszystkimi innymi kierowcami. Najważniejszym punktem odniesienia byli koledzy z zespołu [Tim Tramnitz i Alex Dunne - red.] i to z nimi powinienem się porównywać. Z Piotrkiem rozmawiałem w trakcie sezonu, po wyścigach, m.in. o tym, co się działo na torze. Ale nie odczułem takiej bezpośredniej rywalizacji między nami w trakcie sezonu, kto jest lepszym Polakiem. Dla mnie najważniejsze było, żeby w każdym wyścigu wycisnąć maksimum z samochodu. Porównywanie się z kimś z innego zespołu jest trudne, tym bardziej jeśli realnie nie walczy się o mistrzostwo.
A ze wspomnianymi kolegami z zespołu - Timem i Aleksem? Oni skończyli dużo wyżej w tabeli, częściej punktowali, ale obaj mieli też nierówny ten sezon.
- Rywalizacja była i jest. Po kwalifikacjach, czy pomiędzy przejazdami tylko patrzyliśmy na kolegów z zespołu. Jeśli jesteśmy przed jednym z nich, albo oboma, to od razu się cieszymy. Pierwsze co robimy, to na nich patrzymy.
Mieliśmy bardzo dobre relacje prywatnie, mimo rywalizacji na torze. Partnerzy z zespołu to są najlepsi koledzy poza torem, ale najwięksi rywale na torze. Na szczęście nie mieliśmy nieprzyjemnych sytuacji, żeby ktoś kogoś wypchnął, albo stosował nieczyste zagrania. Decydowało głównie tempo, dlatego rywalizacja była zdrowa. Takie coś ciągnie do góry. Jak nie ma się konkurencji w zespole, to jest mniejsza presja. A jeśli koledzy są z przodu, to jest to swego rodzaju kopniak motywacyjny, żeby przyspieszyć.
Na Silverstone była taka sytuacja, że po jednym twoim starciu z rywalem poważny wypadek mał właśnie Dunne. Rozmawialiście o tym?
- Rozmawialiśmy o wypadku, ale nie w moim kontekście, jakbym to ja był winny. To był trochę efekt domina. Głupi kontakt, który zresztą nie był rozpatrywany przez sędziów. Miałem prawo wykorzystać pełną szerokość toru. Kierowca za mną zdecydował wyprzedzać po zewnętrznej. Niefortunna nadsterowność na wyjściu na deszczówkach, kontakt, obróciło go w stronę Aleksa i Sebastiana Montoyi. Oni musieli go ominąć, nie mogli uniknąć zderzenia z bandą i zakończył się dla nich wyścig. Nie było w ogóle mowy o tym, że to było z mojej winy.
Jeśli dobrze pamiętam, to w tym sezonie nie mieliśmy ani jednej takiej rozmowy w zespole, kiedy byłaby wskazywana czyjaś wina. Wszystko się odbywało raczej spokojnie.
Tych wypadków z twoim udziałem lub w które byłeś zamieszany, to trochę było. Ale zapadła mi w pamięci sytuacja z Monako z Sophią Floersch, która przebiła ci oponę. Bardzo narzekała na ciebie przez radio, że byłeś strasznie wolny, że się ślimaczyłeś, a to przez nią nie ukończyłeś sprintu.
- Tak, nie da się ukryć, że tempo w pierwszym wyścigu w Monako miałem słabe. Ale nie tylko moje, bo utworzyły się dwie grupy na torze - jedna za mną, druga za Timem, który jechał drugi. Na szczęście w głównym wyścigu było lepiej, przebudowaliśmy samochód, pozmienialiśmy ustawienia.
W Monako jazda za wolniejszym autem jest frustrująca, a miejsc do wyprzedzania praktycznie nie ma. Wiesz, że masz lepsze tempo, ale nie możesz nic zrobić. A dla auta z przodu to jest trochę wstyd, żeby zostać wyprzedzonym w Monako, gdzie można skutecznie się bronić. Do incydentu z Sophią doszło przez to, że przestrzeliłem przedostatni zakręt i na wejściu do ostatniego zakrętu Sophia wepchnęła swoje przednie skrzydło między moją oponę a tarkę, choć nie miała na to wystarczająco dużo miejsca. Przebiła mi oponę. Do sędziów jechaliśmy jedną taksówką. Stacjonowaliśmy we Francji i mieliśmy 20 minut drogi do Monako. Rozmawialiśmy o tym. Sędziowie pokazali nam nagrania i dosyć surowo ukarali Sophię. Nie możesz wpychać nosa bolidu pod czyjeś koło, gdzie nie masz miejsca. Z tego, co pamiętam, to dostała aż trzy punkty karne do licencji i została cofnięta o dziesięć miejsc na gridzie.
Narzekanie na drugiego kierowcę przez radio nie pomaga. Zasady są jednakowe dla wszystkich. Ale rozumiem, że w wyścigu kierowca z tyłu jest sfrustrowany i kiedy dochodzi do kontaktu, wyżywa się przez radio. To są emocje. Ostatnio dużo rozmów było na ten temat w F1.
Ja, jako kierowca, w pełni rozumiem, że te nerwy i emocje puszczają. Można przez radio powiedzieć parę głupich rzeczy, a później z chłodną głową przeprosić drugą osobę. Incydenty wyścigowe się zdarzają, to normalna rzecz. Ale to jest też piękne w wyścigach, że jest ta rywalizacja koło w koło. Czasami jest zbyt ciasno, jak w Monako, ale charakterystyka takiego toru to też część wyścigów.
Jazda po ulicach w Monako to musiało być wyjątkowe przeżycie.
- Tak, to był mój pierwszy raz na takim prawdziwym ulicznym torze. Jazda na takim legendarnym obiekcie była czymś wspaniałym. Był to wyścig, na który chyba czekałem najbardziej w całym sezonie. To było moje marzenie, żeby tam wystartować. Bliskość tych ścian jest niesamowita, to było moje pierwsze spotkanie z czymś takim. Mam nadzieję, że Monako jeszcze kilka razy odwiedzę. Szkoda, że trochę zbyt zachowawczo pojechałem kwalifikacje. Bardziej niż mogłem. Mało brakowało do pole position w sprincie, szkoda.
Rundę wcześniej ścigałeś się na Imoli, tam zdobyłeś swoje pierwsze punkty w sezonie, konkretnie w sprincie. Wierzono, że się wtedy odbijesz po słabym starcie sezonu. Startowałeś z pole position, ale nie miałeś tempa i liczne wyjazdy samochodu bezpieczeństwa cię uratowały. Jak wspominasz tamten wyścig?
- Sprint w Imoli wspominam dosyć źle. Wiadomo, punkty to punkty, przyjechałem piąty. Gdybym przyjechał na piąte miejsce, startując z ostatniego, to wszyscy by się cieszyli. A spadłem z pierwszego na piąte, co jest uznawane za porażkę. Cieszyłem się z tego, że zdobyłem punkty. A spadek z pierwszej pozycji to spowodowały przede wszystkim moje błędy na początku wyścigu, miałem niedogrzane opony. Było ciężko, kolejny raz zadziałał brak doświadczenia. Nie udało mi się utrzymać pozycji, już po pierwszym okrążeniu byłem na czwartej pozycji. Później zostałem wyprzedzony przez kolejnego kierowcę, a następnie walczyłem z Lukiem Browningiem, który do końca sezonu walczył o mistrzostwo. Nie było tempa, żeby się przebijać do przodu. Ale trzymałem za sobą Dino Beganovicia, Browninga, Gabriele Miniego, którzy byli faworytami do zdobycia tytułu. Przyjeżdżając po Bahrajnie i Australii, gdzie byłem w drugiej, trzeciej dziesiątce, zacząłem nagle walczyć z goścmi, którzy mają szansę na walkę o tytuł. Na pewno nie było łatwo.
Samochód bezpieczeństwa trochę mnie uratował, ale też było to związane z niedogrzaniem opon. Brakowało też komunikacji, tzn. nie było zrozumienia trochę przy ostatnim restarcie. No i kolejny raz brak doświadczenia. Było to trochę bolesne, bo chciałem wygrać, albo przynajmniej przyjechać na podium. Liczyłem, że Imola będzie tym weekendem, kiedy się odbiję i będzie potem tylko lepiej. Zawsze, przyjeżdżając na Imolę, miałem dobre weekendy. To był mój najlepszy weekend w tym sezonie. Wciąż bardzo lubię ten tor.
Jak się czułeś na Hungaroringu? Było jak w domu? Jakby nie patrzeć, to taka najbardziej "polska" runda - ze względu na bliskość do naszego kraju i debiut Roberta Kubicy w F1 w 2006 roku.
- Tak, było dosyć "polsko". Przyjechaliśmy tam autem, a nie przylecieliśmy samolotem, jak na większość rund. Mieszkam na południu Polski, więc to był bardzo bliski wyjazd, niecałe cztery godziny do Budapesztu. Bardzo domowo się czułem. Wielu kibiców z Polski, polskie flagi, nawet jakieś flary były. To była najbardziej domowa runda, czułem ten klimat i dobrze to wspominam.
Myślę, że tempo wtedy było dosyć dobre, na treningach byłem blisko czołówki. Ale w kwalifikacjach tak naprawdę przejechałem tylko jedno okrążenie, do tego z dużą ilością paliwa. Potem przeszkodziła żółta flaga, musiałem zwolnić, a później miałem przekroczone limity toru, dalej czerwona flaga na ostatnim przejeździe. Pechowo. Liczyłem na to, że przed taką publicznością mogę pokazać potencjał i dowieźć dobry wynik. Jeśli uda się w przyszłym sezonie wystartować, to będę czekał na ten wyścig, może wtedy uda się posłuchać Mazurka Dąbrowskiego.
Czego ten sezon ciebie nauczył?
- Wielu rzeczy na pewno - zarządzania oponami w wyścigach, tego że w kwalifikacjach jest tylko jedno dobre kółko, a nie cztery czy pięć jak w F4. Nauczyłem się ścigania z DRS-em, inteligentnego ścigania, było go więcej niż typowej walki koło w koło. Na pewno też nauczyłem się ustawień auta. Praca w symulatorze przed każdym wyścigiem była czymś nowym dla mnie. Nauczyłem się nowych torów, zebrałem dużo doświadczenia. Podwójne, potrójne weekendy - to też jest coś nowego, innego i trzeba być na bardzo wysokim poziomie skupienia przez cały czas. Też trzeba dobrze wykorzystać te dwa dni między rundami na odpoczynek, żeby się zregenerować. Na pewno wiele rzeczy, których się nauczyłem, zostanie ze mną do końca kariery.
Czujesz się lepszym kierowcą niż pół roku temu?
- Tak, dużo lepszym! Chociaż "lepszym" to może złe słowo. W każdej kategorii jest się w swoim obszarze działań dobrym, lepszym, gorszym. Natomiast porównując siebie z okresu sprzed tego sezonu do teraz, jestem dużo bardziej kompletnym kierowcą. Gdybym wsiadł do bolidu F4, byłbym dużo szybszy, niż byłem rok temu. Zrobiłem nie krok, a dwa duże kroki naprzód, zbierając cenne doświadczenie wyścigowe.
Masz też dużą łatwość w akceptowaniu zaistniałego stanu rzeczy.
- Czasu się nie cofnie. Jedyne, co można zrobić to przeanalizować, co poszło nie tak i zrobić to następnym razem lepiej. Czy się popłaczemy, czy będziemy krzyczeć po tym, jak źle poszło, to wyniku to i tak nie zmieni. Można tylko patrzeć w przód i zrobić wszystko, żeby było lepiej.
Wróćmy do sytuacji z Red Bullem, bo dość szybko wypadłeś z tej akademii. To była samodzielna decyzja Helmuta Marko? Jak wyglądała rozmowa na pożegnanie z akademią? Marko osobiście ci powiedział, że to koniec? On otwarcie krytykował ciebie i twojego ojca w mediach.
- Zorganizowano spotkanie, na którym byliśmy ja i Helmut Marko. Osobiście mi przekazał, że Red Bull nie chce ze mną kontynuować współpracy. I w sumie na tym się spotkanie skończyło. Marko jest znany z tego, że spotkania z nim są krótkie i treściwe - zarówno przy nawiązywaniu współpracy, jak i jej zakończeniu. To było suche przekazane informacji. Stało się to szybko. To było jednostronne, ze strony Red Bulla. Nie było wcześniej żadnych sygnałów, żadnych wytycznych. Po prostu jedna decyzja, pożegnanie bez pytań.
Czyli Marko w ogóle cię nie uprzedzał? Nie mówił ci, że masz się natychmiast poprawić?
- Nie było takich sytuacji. Odzew był taki, że razem pracujemy nad tym, żeby było lepiej. W symulatorze było widać, że się poprawiam i idzie to w dobrą stronę, a tu nagle taka decyzja...
Marko często porównywał ciebie do Arvida Lindblada, który ukończył sezon dużo wyżej. Uderzał w ciebie i twojego ojca. Jak zareagujesz na jego krytykę, że obecność twojego ojca w padoku miałaby ci szkodzić?
- Myślę, że te wypowiedzi to był jakiś wynik frustracji i przypominana sobie tych najgorszych momentów sezonu. Nie wiem, skąd miał takie informacje na temat mojego ojca, bo jedyny kontakt osobisty, jaki mieliśmy z Marko, to był zaraz przed nawiązaniem współpracy z Red Bullem i zaraz po jej zakończeniu. Później nie mieliśmy żadnego kontaktu z nim. Jeżeli coś mówił na temat mojego ojca, to miał informacje z trzeciej ręki, do tego nierzetelne i niesprawdzone. Nie było żadnych konfrontacji lub rozmów po wyścigach. Nawet nie rozmawiał z moim tatą.
Ale wciąż jest przed tobą przyszłość. W którą serię celujesz na sezon 2025?
- Celujemy w F3, bo na F2 jest już za późno, tam większość miejsc jest zajętych. Chyba, że nagle zwolniłoby się jedno i byłyby pieniądze na to, to starty w F2 byłyby możliwe. Ale na razie skupiamy się, żeby zebrać pieniądze na Formułę 3 i wystartować w dobrym zespole.
Jak wygląda poszukiwanie sponsorów na przyszły sezon?
- Walka jest na torze i poza nim. Walczymy o to, by zebrać budżet na przyszły sezon. Czasu nie jest dużo. Widzimy, jak szybko zniknęły fotele w Formule 2, w Formule 3 też jest to na finiszu. Spotykamy się, prowadzimy rozmowy, aby nawiązać współpracę ze sponsorami. Gdyby znalazły się pieniądze już teraz, to bylibyśmy w stanie podpisać umowę z którymś z lepszych zespołów.
Nie masz obaw, że Orlen wycofa finansowanie, tak jak Tymkowi Kucharczykowi w GB3?
- Jesteśmy cały czas w dialogu z Orlenem. Myślę, że współpraca, którą do tej prowadziliśmy, była owocna, obie strony były zadowolone i liczymy na jej kontynuację.
Jeśli uda ci się podpisać umowę z zespołem F3 na sezon 2025, to znowu będziesz jeździł w zespole MP Motorsport?
- Jeszcze tego nie wiem. Cały czas rozmawiamy z zespołami i chcemy wybrać jak najlepszą opcję. W przyszłym roku będzie całkowicie nowy samochód i trzeba będzie głębiej przeanalizować, kto ma największy potencjał i kto najszybciej opanuje nowy bolid. Tutaj wiele rzeczy bierzemy pod uwagę.
