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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zum Aufhängen
wenigstens eines stromführenden
Fahrdrahtes für
Stromabnehmer von Oberleitungsbussen oder Straßenbahnen mit an einem Tragseil
od.dgl. Strang festlegbarer Anschlußeinrichtung sowie mit einem
Verbindungselement, an welches ein Greiforgan für den Fahrdraht angeschlossen
ist, wobei, wie aus der Patentanmeldung
P 43 35 005.4 bekannt, das Verbindungselement
aus einem isolierenden Kunststoff geformt ist, eine Längsnut für das Tragseil
aufweist und mit zumindest einem Teil der Anschlußeinrichtung
für ein
ihr gegenüber
einstellbares Tragelement des Greiforgans einen einheitlichen Isolierkörper bildet.
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Stand der
Technik
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Aus der
DE 73 33 547 U ist ein Isolierkörper für Freileitungfen
bekannt, der eine metallische Einlage mit einem Firstteil aufweist.
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Ein an zwei in Abstand zueinander
den Fahrweg des auch Trolleybus genannten – Oberleitungsbusses, der Straßenbahn
od.dgl. Fahrzeugs querenden Tragseilen punktartig aufgehängter Fahrdraht
bildet i.a. eine Kettenlinie. Sie verläuft in der Mitte der beiden
Stützpunkte
horizontal und steigt zu den Aufhängepunkten hin steiler werdend
an. Diese Lage des Fahrdrahtes ist abhängig von seiner spezifischen
Zugspannung und der Entfernung der beiden Aufhängungen.
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Wird der Fahrdraht durch einen Trolleybus-Stromabnehmer
oder Pantographen schleifend berührt,
so drückt
der Anpreßdruck
dieses Schleifkontaktes den Fahrdraht auf der Ruhelage nach oben
in die sog. Arbeitslage. Die Höhendifferenz
zwischen Ruhelage und Arbeitslage ist in der Mitte der Spannweite
am größten, am Stützpunkt
am kleinsten, und sie ist abhängig
von dem Anpreßdruck
des Schleifkontaktes, der Spannweite, der spezifischen Zugspannung
des Fahrdrahtes, dessen Querschnitt sowie von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs bzw. Schleifkontaktes.
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Die Kurve der Arbeitslage entspricht
im wesentlichen der Ruhelage, d.h. sie ist in der Mitte der Spannweite
horizontal und am Stützpunkt
am steilsten.
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Gleitet nun der Schleifkontakt entlang
der Arbeitslinie, so hat er anfangs noch einen beinahe horizontalen
Verlauf. Entsprechend der steiler werdenden Fahrdrahtkurve muß dann der
Schleifkontakt immer mehr nach oben beschleunigt werden. Diese Beschleunigungsfähigkeit
des Stromabnehmers hat aber auf Grund der Massenträgheit und
des Anpreßdruckes
eine Grenze. Der Schleifkontakt kann bei höheren Geschwindigkeiten der
immer steiler werdenden Fahrdrahtkurve nicht mehr folgen, löst sich
vor dem Stützpunkt
vom Fahrdraht ab, überspringt
den Stützpunkt
und prallt hinter ihm auf den Fahrdraht der nächsten Spannweite. Diese Sprungbrettwirkung
bei starr aufgehängten
Fahrdrähten
ist an Funken kurz vor und nach dem Aufhängepunkt leicht festzustellen.
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Begünstigt wird dieses Abspringen
noch durch eine Fahrdrahtwelle, welche der Stromabnehmer vor sich
herschiebt. Diese wird am festen Aufhängepunkt reflektiert und begünstigt das
Abschleudern des Stromabnehmers nach unten. Das Abspringen erzeugt
neben Radiostörungen
Schweißperlen
vor allem an dar Aufprallstelle und führt außerdem nach zu einer erhöhten mechanischen
Abnützung
des Fahrdrahtes. Die Schweißperlen
haben wiederum eine zerstörende
Auswirkung auf den Schleifkontakt.
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Die vorstehenden Probleme wurden
durch eine elastische Aufhängung
weitgehend gemildert. Solche gattungsbildende Vorrichtungen mit
keramischem Isolierkörper
zwischen das Tragseil umfangenden Klemmen und einer parallelogrammartigen
Hängeeinrichtung
beschreibt die
CH-PS
207 177 als Zusatz zur
CH-PS 195 513 der Anmelderin. Diese bekannte
Hängeeinrichtung
besteht aus einem Paar von Hängesträngen sowie zwei
durch diese verbundenen jochartigen Querelementen, deren eines Klemmen
für den
Fahrdraht anbietet. Das seilnahe Joch ist an den Isolierkörper starr
angeschlossen. Der in einer glockenähnlichen Metallhaube mit seitlichen
Laschen lagernde Isolierkörper,
von dem nach unten hin ein Schraubbolzen abregt, ist auch der
CH-PS 186 137 zu
entnehmen. Außerdem
offenbart die CH-PS 229 346 einen mit jenem Isolierkörper ausgestatteten
Pendelkurvenhalter, bei dem an die Metallhaube des Isolierkörpers ein
endwärts
auf das Tragseil drückender
Auslegerarm anschließt.
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Wird die Fahrleitung entsprechend
der erwähnten
CH-PS 195 513 entlang
einer geraden Achse im Zickzack "verlegt
(max. Fahrdrahtwinkel in der Geraden
2 1l2°), so erhält man im
Aufhängepunkt
zwei Kraftkomponenten. Die eine ist das – von der Spannweite abhängige – Gewicht
des Fahrdrahtes, die andere der Kurvenzug, abhängig vorn Fahrdrahtwinkel und
Zugspannung im Fahrdraht. Hängt
man nun am Stützpunkt den
Fahrdraht bzw. die Fahrleitung mittels eines Pendels auf, so wird
es entsprechend diesen beiden Komponenten eine gewisse Schieflage
einnehmen.
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Ändert
der Anpreßdruck
des Schleifkontaktes die senkrechte Komponente auch nur um einen
geringen Betrag, wird auch sofort die Pendelneigung – und damit
auch die Höhe
des Fahrdrahtes im Aufhängepunkt – geändert.
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Bewegt sich der Schleifkontakt auf
den Stützpunkt
zu, so übernimmt
der Anpreßdruck
des Stromab nehmers bei Annäherung
an den Stützpunkt
zunehmend einen Teil des Fahrdrahtgewichtes, d.h. die senkrechte
Gewichtskomponente am Pendel verkleinert sich, das Pendel stellt
sich flacher ein und der Fahrdraht wird am Stützpunkt von der unteren Ruhelage
in die obere Arbeitslage gehoben. Der Schleifkontakt kommt nun ganz
in die Nähe
des Stützpunktes,
wo der Fahrdraht am steilsten ansteigt. Um am Fahrdraht zu bleiben,
müßte der
Stromabnehmer sehr stark nach oben beschleunigen, was bei größeren Geschwindigkeiten
auf Grund seiner Massenträgheit
nicht möglich
ist. Bei einer starren Fahrleitung würde nun die schon beschriebene Sprungbrettwirkung
eintreten.
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Würde
nun aber hier der Schleifkontakt vom Fahrdraht abspringen, so müßte natürlich der
Anpreßdruck
vorher bis auf Null sinken. In einem solchen Fall würde am Pendel
sofort die senkrechte Komponente wieder größer, d.h. das Pendel wird steiler
und der Aufhängepunkt
sinkt. Kann also der Schleifkontakt die Fahrdrahtsteigerung vor
dem Stützpunkt
nicht mehr bewältigen,
kommt der Aufhängepunkt
mit dem Fahrdraht, der zuerst nach oben gedrückt wurde, dem Schleifkontakt
nach unten entgegen und die Kontaktnahme ist gewährleistet.
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Hat der Schleifkontakt den Stützpunkt
passiert, so prallt er entsprechend seiner Masse und Geschwindigkeit
mit einer gewissen Wucht auf den Fahrdraht der nächsten Spannweite. Diese horizontale
Kraft teilt sich in zwei Komponenten. Die eine ist tangential zum
Fahrdraht gerichtet und daher unschädlich; die andere zeigt nach
oben senkrecht zum Fahrdraht und bewirkt bei starr aufgehängtem Fahrdraht
hinter dem Aufhängepunkt einen
starken Verschleiß desselben.
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Bei der elastisch aufgehängten Fahrleitung
führt jedoch
diese nach oben gerichtete Kraftkomponente zu einer Verminderung
der senkrechten Komponente des Pendels, infolgedessen stellt sich
das Pendel flacher, der Aufhängepunkt
hebt sich und der Fahrdraht fängt
somit den Aufprall des Schleifkontaktes elastisch ab. Dies aber
ist nur bei einer Fahrdrahtaufhängung
mittels Schrägpendels
möglich;
würden
die Pendel senkrecht stehen, müßte der
Anpreßdruck
des Stromabnehmers erst das gesamte Fahrdrahtgewicht einer Spannweite überwinden,
bevor sich der Aufhängepunkt
hebt bzw. elastisch wird. Durch den Anpreßdruck des Schleifkontaktes
und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung
in Schwingungen versetzt.
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Die Überlegenheit der elastischen
Fahrdrahtaufhängung
gegenüber
der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte
in Abhängigkeit
vom Anpreßdruck.
Es muß deshalb.
mittels eines Drahtparallelogramms dafür gesorgt werden, daß der Fahrdraht
in jeder Pendellage senkrecht Steht.
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Die genannte Zickzackführung des
Fahrdrahtes hat auf die Stromabnahme keinen nachteiligen Einfluß, da die
auftretenden geringen Kräfte
durch die Seitenbeschleunigung des Stromabnehmers am Stützpunkt ahne
weiteres vom Pendel ausgeglichen werden. Zudem wirr! durch diese
Zickzackführung
in Verbindung mit den Schrägpendeln
eine teilweise Kompensation der thermisch bedingten Zugspannungsänderung
des Fahrdrahtes erreicht Dieser Effekt stellt sich dadurch ein,
daß bei
verschiedenen Temperaturen sich sowohl die Schieflage der Pendel
als auch der Fahrdrahtwinkel am Stützpunkt ändert - und damit die Entfernung
von Aufhängepunkt
zu Aufhängepunkt.
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Die erörterten sog. Schrägpendel
bieten die folgenden Vorteile an:
- – gleichmäßiger Anpreßdrudc des
Stromabnehmers infolge Nachgiebigkeit des Fahrdrahtes in den Aufhängepunkten;
- – hohe
Betriebssicherheit, geringe Entgleisungsgefahr;
- – Radiostörfreiheit;
- – hohe
Lebensdauer der Kohleschleifstücke
des Stromabnehmers, ohne daß die
Fahrdrähte
geschmiert werden müssen;
- – nahezu
keine Abnützung
des Fahrdrahtes; lange Lebensdauer, Einsparung von Kupfer;
- – teilweise
Kompensation der thermischen Dehnung des Fahrdrahtes; d.h. der Zugspannungsdifferenz;
- – Nutzbarkeit
maximaler Spannweiten bis zu 35 m in den Geraden und damit geringer
Bedarf an Leitungsmasten;
- – geringere
Unterhaltskosten, deshalb wirtschaftlicher Betrieb;
- – Ermöglichung
höchster
Fahrgeschwindigkeiten, besonders auch in Kurven, und Steigerung
der Wirtschaftlichkeit des Betriebes durch höhere Reisegeschwindigkeit.
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Den Vorzügen der pendelnden Aufhängung steht
als Nachteil gegenüber,
daß die
bekannten Pendelaufhängungen
im Bereich ihrer keramischen Isolierkörper verschleißanfällig sind;
letztere sind gegen von außen
einwirkende Kräfte
sehr empfindlich.
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Der als gattungsbeildend herangezogenen
DE 43 35 005 lag die Aufgabe
zugrunde, eine Vorrichtung zum Aufhängen insbesondere für Fahrleitungen
von Oberleitungsbussen oder Straßenbahnen unter Meldung der
oben beschriebenen Mängel
zu verbessern und vor allem die Standdauer der Pendelaufhängung zu
erhöhen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wurde vorgeschlagen,
das Verbindungselement aus einem isolierenden Kunststoff zu formen,
es bildet mit zumindest einem Teil der Anschlußeinrichtung einen einheitlichen
Formkör per,
der eine Aufnahme für
ein ihm gegenüber
einstellbares Tragelement des Greiforgans aufweist. Es wird also
statt des anfälligen
Keramikisolators im Metallgehäuse
nunmehr ein Farmkörper – bevorzugt
aus einem Polyamid mit Glasfaserverstärkung – eingesetzt, der drei Funktionen übernimmt,
nämlich
zum einen die Aufgabe der Isolierung sowie zum anderen gleichzeitig
die rutschfeste Festlegung einerseits und die gelenkartige Verbindung
mit den eigentlichen Aufhängteilen
anderseits.
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Ein solches Verbindungselement umfaßt einen
Tragschuh mit quer zum Tragseil verlaufendem Anschlußauge für einen
-bevorzugt metallischen – Einsatz
des Tragelements als Gelenkstelle und einen mit dem Tragschuh verschraubbaren
Klemmdeckel; Tragschuh und/oder Klemmdeckel sind/ist mit einer Längsnut für das einlegbare
Tragseil versehen.
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Eine für Pendelkurvenhalter gedachte
andere Ausgestaltung des Verbindungselements weist ein Klemmhaupt
mit Längsrille/n
und Klemmschallen für
das Tragseil auf sowie einen an das Klemmhaupt in Längsrichtung
außermittig
angeformten freien Arm mit wenigstens einem Anschlußauge für eine Ausformung des
Tragelements, welches um einen den Arm und die Ausformung durchsetzenden
Querbolzen parallel zum Arm drehbar und durch Anziehen des Querbalzens
feststellbar ist.
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Aufgabenstellung
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Die aus der
DE 43 35 005 bekannte Vorrichtung
weitergehend zu verbessern und vor allem ihre Festigkeit zu verbessern,
ist nun Ziel der vorliegenden Erfindung.
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Zur Lösung dieser Aufgabe führt die
Lehre nach dem unabhängigen
Patentanspruch, die Unteransprüche
geben besonders günstige
Fortentwicklungen an.
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Erfindungsgemäß ist in Abstand zu der in
den Isolierkörper
eingeformten Längsnut
in den Isolierkörper eine
metallische Einlage mit einem zur Längsnut etwa parallelen Firstteil
und einem davon abnagenden Anschlußteil eingegossen, das an der
jener Längsnut
abgekehrten Fläche
des Isolierkörpers
als Anschlußbolzen aus
einen büchsenartigen
Mantelteil abnagt und außerhalb
dessen mit einer Halteeinrichtung für das Tragelement versehen
ist.
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Nach einem weiteren weiterbildenden
Merkmal der Erfindung ist das büchsenartige
Mantelteil aus ist lierendem Werkstoff durch stabilisierende kielflossenartige
Anformungen mit der Unterfläche
des Isolierkörpers
einstöckig
verbunden.
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Als günstig hat es sich erwiesen,
daß die
Kielflossen einen Kielsteg der Einlage ummanteln und an diesem Kielsteg
der Anschlußbolzen
festgelegt ist, der Kielsteg kann mit einem Rundkopf des Anschlußbolzens
thermisch verbunden, z. B. mit einem Flacheisen als Firstteil verschweißt sein.
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Der Anschlußbolzen soll als Halteeinrichtung
wenigstens eine Querbohrung für
einen Stift des Tragelements aufweisen, wobei die Querbohrung das
Tragseil in Abstand zu ihm kreuzt.
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Vorteilhafterweise können die
Länge des
Flacheisens und die Höhe
des Kielsteges der metallischen Einlage den entsprechenden Dimensionen
des Isolierkörpers
angepaßt
sein.
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Als besonders günstig hat es sich erwiesen,
das Hängegeschirr
am Tragschuh zumindest um eine Achse drehbar auszuführen. Dieses
Hängegeschirr
vermag nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine quer zum Tragseil
verlaufende Stallschiene für
Klemmeinrichtungen zu tragen, in denen jeweils eine Fahrleitung
verklammert zu werden vermag. In ähnlicher Art können etwa
bei einer Federausführung
zwei Fahrleitungen - Drahtseile od.dgl. Stränge - an einem Querhaupt des
Hängegeschirrs
angebracht werden und zwar an zwei Klemmstellen.
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Nach der Erfindung ist ein Tragschuh
mit Klemmdeckel für übliche Pendelaufhängungen
vorgesehen sowie ein Klemmhalter mit Ausleger und außermittigen
Arm vor allem für
Pendelkurvenhalter. Beide Ausgestaltungen sind aus dem beschriebenen
isolierenden und belastbaren Kunststoff geformt- beide als sehr
flache Körper,
deren Breite bevorzugt unter 50 mm liegt.
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Zum Tragschuh sei noch hervorgehoben,
daß er
beidseits einer – die
Achse der konischen Ausnehmung querenden Symmetriegeraden jeweils
einen flügelähnlichen
Abschnitt besitzt und beide die Oberseite zur Anlage an ein Tragseil
anbieten; auf diese Oberseite wird ein Klemmdeckel aufgeschraubt
und so das Tragseil rutschfestgehalten. Der besseren Anpassung wegen
ist die Oberseite zu ihren Endkanten hin abwärts gekrümmt.
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Es entsteht dank der Erfindung eine
strapazierfähige
und dennoch einfach montierbare Verbindung zwischen dem Tragseil
und der Fahrleitung mit dem besonderen Vorzug, daß durch
i.w zwei Ausführungen
des Klemmhalters die gesamte Einsatzbreite der Befestigungsmöglichkeiten
für oberhalb öffentlicher
Verkehrswege verlaufender stromführender
Oberleitungen abgedeckt werden kann.
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Ausführungsbeispiel
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Weitere Vorteile und Einzelheiten
der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in:
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1:
die Seitenansicht einer - einen Klemmhalter mit Tragschuh und Klemmdeckel
sowie mit einem Jochstab aufweisenden – Pendelaufhängung für einen
Fahrdraht von Oberleitungsbussen od.dgl. Fahrzeugen
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2:
einen Ausschnitt aus einer Fahrdrahtstrecke mit zwei gegenläufig geneigten
Pendelaufhängungen;
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3:
eine Seitenansicht eines teil weise geschnittenen Isolierkörpers;
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4:
einen Einsatz als Teil des Isolierkörpers in gegenüber 3 vergrößerter, teilweise geschnittener
Seitenansicht;
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5:
eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines anderen Isolierkörpers zur
Pendelaufhängung;
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6:
die Draufsicht auf die Unterseite des Isolierkörpers der 5;
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7:
die Draufsicht auf die Oberseite des Isolierkörpers der 5, 6;
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8:
die Seitenansicht des an ein Tragseil angeschlossenen Isolierkörpers;
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9:
den Querschnitt durch 8 nach
deren Linie IX-IX;
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10:
den Querschnitt durch 5 nach
deren Linie X-X;
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11:
den Isolierkörper
der 5 an einem Auslegerrohr,
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12:
den Schnitt durch 11 nach
deren Linie XII-XII;
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13:
die teilweise Seitenansicht eines Pendelkurvenhalters für Trolleybusse;
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14:
den Querschnitt durch 13 nach
deren Linie XIV XIV;
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15:
die teilweise Seitenansicht eines Isolierkörpers für Straßenbahn-Pendelaufhängung;
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16:
einen Isolierkörper
mit starrer Aufhängung
für Kurven
in teilweiser Seitenansicht;
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17:
den Schnitt durch 16 nach
deren Linie XII-XII.
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Zwischen zwei in der Zeichnung vernachlässigten
Festpunkten – beispielsweise
an Hauswänden
oder Masten – ist
ein Tragseil 10 gespannt, welches den Fahrweg eines Oberleitungs
oder Trolleybusses bzw. die Schienen einer Straßenbahn quert.
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An dem Tragseil 10 ist in 1 eine Pendelaufhängung 12 für einen
Fahrdraht 14 festgelegt, an welchem ein – nicht
wiedergegebener- Stromabnehmer des Trolleybusses od.dgl. Fahrzeugs
gleitet. Diese Pendelaufhängung 12 weist
einen am Tragseil 10 rutschfest festgelegten Klemmhalter 16 aus
einem Tragschuh 17 und einem diesen von oben her zugeordneten
Klemmdeckel 18 – beide
aus zähem
isolierendem Werkstoff geformt –,
einen am Klemmhalter 16 einstellbar angebrachten –mit zwei
endwärtigen
Halteaugen 19 hantelähnlich
aus Metall ausgebildeten – Jochstab 20 und
in Abstand zu diesem einen zu ihm im wesentlichen parallelen Tragbügel 22 auf.
Dieser bietet seinerseits zwei endwärtige Halteaugen 23 an,
die mit den Halteaugen 1$ des dem Tragseil 10 nahen Jochstabes 20 durch
Hängestränge 26 verbunden
sind. Diese sind mittels Endverbindern 28, von denen jeweils
zwei zusammen mit einem Strang 27 aus isolierendem Werkstoff
oder aus Metalldraht den Hängestrang 26 bilden,
in den Halteaugen 18, 23 justierbar angebracht,
bevorzugt in einem Winkel w von etwa 30° zu einer Vertikalen.
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Der Endverbinder 28 kann
als Leichtmetallhülse
mit strangwärts
konischem Abschnitt ausgebildet sein und einen von Gelenkösen gehaltenen
Gelenkbalzen 29 aufweisen, der lösbar ein Halteauge 18, 23 durchsetzt.
Der Jochstab 20, der Tragbügel 22 und die beiden
Hängestränge 2ß bilden
so ein Parallelogramm - für den
zwischen mittigen Klemmbacken 24 des Tragbügels 22 gehaltenen
Fahrdraht 14 - mit einem Auslenkmaß a zwischen einer durch eine
mittig den Tragschuh 17 durchsetzende Stellschraube 30 gelegten
Vertikalen A und dem Fahrdraht 14.
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Der Jochstab 20 greift in 1 mit einem zentrisch angeformten
Konuszapfen 32 in eine sich nach innen entsprechend verjüngende,
in der Zeichnung nicht erkennbare Ausnehmung als Anschlußauge jenes Tragschuhs 17 ein
und wird von der Stellschraube 30 durchsetzt, dank deren
er am Klemmhalter 16 in Jeder gewünschten Lage justiert festgelegt
werden kann, beispielsweise etwa parallel zum Tragseil 10.
Die sich verjüngende
Ausnehmung ist in einem – quer
zum Tragseil 10 verlaufenden – metallischen Einsatz angeordnet, der
undrehbar in den Werkstoff des Tragschuhs 17 eingegossen
und von dem in 1 an der
Außenfläche des
Tragschuhs 17 ein polygoner Rand 34 zu erkennen
ist.
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Der Fahrdraht 14 ist zwischen
den beiden Klemmbacken 24 des Tragbügels 22 so festgelegt,
daß der größere Teil
seines Umfanges zur Anlage an den erwähnten Stromabnehmer freiliegt.
Die Klemmbacken 24 sind ihrerseits gegenüber dem
Bügel 22 schwenkbar
und justierbar.
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In 2 ist
ein Fahrdrahtabschnitt 14 zwischen zwei gegenläufig geneigten
Pendelaufhängungen 12 skizziert
und zwar bei Betrachtung des Fahrdrahtes 14 in Richtung
der Fahrdrahtachse. Bei M ist die Fahrleitungsmitte angedeutet,
mit 26' die
Auslenkung der Hängestränge 26 nach
rechts bei angenommener Windrichtung z, wobei der linke Tragbügel 22 angehoben
und der rechte Tragbügel 22 abgesenkt
wird.
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Die Pfeile b zeigen die Bewegungs-
bzw. Schwingungsrichtung der beiden in Fahrleitungsrichtung aufeinanderfolgenden
Pendelaufhängungen 12 an.
Wird der Fahrdraht 14 in Schwingungen versetzt, so werden leitere
innerhalb kurzer Zeit bis zum Stillstand gedämpft, da die Bewegungsrichtungen
der Pendelaufhängungen 12 um
etwa 90° gegeneinander
gerichtet sind.
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Durch den Tragschuh 17 einer
beispielsweisen Höhe
h von 75 mm ist nach 3 eine
Symmetrieger ade B gelegt, beidseits deren jeweils ein flügelartiger
Abschnitt 36 abregt. In die Firstfläche 37 des Tragschuhs 17 ist
eine zu dessen Endkanten abfallende Längsnut 38 mit gestuftem
Querschnitt für
das Tragseil 10 eingeformt, deren Nuten tiefstes mit 39 bezeichnet
ist.
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in den Kunststoff des Tragschuhs 17 ist
- in einem Abstand x zum Nuten tiefsten 39 - eine von diesem wie
von einem Mantel umgebene metallische Einlage 40 aus einer
in 4 horizantalen Firstplatte 41 der
Länge i
mit angeschweißtem
Kielsteg 42 eingebettet. Mit letzterem ist ein Rundkopf 44a eines in der Symmetriegeraden B aus
dem Tragschuh 17 ragenden Anschlußbolzens 44 verschweißt.
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In 3 ist
das freie Ende des Anschlußbolzens 44 von
einer Büchse 48 einer
Tragöse 49 für einen Endverbinder 28 umgeben,
die mittels eines eine Querbohrung 45 durchgreifenden Stiftes 45a festliegt. Der ebenfalls aus dem zähen isolierenden
Werkstoff geformte Isolierkörper 50 für Kurven
einer Gesamthöhe
h von 66 mm (5 bis 7} weist einen strangartigen
Formkörper 51 der
beispielsweisen Länge
n von 335 mm und dem Breite k von 40 mm auf, von dem seitlich jeweils
drei – in
mittleren Abständen
q bzw. q1 von 105 mm bzw. 130 mm verteilte – Anformungen 52 für Gewindebüchsen 53 abregen;
diese nehmen Schraubbolzen 54 zur Befestigung mehrerer
Klemmdeckel 18a auf. Letztere pressen
das Tragseil 10 gegen das Nuttiefste 39 der auch
hier durchlaufenden Längsnut 40 der
Breite e in der Firstfläche 37 des
Formkörpers 51.
Vom Formkörper 51 ragt – in Längsrichtung
außermittig
-- in mittlerem Abstand f von dessen einer Stirnkante 55 eine
Haltebüchse 56 (Mittelachse
E) ab, die aus der Unterfläche 57 des
Formkörpers 51 ebenso
herausgeformt ist wie flossenartige Formrippen 58, 58h mit
geneigter Unterkante 60; diese Formrippen 58, 58h stabilisieren
jene Haltebüchse 56 und
ummanteln den Anschlußbolzen 44 der
metallischen Einlage 40, die – wie beschrieben – aus einem
Flacheisen 41 und dem an dieses angeschweißten Kielsteg 42 besteht;
dessen Farm entspricht jener der Formrippen 58, 58h.
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Im Kielsteg 42 sitzt der – in seiner
Lage von einer nicht dargestellten Stellschraube beeinflußte – Rundkopf 44a des
Anschlußbolzens 44.
Dessen Querbohrung 45 nimmt einen Gelenkstift 45a auf.
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Gemäß 11, 12 kann
der Klemmdeckel 18b eine Einlegerrinne 64 für ein Auslegerrohr 66 anbieten, das
durch Stahljoche 68 festgeschraubt ist.
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Um einen Trolleybus-Fahrdraht 14 wirtschaftlich
aufzuhängen,
sollen in Kurven nur wenige Stützpunkte
verwendet werden, d.h. der Fahrdrahtwinkel muß an den Stützpunkten möglichst groß sein. Dieser Winkel wird
zur Verhinderung schädlicher
Seitenschläge
des Stromabnehmers auf den Fahrdraht 14 ausgerundet; der Kopf
des Fahrdrahtes 14 wird in zwei – hier nicht dargestellte – elastische
Kurvenschienen geklemmt deren Länge
sich nach dem Fahrdrahtwinkel richtet. Diese Kurvenschienen werden über ein
Parallelogrammpendel gemäß 1, 2 durch einen Pendelkurvenhalter 70 nach 13, 14 am Querspanndraht oder Tragseil 10 festgelegt.
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Der Pendelkurvenhalter 70 selbst
ist mittels des Isolierkörpers
50 am Tragseil 10 angebracht. Am Anschlußbolzen 44 ist
durch den Gelenkstift 45a ein würfelartiger Mittelkörper 72 eines
Jochstabes 20a angelenkt. Vom Mittelkörper 72 ragen ein
abwärts
abgewinkelt angeformter freier Kragarm 74 mit einer mutigen Ausnehmung 76 sowie
ein aufwärts
gerichteter zweiter Kragarm 78 ab mit einer gewinkelt angeformten
Zugöse 79.
Beide Kragarme 74, 78 bilden in Seitenansicht
der 13 etwa ein liegendes
S. Die Zugöse 79 des
zweiten Kragarmes 78 bietet sich ebenso als Seillager an
wie ein zu ihr paralleler Ösenstab 80,
der jene mutige Ausnehmung 76 durchgreift. Zugöse 79 und Ösenstab 80 halten
die parallel verlaufenden Hängestränge 26. 15 verdeutlicht einen Isolierkörper 50 mit
einer Straßenbahn-Pendelaufhängung in
Kurven; an der am Anschlußbolzen 45a angelenkten
Halteöse 49 lagert
ein Hängedraht 82 mit
Spurhalter. Schließlich
ist in der Ausführung
der 16,17 an den Anschlußbolzen 45a ein
Klemmprofil 84 mit zwei Klemmbacken 24 angelenkt.
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Der für die Isolierkörper
50 eingesetzte
Werkstoff ist bevorzugt ein Polyamid
6,
6 mit einer
etwa 50°k-igen
Verstärkung
in Form langer Glasfasern. Dieser Werkstoff hat – trocken konditioniert mechanische Werte
bei 23° -beispielsweise
die folgenden Eigenschaften: